12 декабря 2018 20:30

Таёжная артерия

Судьба многих линий в российской глубинке незавидна: в один совсем не прекрасный момент в лес приходят путейцы, чтобы разрезать одинокие рельсы. Но случай с этой дорогой уникален. Она давно была закрыта, но вдруг возродилась.

Ветку от Сухобезводного к Лапшанге длиной 56 км вы найдёте не на каждой железнодорожной карте. И всё потому, что 13 лет её фактически не было. Нет, рельсы в глухих лесах в Нижегородской области между Керженцом и Ветлугой ещё лежали. Но тайга брала своё – на пути уже появилась густая поросль деревьев. Жители окрестных посёлков подумывали, что отсюда стоит уезжать. Да кто же купит их дома, если к ним так трудно добраться?

В конце зимы 1997 года поезд до станции Лапшанга отменили. Началась оттепель, вода затопила пути, долгие годы лежавшие без ремонта. В посёлке Северном у конечной станции ждали: пригреет солнце, вешние воды сойдут, и поезда вернутся.

Не вернулись.

Жители посёлка писали в управление Горьковской дороги, губернатору. Ответ их не обрадовал: высока стоимость капитального ремонта пути, эксплуатация линии нерентабельна.
«В 2008 году я рассказал принявшему к тому моменту руководство дорогой Сергею Козыреву о том, как страдают без ветки жители нескольких посёлков, предприниматели, которые заготовляют лес, – вспоминает глава Варнавинского района Сергей Смирнов. – Через несколько дней на встрече с жителями посёлка Северного он пообещал, что на будущий год линию восстановят. Если честно, я не поверил. Что-то я не знаю таких примеров в последние годы, чтобы линия долго не работала и её сделали заново».

Но прошёл ровно год, и в Лапшанге встретили первый поезд. С него сошёл Сергей Козырев и сказал: «Здравствуйте, мы к вам приехали!» Тысячи людей устроили железнодорожникам овацию.

История этой линии полна драматизма. На магистрали Нижний Новгород – Котельнич станции Сухобезводное поначалу не было. В 1933 году её построили как узловую: именно оттуда задумали проложить 180-километровую магистраль для прямого выхода на Северную железную дорогу.

Это была важная стройка. В 30-х годах Горьковский край простирался далеко на север, гранича с вологодскими и архангельскими землями. Однако связи с северными частями региона не было никакой. Кроме того, линия сократила бы расстояние при перевозке леса в Балахну и продукции металлургического комбината из Череповца. Для Горького проектировался новый железнодорожный вокзал в виде огромного самолёта. Выходы из его фюзеляжа вели на платформы. С них, как ожидалось, прямые поезда должны были пойти по новым линиям – в Иваново, в Тамбов, в Йошкар-Олу. Но край расформировали, «аэро»-вокзал так и остался на чертежах, прокладка путей остановилась.

А новая линия всё же успела уйти в тайгу на добрых полторы сотни километров. Опорными станциями с паровозными депо были Сухобезводное и Лапшанга. Дальше на ней работали станции Каливец, разъезд 93-й км, Поеж, Выгорка. Недостроенной осталась станция Ступино на подступах к реке Унже, а сооружение моста и последних километров до Брантовки так и не успели начать.

Зато дорога пригодилась для таёжных лесоразработок. В 30-х годах это фактически означало, что линия становилась осью большой системы исправительных учреждений – Унжлага. Поэтому долгое время она входила в систему НКВД.

Но жизнь постепенно менялась. На делянках рядом с дорогой заканчивался «спелый» лес. В самые дебри тянулись новые ветки линии, но потом и их пришлось разбирать. После смерти Сталина многие лагеря опустели. Теперь на их месте тайга.

Когда в 1963 году линию передали Горьковской, она находилась в плачевном техническом состоянии. Лежали гнилые шпалы, местами отсутствовали насыпи… В сырое время года движение закрывалось. Дальние участки были разобраны. О былом паровозном депо на станции Лапшанга напоминали только остовы построек. Но и в таком виде линия для крупных таёжных посёлков двух районов области – Варнавинского и Краснобаковского – означала саму жизнь. Только благодаря железной дороге нормально функционировали предприятия лесопереработки, могли выехать на «большую землю» тысячи людей.

Однако линия не приносила доходов. Железнодорожные руководители не вкладывали средств в её ремонт. И понять их было можно, ведь в то время росли перевозки на магистральных направлениях. Управиться бы с ними! В результате путь на Лапшангу пришёл в негодность и движение в непростых экономических условиях 90-х закрылось.

