19 сентября 2018 21:26

«Спецы» на колёсах быстро стареют

Некоторые виды специализированного подвижного состава в массовом порядке приближаются к «пенсионному возрасту», в ближайшее время встанет вопрос об их массовом списании. Уже в 2018 году операторы – владельцы «спецпарка» будут размещать новые заказы у машиностроителей. Однако значительными по объёму они не станут.
По данным исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семёнова, примерно из 50–55 тыс. единиц подвижного состава, которые будут произведены на отечественных предприятиях в этом году, до 10 тыс. придётся на вагоны-хопперы всех видов: зерновозы, минераловозы и цементовозы. Ожидаются заказы примерно на 5 тыс. платформ всех видов (универсальные, фитинговые и лесовозы). Будет произведено до 8 тыс. цистерн и 3–4 тыс. крытых вагонов. Такой объём производства в принципе, по оценке эксперта, должен восполнить выбывающий из эксплуатации подвижной состав и не допустить локального дефицита по отдельным видам вагонов, особенно в «высокие периоды».

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук напоминает, что до 35% зерновозов ныне приближаются по срокам службы к критическим границам. Рефрижераторы же и вовсе подошли к черте, за которой последует их массовое списание. В зоне риска, по прогнозам эксперта, также находятся такие виды вагонов, как платформы, хопперы-минераловозы, цистерны для перевозки химических веществ.
«Возможные риски мы видим у владельцев химических грузов, – отметил Владимир Савчук. – «Бочек» (специализированные цистерны. – Ред.) в пиковые периоды может не хватать». По его словам, именно этот вид подвижного состава был в начале нынешнего века пионером в обновлении парка. Этому в немалой степени способствовала принятая в тарифной системе вагонная составляющая на цистерну – она составляла 22–25%. И закупки цистерн частными компаниями тогда превалировали над остальными видами вагонов. Очередной всплеск закупок на волне максимальных ставок пришёлся на 2013 год, после чего начался их спад.

Но крупные операторы не считают ситуацию столь критической. Хотя средний возраст парка цистерн на сегодня превышает 17 лет, особых поводов для тревоги, по мнению президента компании АО «СГ-Транс» Сергея Калетина, сейчас нет. Осуществляется плановая закупка этого вида вагонов: в 2017 году было закуплено 1707 химцистерн (в среднем по 142 цистерны в месяц), такая динамика должна сохраниться и в нынешнем году.

По прогнозам, в 2018–2020 годах по срокам службы будет списано 5,8 тыс. химических цистерн, из них 1262 цистерны и сегодня пребывают в нерабочем состоянии. А до 2025 года цифра списания достигнет 10 тыс. цистерн. Однако, поскольку часть специфических химических грузов можно перевозить только в цистернах, их производство, по мнению Сергея Калетина, сохранится на стабильном уровне, позволяющем своевременно замещать выбывающий из эксплуатации подвижной состав.

В целом же, по мнению заместителя генерального директора ИПЕМа Владимира Савчука, крупным производителям подвижного состава ныне необходимо постепенно переориентировать своё производство на специализированные виды вагонов, парк которых стремительно стареет, но на которые сохраняется стабильно высокий спрос. Например, зерновозы и рефрижераторы.

Производители, как выяснилось, уже готовятся к такому повороту событий. Директор по сбыту «РМ-рейл» Александр Куликов сказал «Гудку»: «Мы готовы в текущем году поставить отечественным операторам вагоны в достаточном количестве: хопперы-зерновозы и минераловозы, платформы, химические и специальные цистерны. Теперь дело за заказчиками».

Но специализированный подвижной состав стоит значительно дороже полувагонов. И любой оператор к инвестициям в «спецпарк» подходит осторожно, даже несмотря на высокую потребность в нём. Как сообщил генеральный директор ООО «Технотранс» Виктор Чуйкин (в оперировании компании более 3 тыс. зерновозов), цена на один зерновоз достигает 3,8–3,9 млн руб., что многим не по карману. Поэтому, несмотря на старение парка, в компании не спешат заключать сделки на приобретение зерновозов. К середине года, пояснил Виктор Чуйкин, планируем заключить контракт на поставку 1,5 тыс. вагонов, но выбирать их будем постепенно, по полсотни единиц в месяц, и потому контракт затянется на несколько лет.

Не лучшим образом обстоят дела и с восполнением парка рефрижераторных вагонов, который, по оценкам экспертов, достиг пограничных сроков эксплуатации в основной своей массе ещё в прошлом году.
«В 2017 году большая часть рефрижераторов была списана по срокам службы, – подтвердила начальник отдела маркетинга АО «Рефсервис» Екатерина Божко. – Однако закупки новых вагонов мы пока не планируем, поскольку ныне нет такого рынка перевозок, благодаря которому можно было бы окупить в обозримом будущем новые рефрижераторы. Поэтому будем довольствоваться какое-то время рефконтейнерами, которые имеем в своём парке».

Заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарёв рассказал, что «пока не наблюдается высокого спроса на рефрижераторные вагоны на рынке: с одной стороны, недостаточна грузовая база, а с другой – сами операторы ещё не почувствовали тревогу по поводу старения этого сегмента вагонов. Поэтому с сентября минувшего года мы так и не получили отклика от операторов на просьбу о помощи в сертификации нового вагона-рефрижератора, разработанного и изготовленного в стенах нашего предприятия. Пока операторы обходятся рефконтейнерами и вагонами-термосами. Но уже года через три ситуация может измениться. Производительность нашей линии – 1200 крытых вагонов в год, на базе которых будут изготавливаться рефрижераторы. То есть за три года мы будем готовы полностью закрыть этот рынок».

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук считает, что при дальнейшем омоложении парка подвижного состава и насыщении рынка инновационными вагонами производителям, дабы удержаться на плаву, необходимо будет научиться быстро перестраиваться на производство узкоспециализированных видов подвижного состава под заказ, причём мелкими партиями, что позволит сохранить производственный и кадровый потенциал до следующих всплесков спроса на ходовые полувагоны.


Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31