16 ноября 2018 23:48

Подвиг их бессмертен

Решающее значение железных дорог при проведении стратегических операций на фронте

В этом году исполняется 75 лет победы Красной армии в Курской битве. По своим масштабам, задействованным силам и военно-политическим последствиям это сражение стало одним из ключевых в Великой Отечественной войне. Газета «Гудок» (№117, 12 июля 2018 года) опубликовала материал под заголовком «Непобедимый бронепоезд», в котором рассказывается о вкладе железнодорожников в победу на Курской дуге.
«Московский железнодорожник» также не остаётся в стороне от этой темы. Помещённый в июньском номере газеты «Московского железнодорожника» материал, базирующийся на исследованиях кандидата исторических наук, почётного железнодорожника Александра Манжосова, посвящённый вкладу работников стальных магистралей в победу на Курской дуге, вызвал повышенный интерес читателей. В связи с этим «МоЖ» продолжает публикацию статей, посвящённых героическому труду железнодорожников во время Курской битвы.

Важное значение для обеспечения воинских перевозок имел узел Касторная. В связи с этим приказом №С-588/Ц «О строительстве обходной соединительной ветви в узле Касторная Московско-Донбасской железной дороги» НКПС обязал начальника Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) генерал-лейтенанта В.А. Головко и начальника Управления военно-восстановительных работ (УВВР-3) генерал-майора П.А. Кабанова «для обеспечения прямого пропуска поездов из Воронежа на Валуйки и на Ржаву, а также для пропуска порожняковых составов из Ржавы через линию Старый Оскол – Ржава на Воронеж без захода в узел Касторная» построить обходную соединительную ветвь общей протяжённостью три км с деревянным мостом через реку Олым.

Гитлеровское командование хорошо понимало значение однопутной магистрали Курск – Касторная в снабжении войск Центрального и Воронежского фронтов. Была поставлена задача воспрепятствовать движению поездов. Для этого, в частности, была разработана специальная инструкция с указанием уязвимых мест паровозов серии «Э», которая была роздана фашистским лётчикам.

Строительство обхода поручили частям 7-й железнодорожной бригады, 96-му восстановительному и 33-му мостовому батальонам с привлечением местного населения. Объём работ на сооружении земляного полотна составил 47 тыс. куб. м. В то же время 117-й восстановительный батальон 7-й железнодорожной бригады построил обход на станции Старый Оскол со стороны Валуек. Строительство обходов военные железнодорожники завершили к августу 1943 года. Это стало важной мерой повышения пропускной способности железных дорог в период Курской битвы.

И всё же транспортные возможности советских войск на Курском выступе были ограничены. Это заставило Военный совет Воронежского фронта обратиться с просьбой о строительстве новой железнодорожной линии для обеспечения подвоза резервов к фронту. В письме, направленном в ГКО, отмечалось, что «пропускная способность линии Касторная – Курск не обеспечивает нужды двух фронтов, а систематические налёты авиации противника на узлы Курск и Касторная создают ещё большие затруднения в подвозе». Для обеспечения «самостоятельного питания фронта ресурсами с возможностью направления потоков через станции Касторная и Валуйки» Военный совет просил разрешить постройку железнодорожной линии Старый Оскол – Ржава общим протяжением 95 км.

ГКО принял постановление №3522сс «О строительстве железнодорожной линии Старый Оскол – Ржава». Общее руководство строительством возложили на начальника УВВР-3 генерал-майора П.А. Кабанова. Начальником работ назначили командира 19-й железнодорожной бригады полковника А.Н. Ткачёва. Было приказано открыть движение к 15 августа. Сооружение линии решили вести по облегчённым техническим условиям и с шириной земляного полотна 5 м. Для открытия движения в местах больших земляных работ допускалось устройство временных обходов с уклонами.

Начальник ГУВВР сосредоточил на строительстве 7-ю и 19-ю железнодорожные бригады, горемы – 7 и 19 (начальники И.В. Тимофеев и И.И. Коваленко), связьремы №№ 10 и 20 (начальники – А.О. Чашкин, А.И. Ситников) и водрем-13 (А.Л. Наиров), мостопоезд №31. Кроме того, ГКО обязал Курский обком ВКП(б) и облисполком мобилизовать 20 тыс. человек на время строительства. Строительству линии присвоили наименование «Строительство №217».

Курские областные организации приняли постановление о мобилизации на строительство линии 20 тыс. человек и 1000 подвод. В каждом районе области создавалась строительная колонна, в которую входили строительные отряды по 100 человек. Военный совет Воронежского фронта выделил в распоряжение начальника строительства 2 автомобильных батальона и 2000 красноармейцев.

Начальник «Строительства №217» полковник А.Н. Ткачёв создал два строительных участка. Первый возглавил П.К. Кулешев, бывший тогда помощником командира 19-й железнодорожной бригады по технической части, второй – командир 7-й железнодорожной бригады полковник Н.И. Новосельский. Кроме того, на строительство прибыли 3 батальона 8-й железнодорожной бригады с Центрального фронта и 3 батальона 23-й железнодорожной бригады с Юго-Западного фронта.

4 июля 1943 года на строительство прибыла 25-я железнодорожная бригада полковника С.Г. Силкина. Ей была поставлена задача вести укладку пути темпом 3 км в сутки и балластировку его с погрузкой местного балласта в карьере.

Изыскания и проектирование новой линии шли одновременно с её строительством. Их вели 7 изыскательских партий. За 2 недели изыскатели провели исследования и выдали продольный профиль строителям. А те к этому времени уже выполнили более 300 тыс. куб. м земляных работ и 40% работ по постройке большого моста через реку Донецкая Сеймица и 13 средних мостов.

Земляные работы выполнялись вручную. И воины-железнодорожники, и местные жители (главным образом женщины), прибывшие на стройку, трудились самоотверженно. Так, красноармеец 60-го восстановительного батальона Звягин при норме 12 куб. м выполнял 26 куб. м, а красноармеец 96-го восстановительного батальона Зангваев при норме 9 куб. м – 25 куб. м. Вся 7-я железнодорожная бригада при задании на пятидневку 20 тыс. куб. м в день выполняла по 24–25 тыс. куб. м.

В результате первоначальный срок окончания постройки линии был изменён на 20 июля. В связи с сокращением срока строительства укладку пути организовали сразу на 3 участках: на 2 её вели с подвозом материалов по уложенному пути, а на третьем с боковым завозом материалов автотранспортом.

Строители линии справились с поставленной задачей. Работы первой очереди были закончены к вечеру 16 июля, а 19 июля (на день раньше нового установленного срока) по линии Старый Оскол – Сараевка было открыто движение поездов.

На строительстве были выполнены около 800 тыс. куб. м земляных работ, уложены и забалластированы 68 км пути, построены 53 искусственных сооружения общим протяжением 774 м, линия связи, два пункта водоснабжения. Средний объём земляных работ на 1 км линии составил 12700 куб. м.

Военный совет Воронежского фронта в телеграмме руководителям строительства генералу П.А. Кабанову и полковнику А.Н. Ткачёву поздравил строителей «с успешным окончанием стройки и выразил уверенность, что они и впредь приложат все усилия для окончательного разгрома немецко-фашистских захватчиков». 306 отличившихся строителей Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 сентября 1943 года были награждены орденами и медалями.

Новая линия дала возможность разгрузить направление Касторная – Курск. Воронежский фронт получил самостоятельную железнодорожную коммуникацию и выход на рокаду Курск – Белгород, и на изолированный участок Ржава – Обоянь.

В результате дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120–150 км.

Появилась возможность организации кольцевого одностороннего движения поездов по маршруту Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол. Это резко повышало провозную способность железных дорог в полосе Воронежского и Центрального фронтов.

Подвиг строителей Дороги мужества не забыт на Курской земле. На 8 станциях от Старого Оскола до Ржавы установлены мемориальные доски в честь строителей, внёсших свой вклад в общее дело разгрома врага. В Белгороде перед Музеем революционной, боевой и трудовой славы железнодорожников установлен паровоз Эм 737-62 старшего машиниста паровозной колонны №10 Василия Яковлевича Несмияна, который первым провёл воинский поезд по дороге Старый Оскол – Ржава.

К началу Курской битвы значительно вырос технический потенциал всех восстановительных формирований УВВР. В составе Центрального фронта задачи выполнял УВВР-1 (генерал Ф.Н. Доронин), имевший в своём составе 5-ю и 8-ю железнодорожные бригады, а также спецформирования НКПС, включавшие в себя два поезда по ремонту линий связи (связьрема), два поезда по ремонту устройств водоснабжения (водрема) и три мостопоезда. В подчинении Воронежского фронта находился УВВР-3 (генерал-майор П.А. Кабанов), в состав которого входили 7-я, 14-я, 19-я железнодорожные бригады, три головных ремонтных поезда (горемы), два связьрема, водрем и мостопоезд.

На коммуникациях Брянского фронта действовало УВВР-10 (генерал Н.Г. Десяткин), в состав которого входили 17-я и 25-я железнодорожные бригады, два связьрема, два мостопоезда, горем, путеремонтный поезд и водрем. В полосе Западного фронта находился УВВР-4 (генерал В.Н. Гаев), в состав которого входили 1-я, 26-я железнодорожные бригады, горем, связьрем, водрем и мостопоезд. В Курской битве приняли участие 7 железнодорожных бригад, 37 формирований НКПС, 26 паровозных колонн особого резерва. На прифронтовых железнодорожных участках, примыкавших к Курскому выступу, действовало 5 военно-эксплуатационных объединений (ВЭО).

В июле 1943 года 38 фашистских дивизий перешли в наступление на Орловско-Курском и Белгородском направлениях. Гитлеровское командование рассчитывало быстро уничтожить войска Центрального и Воронежского фронтов, находившиеся в обороне Курского выступа и повести мощное наступление в глубь страны. Однако своевременное планирование боевых действий, огромная работа по созданию обороны и оперативного тыла, массовый героизм советских воинов решили исход Курской битвы в пользу Красной армии.

Советские железнодорожники в ходе развернувшейся битвы способствовали осуществлению важнейших оперативных замыслов Ставки Верховного главнокомандования. В течение 4 месяцев железнодорожники подали в район Курского выступа 3572 оперативных эшелона (171789 вагонов), среди них 1410 эшелонов с боевой техникой.

Только для Центрального фронта Курский узел в марте–августе 1943 года принял 1789 поездов. Совместно с органами тыла железнодорожники прифронтовых дорог, спецформирования НКПС обеспечили продвижение 141354 вагонов снабженческих грузов. С марта по август 1943 года для обеспечения Курской операции было доставлено 467255 вагонов с войсками и воинскими грузами.

В ходе Курской битвы напряжённо работали коллективы станций Курск (начальник П.А. Шубин), Мармыжи (Г.А. Струков), Охочевка (Н.Д. Хомяков).

В июле 1943 года станция Курск увеличила пропускную способность поездов по сравнению с маем на 150%. Героически трудились коллективы станций Ноздрачёво (начальник Д.Я. Захаров), Отрешково (А.Е. Смецкой), Мелехино (П.М. Макаров), Охочевка (Н.Д. Хомяков), Щигры (Б.М. Болоболов), Головинка (А.В. Трубников), Черемисиново (М.Ю. Лазарев), Расховец (Б.Б. Соколов), Лукашевка (В.А. Загурский), Блохино (С.К. Долженков), Золотухино (С.И. Ярославцев), Возы (М.В. Бобков), Поныри (Й.К. Поваляев).

Станция Поныри была стёрта с лица земли в первые дни боёв на Курской дуге – разрушены вокзал, оборотное депо, северная и южная горловины станции, гидротехнические сооружения.

Во время налёта вражеской авиации на станцию Блохино 12 августа 1943 года машинист Л.С. Малых путём маневрирования спас паровоз O-3414 и воинский поезд. От осколков разорвавшейся бомбы погиб его помощник В.М. Шевляков.

На железнодорожных станциях было расклеено специальное обращение, которое призывало железнодорожников: «Помни, солдат транспорта! Успехи Красной армии в решающих сражениях зависят от тебя, от твоей стойкости и выдержки. Быстрее подвози к фронту, не задерживай ни на одну минуту военные грузы. Ты стоишь на передовой линии. Действуй, как настоящий солдат!».

Работники паровозного депо Курск показывали образцы самоотверженного труда. Смена дежурного паровозного депо А.Д. Михайлова добилась сокращения простоя паровозов под экипировкой на 12–15 мин.

В депо работали четыре лунинских паровоза. Их бригады обеспечивали работу без дополнительного захода в депо на межпромывочный ремонт. Экипировка занимала 1 час 40 мин. Большую инициативу проявили коллективы котельного, инструментального, механического, автоматного цехов. Раньше срока была восстановлена тёплая промывка. Из промывочного ремонта были выпущены 33 локомотива.

Паровозоремонтный поезд №12, возвратившийся в Курск из депо Дёма, возглавляемый почётным железнодорожником С.А. Зикеевым, отремонтировал 12 паровозов. Только в одну смену дежурного П.Г. Смецкого на угольном складе были загружены топливом 38 паровозов, поданы 447 т и выгружены 32 вагона угля.

Командующий Центральным фронтом генерал армии К.К. Рокоссовский писал: «Исключительный героизм проявили железнодорожники Курского узла, восстанавливая разрушения под разрывами вражеских бомб».
– Главной отличительной чертой железнодорожников было мужество, – отмечал начальник военных сообщений Центрального фронта полковник А.Г. Черняков.

В условиях ограниченной пропускной способности прифронтовых дорог Курского выступа железнодорожники ВЭО-12, 14, 18, других формирований НКПС совместно с железнодорожными войсками обеспечили подвоз воинских грузов. Таким образом они ещё раз продемонстрировали решающее значение железных дорог при обеспечении стратегических операций и первоочередных потребностей фронта.

Подготовил Андрей Городнов




Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          

Выбор редакции

Летний призыв