Последствия были предсказуемы. Дорога, конечно, получила экономию от того, что перестала заниматься малодеятельным участком. А на обездороженной территории до минимума упало производство. В посёлке Северном остановился один из крупнейших в стране леспромхозов, множество людей остались без работы. Путь туда из Нижнего Новгорода по шоссейным дорогам увеличился почти вдвое – до 250 км. Причём последние 50 из них вполне можно назвать бездорожьем. Доехать автобусом – значит совершить две пересадки и провести в пути целый день вместо прежних четырёх часов на поезде. Инвесторы больше не желали вкладывать средства в развитие территории, лишённой надёжного сообщения.

О линии пошли легенды. По ней отправлялись в тайгу целые экспедиции, организованные местным клубом любителей истории техники из посёлка Варнавино. Их особо интересовали давно брошенные участки. Интересно было слушать рассказы тех, кто совершил те таёжные походы. Они говорили о затерянных в глухой тайге станциях, где покоились остатки старой техники – паровозы, вагоны, стрелки, устройства блокировки.

Однажды варнавинский клуб сделал неожиданное открытие. На одной из бывших станций были обнаружены старые плакаты с чертежами пилы «Дружба» и её разборный деревянный макет. Оказалось, находки тоже связаны с историей дороги Сухобезводное – Лапшанга.

Известный писатель, Герой Советского Союза Владимир Карпов, исследовавший историю развития железных дорог в годы войны, рассказывал «Гудку» о судьбе линии на Лапшангу. С лета 1941 года началась разборка её недостроенных участков. Рельсы использовались для срочной прокладки путей на других, более важных направлениях, а также для изготовления противотанковых ежей.

В августе первого военного лета началась эвакуация заводов. Часть оборудования оставили прямо в вагонах на тупиковых ветках. Нарком путей сообщения Лазарь Каганович предлагал эшелонами заполнить перегоны линии Горький – Правдинск. Однако Политбюро ЦК ВКП (б) не одобрило это решение: из Правдинска вывозилась газетная бумага, необходимая для работы типографий. Потому эшелоны были направлены за Волгу, на линию Сухобезводное – Лапшанга, где и стояли почти до конца войны.

Вместе с заводами на линию эвакуировалась и так называемая шарашка – проектно-технологическое предприятие, где работали инженеры, отбывавшие различные сроки. Старожилы рассказывают, что на станции Сухобезводное оказались в основном специалисты-авиастроители из Киева. Перед ними была поставлена задача: быстрее механизировать труд заключённых, валивших лес на разных станциях. Так родилась бензопила «Дружба». Первый её образец был сделан в механических мастерских неподалёку от станции Лапшанга.

Наверное, люди, не по своей воле жившие в тайге, на лесоповале, очень дорожили этим понятием и словом – «дружба». На кого было ещё надеяться, как не на друга.

Многое здесь стало историей. Как, например, тот факт, что в 2008 году Горьковская магистраль вложила в работы по восстановлению линии 300 млн руб. И то, как восстановительный поезд со станции Канаш приводил в порядок заброшенный путь. Старогодные рельсы легли на железобетонные шпалы. Были построены яркие современные платформы с ограждениями. Горьковская дорога пошла на большие затраты, чтобы решить проблему территории, лишившейся надёжной связи с внешним миром.

Не остались в стороне и местные жители. Например, руководитель лесозаготовительной фирмы «Сиблес» Сергей Бодякшин за свой счёт построил в подарок землякам и железной дороге красивое рубленое вокзальное здание на конечной станции.

Дорога не пожалела о сделанном добром деле. Предприятия в посёлках Северном, Черемушки, Мирном, Восход наращивают объёмы отправки грузов. Там живут не только лесозаготовкой. Так, в посёлке Пруды производят литейную продукцию.
«Теперь можно говорить и об отдалённых перспективах, – считает глава Варнавинского района Сергей Смирнов. – В области обсуждается проект разработки крупного месторождения поваренной соли возле села Белбаж в соседнем Ковернинском районе. Он предусматривает прокладку к месту добычи железнодорожной линии от станции Лапшанга. А всего в нескольких десятках километров к северу от неё, в Костромской области, данные сейсмической разведки показали наличие значительного месторождения нефти. Для его разработки также нужна железная дорога».

Для тысяч пассажиров района возродившаяся линия стала настоящей радостью. Сначала по ней ежедневно ходили две пары поездов. Теперь уже три. Путь с самого края области, из тайги, до Нижнего Новгорода занимает с пересадкой меньше четырёх часов и стоит вдвое дешевле поездки с пересадками на автобусах.

Многие жители с удовольствием говорят о том, что значит для них возрождённая железная дорога Сухобезводное – Лапшанга. Самой яркой оказалась фраза большого и грозного на вид человека – начальника колонии № 6 в посёлке Мирном Александра Сахарова. Невольно улыбнувшись, он произнёс: «Это победа сил добра над силами зла».

Николай Морохин


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв