24 сентября 2018 05:28

Социалистическая собственность

Решение о ликвидации частных железных дорог было принято 100 лет назад

Ровно 100 лет назад было принято одно из важнейших решений в истории российского транспорта, оказавшее влияние на судьбы сотен тысяч людей, – декрет Совета народных комиссаров «О ликвидации частных железных дорог». По этому постановлению государство взяло в свою собственность все железные дороги, проходившие по территории Российской республики, создав для этого специальный отдел при Народном комиссариате путей сообщения. Это решение было далеко не единогласным и вызвало ожесточённые споры. О нескольких эпизодах его истории сегодня вспоминает «Гудок».
Как известно, народные комиссариаты фактически копировали прежние министерства Российской империи, однако их члены несли коллективную, а не личную ответственность за исполнение решений. Статус ведомства путей сообщения был особым с момента его образования – ведь оно занимало промежуточное положение между военными и гражданскими министерствами – и сохранился в таком качестве и в 1918 году.

Советское руководство в целом приняло сложившуюся систему управления, но просто назначить на старые места новых людей не могло, опасаясь, что люди без опыта не справятся с назначением. Вместе с тем условно технический характер ведомства подразумевал как бы его безыдейность, тревожившую Совнарком.

В итоге в январе 1918 года было решено создать институт комиссаров на путях сообщения, отвечавших за верность советской власти и принципам коммунизма. В том или ином виде эта практика, известная у большевиков под названием амальгама (взятом из французской революции и означавшим слияние – имеется в виду старых кадров с новыми), была распространена и на другие наркоматы. Стоит отметить, что первыми комиссарами становились добровольцы, а возникшее на Западе прозвище – «коми» – было связано не с коммунистами, а именно с комиссарами.

Впрочем, уже к весне 1918 года стало очевидно, что одних только комиссаров для сохранения контроля над железными дорогами недостаточно. Участились случаи забастовок, а после начала Гражданской войны на путях прогремели и первые взрывы. Часть комиссаров заменяли красногвардейцы, но эта мера не помогла – ситуация становилась критической. У советской власти просто не хватало квалифицированных железнодорожных рабочих, инженеров и техников, чтобы обеспечить полноценную замену прежних кадров, а «коммунисты-железнодорожники», по выражению будущего наркома путей сообщения Андрея Андреева, «были исчезнувшим или ещё не появившимся видом». В этих условиях советская власть потеряла почти две трети всех железных дорог бывшей Российской империи. Летом того же года Совнарком принял окончательное решение о национализации путей сообщения.

Для руководителей Советского государства было очевидно, что принятие железнодорожниками коммунистической идеологии проходит не безболезненно. Сохранилась запись выступления Ленина в передаче его личного секретаря Марии Гляссер, где она приводила такие слова: «Наши ж.-д. не хотят быть рабочими, они, понимаете ли, служащие. Наша коммунистическая деятельность среди них недостаточна. Необходимо проработать этот класс по всей строгости. Нас, большевиков, не устраивает и не может устраивать так называемое особое положение ж.-д., когда какие-то люди хотят нас только возить туда-сюда. Это решительно невозможно. Надо без лишних чувств вбивать им революционное сознание».

Как ни странно, Троцкий Ленину не возражал: «Транспорт идёт в авангарде советской власти, ж.-д. привыкли быть белой костью при царском режиме. И вот с этим надо железно бороться. Они такой же рабочий класс, как и все остальные. Мы должны напомнить им об этом».

Старейший советский поэт (кстати, работавший в «Гудке») Саша Красный (литературный псевдоним Александра Брянского) писал по поводу постановления 4 сентября 1918 года:
Поезда революции,
в жизнь марксову мысль творя,
ленинской резолюцией
летят впереди Октября.



«Мы их перековали»

На итоги преобразования одним из первых откликнулся Феликс Дзержинский: «Мы сделали железнодорожников теми, кем они не были ещё год назад. Мы их перековали, раскалив топки, разогнав паровозы. Нам удался такой эксперимент, которого не знал мир. Целый класс превратился из реакционного и несознательного, находившегося на службе царизма, в передовой боевой отряд пролетариата».

Сейчас это может показаться удивительным, но в словах будущего председателя ВЧК (и первого наркомпути) была своя правда. Дело в том, что никогда прежде в мировой истории не проводилась национализация транспорта, находившегося в управлении частных компаний.

Государство брало на свой баланс предприятие, равное по стоимости целому министерству, и хотя при этом не оплачивало возмещение его бывшим владельцам (некоторые из них к тому времени уехали из России), это всё равно создавало серьёзнейшую проблему с финансами и кредитами. Как выяснилось, Совет народных комиссаров даже не представлял, сколько стоит содержание железных дорог в рабочем состоянии.

При этом оставалось непонятным, как управлять сетью путей сообщения. Если в Российской империи, в США и Германии и был опыт выкупа железных дорог государством, то уже после их строительства, в то же время некоторые управляющие компании продолжали оставаться в частных руках.

В советской России было решено сосредоточить всё управление железными дорогами, от строительства и ремонта до оплаты проезда, в руках государства. Советское руководство пошло на огромный риск, решив национализировать (или обобществить, как это называли в те годы) железные дороги.

Теперь государство несло всю ответственность за их состояние, обладая при этом весьма ограниченными возможностями.

По иронии судьбы декрету о национализации предшествовало циркулярное письмо Народного комиссариата финансов об установлении чётких цен на грузовые и пассажирские перевозки. Это и послужило формальной причиной для описанного заседания Совнаркома, учитывавшего пожелания о единых расценках.

С появлением Госплана возникло и ещё одно соображение, оправдавшее национализацию, – введение единых стандартов для железных дорог.

Советское руководство оказалось в тяжелейших условиях Гражданской войны – достаточно сказать, что все крупные дороги бывших окраин Российской империи (и будущих республик Советского Союза) перешли в руки белых. Правда, центральные и самые развитые пути сообщения в России оказались под контролем советской власти, но материальная часть многих из них находилась в катастрофическом состоянии.

В итоге не сразу были введены новые нормы эксплуатации, почти не работала служба безопасности (её роль играли перевозившиеся на поездах войска), отставало и восстановление разрушенных путей сообщения.


«Недоедим, но вывезем»

Но наркомпути не просто решал стоящие перед ним задачи, связанные с использованием имевшихся в его распоряжении железных дорог. Его цель была амбициознее – речь шла о создании пролетарского класса железнодорожников.

Пути сообщения были объявлены социалистической собственностью, требовавшей «сознательного» отношения. Из-за резкого сокращения сети железных дорог освободилось множество рабочих мест, на которые были призваны добровольцы. От них требовалась не столько профессиональная грамотность, сколько идейность – и она была проявлена в полной мере.

Согласно архивным документам, самое большое недоедание среди всех профессиональных групп, приводившее к госпитализации, было именно среди железнодорожников. Знаменитый лозунг, приписываемый Сергею Витте, – «Недоедим, но вывезем» – обрёл новый и во многом страшный смысл.

Решение о национализации путей сообщения было одним из самых спорных декретов советской власти. В отличие от многих других мер подобного рода это обобществление не принесло немедленной и непосредственной выгоды. Несмотря на огромные потери, прежде всего человеческие, Совнаркому удалось выйти из самого глубокого кризиса в истории российского железнодорожного транспорта, пусть и ценой разрыва с предшествующей исторической традицией. В последующие полвека советский опыт переняло большинство стран мира. Но до этого 5 сентября 1918 года было принято постановление СНК о красном терроре, что дало повод Феликсу Дзержинскому сказать: «Враги советской власти начали исчезать под колёсами локомотивов истории».

Владимир Максаков



Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30