14 декабря 2018 08:56

Как мы строили Финляндский мост

Объект, сданный в эксплуатацию почти 30 лет назад, надёжно работает и сейчас

В этом году российские железные дороги отмечают 180-летие. В истории нашего железнодорожного транспорта – от первой Царскосельской дороги до современных магистралей – немало интересных и героических страниц. Об одной из них рассказал читатель «Гудка».
Санкт-Петербург сравнивают с Венецией. В нашем городе много рек и каналов, через которые возведено более 360 мостов. В сооружении одного из них мне посчастливилось участвовать.

В сентябре 1985 года меня назначили заместителем начальника службы капитального строительства Октябрьской дороги и поручили вести проект «Строительство второго главного пути на перегоне станций Глухоозёрская – Дача Долгорукова». Он включал в себя возведение железнодорожного моста через реку Неву. Этот мост был запроектирован параллельно и вплотную к существующему старому Финляндскому железнодорожному мосту.

Проект был разработан институтом «Ленгипротрансмост», а в разработке оборудования для разводного пролёта моста участвовал мой сокурсник Валентин Курцев. В 1963 году мы с ним окончили факультет «Мосты и тоннели» ЛИИЖТа (ныне ПГУПС) по разным специальностям и тут неожиданно встретились.

Сам проект, кроме строительства моста длиной 500 м и 600-метровой эстакады, включал путевое развитие с укладкой верхнего строения пути, контактную сеть и прочие обустройства. Генеральным подрядчиком был трест «Мостострой-6».

На новом мосту был запроектирован однокрылый разводной пролёт в отличие от пролёта вертикального подъёма на старом мосту постройки 1910–1912 годов на первом главном пути.

Большие проблемы возникли с поставкой оборудования разводного пролёта, которую обеспечивала наша служба заказчика. К его изготовлению ещё не приступали, а сроки уже поджимали. Именно этот вопрос и пришлось решать в первую очередь.

Вместе с представителем проектного института в январе 1986 года мы выехали на Новокраматорский машиностроительный завод, который заказ на оборудование принял, но выполнять его не торопился, объясняя это разными причинами. При встрече нам пообещали включить заказ в план следующего года, но нас это не устраивало.

Возвратившись, мы решили обратиться на Ленинградский металлический завод, который выпускал гидравлические и газовые турбины. Он впечатлял своей мощью, но попасть туда было сложно. Пришлось использовать личные контакты. Один мой товарищ был знаком с заместителем генерального директора завода по производству, он нам и помог. На завод мы отправились с Валентином Курцевым. Когда на рассмотрение нашего вопроса пригласили начальника конструкторского отдела завода, стало понятно, что всё должно получиться. И это нас очень обрадовало.

Тем временем над Октябрьской дорогой как заказчиком стали сгущаться тучи. Нашей стройкой заинтересовалось руководство города и Ленинградское телевидение. В феврале 1986 года на строительной площадке была назначена встреча. От дороги направили меня, а от генподрядчика был управляющий трестом «Мостострой-6» Юрий Алексеевич Арьев, который заявил, что трест напряжённо работает, но из-за задержки поставки оборудования срок ввода объекта под угрозой срыва. Я заявил, что для обеспечения поставки принимаются все меры, время ещё есть, не всё ещё упущено, мы хорошо понимаем, что мост нужен городу.

Но руководство дороги разделяло тревожные опасения генподрядчика. На совещании, которое проходило на заводе с участием заместителя начальника дороги по строительству Анатолия Павловича Нестеренко, после обсуждения вопросов финансирования заказ на изготовление оборудования был принят.

Работы начались без промедлений и были выполнены с высоким качеством.

По проекту разводной пролёт, установленный на двух мощных опорных полуосях, с помощью гидронасосов поднимался тремя гидроцилиндрами, выточенными из огромных стальных болванок. Нужна была сверхточность при сверлении отверстий в цилиндрах диаметром 600 мм и длиной 5,1 м, но современная техника её не обеспечивала. Высверливание проводили на дореволюционном станке выпуска 1902 года с ременной передачей, работавшем медленно, но на удивление очень точно. Прикладываемое усилие подъёма разводного пролёта было не очень велико за счёт изготовленного на заводе противовеса для хвостовой части пролёта моста.

Когда проводили гидравлические испытания оборудования, я ходил по площадке, проверяя крепление узлов, шланги, давление манометров. И тут меня увидел мастер цеха и пришёл в ужас. Он сказал, что давление в системе 160 атмосфер, не дай бог где-нибудь случится обрыв, что это чрезвычайно опасно и надо держаться от неё подальше. Для меня это была наука.

Оборудование для разводного пролёта моста передали тресту «Мостострой-6» в установленный договором срок. Мы были за это очень признательны Ленинградскому металлическому заводу. Кстати, нам крупно повезло, что, находясь в цейтноте, нашли исполнителя заказа в Ленинграде. Мы сберегли средства и самое главное – время!

Но была ещё одна проблема. Для всех трёх цилиндров нужно было достать магниты, которые вставлялись в пазы, расточенные в наружных стенках всех трёх поршней, для вылавливания металлических опилок из масла, чтобы не повредить внутреннее покрытие цилиндров. На наше счастье в Ленинграде ремонтировался Володарский мост с разводным пролётом и с пятью цилиндрами. Подрядчик «Ленмостострой» магниты заказал и для себя, и для нас с условием, что мы их доставим. Через день я уехал за ними на завод в Новочеркасск.

Там, выслушав мой рассказ, предложили магниты длиной 100 мм, но нам нужны были вдвое короче. Тогда их разрезали фрезой пополам и намагнитили. Правда, пришлось мне походить с заготовками по разным корпусам и цехам, зато домой я вернулся с рюкзаком, полным магнитов для обоих мостов.

Желание помочь важному объекту в Ленинграде чувствовалось повсеместно. Мост обеспечил движение поездов по двухпутной линии на важнейшем участке Октябрьской дороги с выходом из левобережной части города. Кроме существенного повышения пропускной способности линии он позже дал возможность без остановки движения поездов выполнить капитальный ремонт старого моста на первом главном пути, который был построен ещё в начале прошлого века. Оба моста, верхний и нижний, сегодня носят одно название – Финляндский.

Объект не без осложнений был закончен, сдан в эксплуатацию, вот уже почти 30 лет надёжно работает. А в моей памяти навсегда осталось чувство удовлетворения от участия в стройке, имевшей для дороги большое значение.

Альберт Фролов,
бывший заместитель начальника службы
капитального строительства
Октябрьской железной дороги,
почётный железнодорожник
Санкт-Петербург

 


Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

abba-trans.com 11.06.2018 18:23:13
Аренда автобуса паз в крыму

http://abba-trans.com/page/arenda-avtobusa-paz-v-krimu/
.
JamesKig 23.06.2018 07:23:32
Добрый день. Хотим предоставить свои услуги взлома сайтов, скайпа, любой почты, социальных сетей(вконтакте, одноклассники, фейсбук, инстраграмм). Прослушивание вайбер, вотсап, чтение сообщений и многое другое. Многолетний опыт и огромное количество отзывов о нашей работе.  По всем вопросам в telegram - @Dred36
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв