24 мая 2018 05:10

Сила инженерной мысли

На Брянском машиностроительном заводе (БМЗ, входит в Трансмашхолдинг) создают уникальную железнодорожную технику, которая по ряду показателей превосходит зарубежные образцы. О том, как это удается, мы побеседовали с директором инженерного центра АО «УК «БМЗ» Олегом Кравченко.
Олег Кравченко, директор инженерного центра АО «УК «БМЗ»
– Олег Васильевич, что вы вкладываете в понятие «инженерный центр»?
– Цель создания инженерного центра завода – это формирование коллектива, который сосредоточил бы в своих руках и обеспечил весь цикл постановки продукции на производство и проведение процедуры сертификации в соответствии с регламентами Таможенного союза.
Инженерный центр сейчас – это прежде всего конструкторское подразделение, которое формирует облик нового изделия, осуществляет разработку конструкторской документации и поддержание этой документации в актуальном состоянии в течение всего срока жизни изделия.
Технологические подразделения инженерного центра обеспечивают подготовку производства и серийное изготовление этого изделия.
Управление сертификации и метрологии обеспечивает валидацию изделия на подтверждение соответствия характеристик и параметров и подготовку соответствующих документов для проведения его сертификации.
Инструментальное производство обеспечивает изготовление всей необходимой оснастки. В функции отдела внешнего аудита входит оценка наших поставщиков на соответствие требованиям БМЗ по качеству и уровню развития производственной системы внутри предприятия-контрагента. Отдел патентной и изобретательской работы занимается патентной защитой и развитием рационализаторской работы сотрудников нашего предприятия. Техническая библиотека отвечает за информационное обеспечение всего завода, сообщая о новинках, и необязательно в сферах инженерии. Все они вместе с отделом главного метролога и бюро технической документации и есть службы инженерного центра.

– А как вы подбираете и готовите специалистов – кто они?
– В инженерном центре работают 534 человека, их средний возраст меньше 40 лет. Почти 100 из них в возрасте до 30. У нас работают 52 человека со стажем менее трех лет. Процентов на 90 это выпускники Брянского государственного технического университета. Когда я вижу этих мальчишек и девчонок, то порой чувствую себя директором школы, и в этом нет ничего плохого. Если вспомнить, когда меня самого назначали начальником конструкторского бюро (это было еще на Тверском вагоностроительном заводе), мне было тогда всего 24 года. Там шутили: «У него только один недостаток – молодость, но он, к сожалению, очень быстро проходит».

– Трудно поверить, что именно ученики вашей «школы» вот так, с чистого листа, взяли и создали совершенно новый тепловоз?
– Начнем с того, что ответственность у нас была более чем высокая. Руководство Трансмашхолдинга поставило задачу создать в Брянске современное производство магистральных тепловозов, которого ранее в России не было. Параллельно с разработкой была проведена колоссальная работа по подготовке производства. Мы, заводчане, справились, я считаю, со всеми задачами. Производство уже вовсю работает, опытный образец тепловоза был создан в невиданно короткие сроки – всего за 70 дней! Сама идея родилась здесь, и здесь принимались все принципиальные решения. Нашими инженерами были заложены все базовые принципы в основе этого проекта – единство технологической платформы, модульность компоновки, современные алгоритмы управления тягой. Магистральный тепловоз 2ТЭ25КМ стал не только лидером в отечественном локомотивостроении, но и завоевал устойчивый спрос, к концу этого года их будет выпущено уже более 250 единиц. В развитие линейки магистральных тепловозов уже изготовлены опытные образцы тепловоза 3ТЭ25К2М, предназначенного для эксплуатации с повышенными весами на линиях со сложным профилем пути. Он должен подтвердить технико-экономические параметры, которые в нем заложены по требованию заказчика – ОАО «РЖД». Это будет локомотив, который на ближайшую перспективу сможет максимально эффективно обеспечить грузовые перевозки на Дальнем Востоке России. Можно сказать, это новый формат тяги.
Но ведь и это еще не все новинки. Наш новый ТЭМ28 тоже абсолютно новый продукт, это принципиально иной маневровый тепловоз. Он является базовой технологической платформой для целого семейства маневровых тепловозов. Это уже совершенно новый уровень техники по сравнению с той, которая существует на сети железных дорог.
Вот теперь сами посудите, какой путь мы прошли за несколько лет – от простого внедрения до создателей. Мы теперь сами создаем ту технику, которая будет выпускаться на БМЗ, квалификация наших инженеров позволяет выполнить практически любую разработку. Главное, что они перестали бояться своих идей и теперь боятся только своего руководителя.

– Удалось ли вам уйти от бумажных технологий и «включить» электронный документооборот?
– Практически на каждом совещании я говорю одно и то же: главный инструмент это не компьютер, это мозг инженера, и ничто его не заменит. Однако пришло время новой реализации нашего основного продукта – технической документации. «Бумага» уже никому не нужна. Наша цель – реализация полного цикла электронного документооборота на предприятии. Мы движемся очень быстро в реализации этого проекта. Созданы все необходимые звенья, есть понимание, что это за инструмент. Важно выстроить замкнутый цикл документооборота, что и предполагается сделать в течение этого года. В прошлом году мы реализовали разработку одного изделия с созданием системы электронного документооборота. Вагон-хоппер 19-3058 был разработан «в цифре», начиная с чертежа общего вида вагона до формирования всей конструкторской документации и отчетности по производству. Это был пробный шаг, он сделан, чтобы посмотреть, как работает система, чего не хватает и какие ресурсы нужны. Но пока даже с использованием электронного документооборота там и сям выскакивает бумажка – что-то надо подписать, утвердить. Наша задача, которую поставило руководство Трансмашхолдинга, – добиться полного замкнутого цикла, над этим мы сейчас очень плотно работаем, а значит, достигнем нужного результата.

– Какими еще принципами необходимо руководствоваться в организации проектирования новой техники?
– Это в первую очередь правила и методология бережливого производства. Данный подход мы приветствуем и стараемся развиваться в этом направлении. Мы мыслим тремя категориями: качество – стоимость – поставка. Это основные категории бережливого производства, когда необходимо обеспечивать качество, уровень стоимости с минимальными затратами времени на поставку. Если вы эти критерии постоянно оцениваете, оптимизируете, значит, у вас на предприятии все процессы проходят правильно. Когда мы пришли сюда, у нас каждое производственное совещание длилось два часа. Сейчас производимой нами номенклатуры стало больше, у нас стало больше производиться продукции, а полный цикл производственного совещания сократился кратно. Это говорит о том, что взаимопонимания между людьми стало намного больше. Система управления, основанная на полном взаимопонимании, очень эффективна. Она позволяет быстро выполнять самые сложные задачи.
Мы сейчас открываем некий новый горизонт, я его пока бы условно назвал «замкнутый цикл обеспечения качества на всем жизненном цикле изделия». Так можно назвать систему информационного обеспечения жизненного цикла локомотива, на пороге создания которой мы стоим. Смотрите: сколько существует локомотивное хозяйство, столько в практике всех предприятий принято отдавать продукцию, обеспечивать гарантийные обязательства в течение определенного срока, а дальше локомотив живет своей жизнью, а производители своей. Сейчас это уже не так, и, на мой взгляд, это правильно. Такова общемировая тенденция: производитель на всем протяжении жизненного цикла сопровождает свой продукт. Локомотивная отрасль требует значительных средств, но они окупятся сторицей. Это позволит создать то, что когда-то в Дирекции тяги определили как «локомотивный комплекс» – систему, объединяющую вместе производителей, эксплуатационников, сервисное обслуживание парка.

– Что в вашей работе самое тяжелое и что в ней самое приятное?
– Когда работа нравится и она по душе, нет в ней ничего тяжелого, каких-то мук творчества. Самое тяжелое, когда уходят люди, обладающие огромными знаниями и опытом, который они могли бы кому-то передать. Вот это самое тяжелое – терять людей, по разным причинам расставаться с ними.
А самое приятное, наверное, видеть, как радуются мои подчиненные, когда едут по территории на новом, только что вышедшем из цеха тепловозе. Как они веселятся, хохочут, какие они еще молодые и непосредственные. А все остальное – это просто работа, решение поставленной задачи, но при этом остается ощущение творца техники.

Беседовал Артур Берзин

 


Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Гость 10.04.2017 16:45:10
Не знаю, но похоже качество на тмх - повыше синар. Во всяком случае на остающихся ВЛ-постоянниках, ремонтники судя по всему что-то делают в стм, лишь - из-под палки. Вот теперь и комиссионный начался - так сгоняют локбригады чтобы те проверяли - "СТМ - поработайте". Не говоря о том что уборку локомотивов свалили на лишь на бригады. А на ТМХ - ещё как-то заставляют своих ремонтировать. Новые технологии и техника , без качества - работать не будут.
Deweyref 30.06.2017 10:54:48
If you have a desire to learn how to earn from $ 500 per day and work only for yourself, then write to us at email: admin@makemoneyonline.universalxyzdom.xyz
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30