23 июля 2017
07:36

Открыто окно возможностей

Экспорт железнодорожной техники из России должен вырасти к 2025 году в три раза

За последние 10 лет отрасль железнодорожного машиностроения пережила этапы стремительного подъёма и спада производства. При этом количество подвижного состава на рынке перевозок менялось от  дефицита к профициту, что не всегда позитивно отражалось на технологии работы  российских железных дорог.
Как отметил заместитель директора департамента Минпромторга РФ Всеволод Бабушкин, после 2008 года благодаря государственной поддержке в короткие сроки в стране были восстановлены и модернизированы производственные мощности по изготовлению грузовых вагонов и созданы новые предприятия, например, Тихвинский вагоностроительный завод.

Как результат, с 2009 по 2012 год производство вагонов в стране выросло с 23 тыс. до 95 тыс. единиц в год, а численность парка грузового подвижного состава на рынке перевозок перевалила за 1,2 млн вагонов. Это создало определённые проблемы в перевозочном процессе: снизилась скорость доставки грузов, станционные пути забивались отставленными от движения вагонами. При этом в три раза снизились арендные ставки на универсальные вагоны. По словам Всеволода Бабушкина, возникновению профицита парка во многом способствовало массовое продление сроков службы отработавших свой ресурс вагонов после их капитального ремонта и модернизации.

В связи с этим Минтранс РФ вынужден был ввести запрет на использование вагонов с продлёнными сроками службы, после чего началось их массовое списание: с 2015 по 2016 год было выведено из эксплуатации примерно 215 тыс. старых вагонов. В то же самое время государство выделило почти 7 млрд руб. субсидий (из расчёта 300 тыс. руб. на один вагон), чтобы стимулировать операторские компании приобретать новый подвижной состав. В итоге за счёт указанных мер господдержки было субсидировано приобретение 45 тыс. грузовых вагонов.

В нынешнем году государство перешло на поддержку производства и приобретения в основном специализированного подвижного состава – цистерн для наливных химических грузов и хоппер-дозаторов. С учётом быстрого насыщения парка универсальными грузовыми вагонами в предыдущие годы потребность в них сегодня составляет 25–35 тыс. вагонов в год. Поэтому почти три четверти производственных мощностей вагоностроительных предприятий оказались сегодня не востребованы. Выход из сложившейся ситуации Всеволод Бабушкин видит прежде всего в переориентировании их на выпуск специализированного подвижного состава с применением новых материалов, более экономичных и устойчивых к воздействию агрессивной внешней среды (алюминиевых сплавов и композитов). Также предпочтение будет отдаваться универсальным инновационным вагонам с улучшенными характеристиками, включая повышенные нагрузки на ось (до 27 тонн). Но потребность в них будет определяться исходя из реальных грузовых потоков, прежде всего на Восточном полигоне сети дорог. Сейчас же ключевые предприятия отрасли – Уралвагонзавод, «Алтайвагон», Тихвинский вагоностроительный завод – вынуждены перестраивать свои производства на выпуск мелкосерийных специализированных вагонов.

Аналогичные проблемы и у производителей тягового подвижного состава. Локомотивостроительные заводы, по словам Всеволода Бабушкина, загружены сегодня на половину своих мощностей. Осложняет их работу также переход в этом году на технические регламенты Таможенного cоюза, предъявляющие более жёсткие требования к подвижному составу, в том числе и к его надёжности. Для этого есть веские основания. Заместитель начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» Николай Михальчук сообщил, что ежесуточно на сети более 200 локомотивов отстраняются от перевозочного процесса в связи с отказами. Как следствие, растут их простои в плановых и неплановых ремонтах, что влечёт за собой огромные финансовые потери.
«Существующие вызовы, – отметил Николай Львович, – заставляют нас менять подходы и требования, которые мы применяем как к производителям локомотивов, так и к сервисным компаниям. И в первую очередь это касается надёжности работы локомотивов, которая, к сожалению, всё ещё оставляет желать лучшего. К положительным факторам относится то, что у нас сегодня сбалансирован парк локомотивов и мы чётко знаем, какое их количество необходимо закупать для полигонов эксплуатации».

В сложившихся условиях, по мнению ряда участников круглого стола, отечественным производителям подвижного состава поможет частичная переориентация их производства на экспорт. Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Так, заключены контракты на поставку 6 тыс. вагонов производства НПК «Объединенная вагонная компания» в Иран и партии крупного литья НПК «ОВК» в США. Но потенциал у наших предприятий гораздо более значительный, важно правильно его использовать. Генеральный директор ИПЕМа Юрий Саакян заметил, что экспорт продукции российского железнодорожного машиностроения в прошлом году составил в денежном выражении всего $437 млн. Причина в том, что отечественная техника ориентирована в основном на специфические условия эксплуатации, включая климатические особенности нашей страны. Для переориентации на внешние рынки требуется адаптировать её к другим требованиям и стандартам, а это длительный и трудоёмкий процесс, требующий больших вложений.

Как отметил вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин, процесс гармонизации отечественной продукции с требованиями западных стандартов идёт медленно, пока лишь отработана вся техническая документация на предмет адаптации терминологии. Следующим шагом должна стать гармонизация стандартов, а их больше ста. Это серьёзная и весьма затратная работа. Тем не менее ею необходимо планомерно заниматься. Для ускорения процесса адаптация должна начинаться уже на этапе проектирования техники. Причём без поддержки государства в продвижении отечественных производителей железнодорожной техники на внешние рынки никак не обойтись. Об этом свидетельствует опыт внедрения на российский рынок таких мировых лидеров железнодорожного машиностроения, как «Альстом» и «Сименс».

Минпромторг РФ уже начал оказывать помощь производителям в сертификации и субсидировании расходов на презентационную и выставочную деятельность за рубежом. В дальнейшем меры господдержки должны расширяться, ведь правительство ставит задачу увеличить долю экспорта продукции отечественного железнодорожного машиностроения в общем объёме до 2025 года в три раза (с нынешних 10 до 30%).
 

Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Александр 05.07.2017 09:14:34
По поводу инноваций подвижного состава. В Германии в 1998 г потерпел крушение с большими жертвами скоростной (250 км/ч) поезд ISE 884 из-за излома упругого колеса. (см.интернет). По этому факту изобретено новое " УПРУГОЕ КОЛЕСО ":
- Давление на упругие прокладки уменьшено в 6-10 раз,
- Напряжение в металле уменьшено в 3-4 раза,
- Неподресоренная масса по сравнению с вагонной тележкой уменьшена в 2 раза.
"УПРУГОЕ КОЛЕСО" предназначено для скоростного и высокоскоростного пассажирского и для обычного и тяжеловесного грузового движения. "У. К." за счёт упругости практически, а не многолетних теоретических поисков с уймой диссертаций, решает проблему взаимодействия колеса и рельса, упростит эксплуатацию подвижного состава, продлит срок службы подв. состава и пути, если не будет сопротивления продвигающих в Россию зарубежные конструкции "инновационных чиновников ("Этого не может быть,потому, что этого не может быть никогда"), под лозунгом "Чужих не пускать" требующих "теоретического обоснования" на уровне диссертаций. Попадись к ним Циолковский, они бы тоже потребовали по полной программе. И нетерпящих конкуренции "учёных мужей ж. д. ВУЗов.
И вот вместе с Михаилом Васильевичем хочу я доказать: "Что может собственных Платонов и быстрых разумом Невтонов Российская земля рождать!".
На "УПРУГОМ КОЛЕСЕ" - впереди планеты всей! На международный рынок.
Потомственный железнодорожник, ветеран с 60-летним ж. д. стажем, ИЗОБРЕТАТЕЛЬ!
Андрей 05.07.2017 12:36:53
Александр, ну хватит уже спамить этим упругим колесом)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
26 27 28 29 30 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31 1 2 3 4 5 6
Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-4953
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
Яндекс цитирования
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU© является ОАО «Издательский дом «Гудок». Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса