22 сентября 2018 05:56

Автоматика и телемеханика увеличат пропускные способности

Валерий Аношкин, начальник Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры

Повышение провозной способности сети при экономии эксплуатационных затрат – приоритетное направление развития хозяйства железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Задача может решаться не только строительством дополнительных путей, но и применением средств ЖАТ – типовых систем электрической централизации, интервального регулирования, диспетчерской централизации, снимающих инфраструктурные ограничения без серьёзных капитальных вложений.

Один из грузонапряжённых участков на главном ходу БАМа сегодня – линия Ургал – Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 500 км с пропускной способностью всего 11 пар поездов в сутки. Она остаётся единственной на Дальневосточной магистрали, оборудованной системой полуавтоматической блокировки. В 2018–2019 годах на этом участке будет установлена современная система автоблокировки, и его пропускная способность вырастет вдвое.

Сейчас для увеличения скорости движения поездов разрабатываются решения по переводу типовых централизованных систем автоблокировки в бессветофорный режим работы с перспективой дальнейшего внедрения технологии подвижных блок-участков и передачи данных по радиоканалу. Перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 до 3 км, каждый из которых ограждается светофором. Чтобы отправить поезд со станции, достаточно открыть выходной светофор. Но он открывается, когда впереди свободен хотя бы один блок-участок. При такой схеме минимальное расстояние между поездами – 1 км (один блок-участок).

Перегон, оборудованный системой сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), делится на рельсовые цепи, являющиеся по сути участками электрических цепей, проходящих по нитке пути. Проезжая по ним, поезд замыкает электрическую цепь колёсами, благодаря чему бортовые приборы идущего сзади локомотива получают через автоматическую систему локомотивной сигнализации (АЛСО) точную информацию о режиме движения впереди идущего поезда, о расстоянии до него. Так появляется возможность отказаться от жёсткой привязки к светофорам. Организация подвижных блок-участков, которые как бы тянутся за поездом «хвостом», позволяя приближаться к нему на расстояние до 320 м, даёт возможность увеличить пропускную способность.

По требованию Правил технической эксплуатации (ПТЭ) при организации движения поездов со скоростью выше 160 км/ч необходимо оборудовать участки дорог многозначной автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС-ЕН), передающей данные от стационарных систем СЦБ на бортовые устройства безопасности по рельсовой линии. С этой задачей справляется система передачи сигналов по радиоканалу, позволяющая обеспечить движение поездов с повышенной скоростью до 250 км/ч. При этом она требует меньше оборудования, дешевле в строительстве и обслуживании.

В целом применение современной системы интервального регулирования с технологией подвижных блок-участков и АЛС-ЕН не менее чем на 30% сокращает интервал попутного следования. Так организовано движение на Московском центральном кольце. Аналогичные решения применены на недавно построенном участке Журавка – Миллерово, где при движении по сигналам АЛС-ЕН расчёт допустимой скорости осуществляется локомотивными приборами безопасности. Подобная технология, применённая на участке Олёкма – Разъезд 1945-й км Дальневосточной дороги, позволила уменьшить длины участков удаления при отправлении с главного и боковых путей, дополнительно повысив плотность движения и пропускную способность.

В дальнейшем для уменьшения графикового интервала могут применяться разрабатываемые отечественные комплексы управления. Можно выделить гибридную радиоканальную систему управления и обеспечения безопасности движения поездов, использующую радио-блок-центр CBTC-RUS (примерный аналог импортного RBC). Её задача – управление бортовыми устройствами безопасности локомотивов с учётом поездной обстановки, состояния низовых устройств СЦБ, задания маршрутов по станциям, ограничений скорости и других обстоятельств, влияющих на безопасность движения. Система даёт возможность оптимизировать скорость движения, уменьшить расстояние сближения между поездами, увеличив тем самым пропускную способность. Она планируется к внедрению на МЦК с целью достижения трёхминутного интервала попутного следования поездов.

Устройства ЖАТ могут и должны стать одним из ключевых инструментов повышения пропускной способности на существующей инфраструктуре. Но необходимо помнить, что их совершенствование следует рассматривать отдельно для каждого конкретного участка.


Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30