14 декабря 2018 22:21

Великий Сибирский путь

Таких темпов железнодорожного строительства мир ещё не знал. В 1891 году было принято решение о начале строительства Транссиба, а спустя всего 10 лет сквозные поезда уже пошли по маршруту Урал – Тихий океан

Строительство Великого Сибирского пути стало потрясением для Старого и Нового Света. «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги», – не скрывал своего восторга один из французских писателей.
В ожидании прибытия поезда на станцию Байкал
Американский генерал опоздал

Никто за рубежом не ожидал от России столь мощного и быстрого прорыва к Тихому океану. Удивляло и другое: страна отказалась от иностранных займов и сооружала Транссиб исключительно за счёт средств госказны. Надежды западного капитала присоединиться к реализации грандиозного проекта и сорвать куш, нагрев руки у таёжного костра, таяли на глазах. Но мастера по стрижке купонов не унимались. Особую настойчивость демонстрировали железнодорожные и финансовые магнаты западного побережья США.

Представляющий их интересы генерал Баттерфильд обратился в императорское Министерство финансов с предложением создать комитет для управления прокладкой и эксплуатацией Транссиба на основе гарантии царским правительством в течение 80 лет доходов от облигаций, выпущенных американской компанией, и беспошлинного ввоза материалов из Соединённых Штатов. Генерал не знал, что всё уже решено Александром III. Да, будет образован особый комитет, ведающий постройкой Великого Сибирского пути. Только его возглавит не американец, а цесаревич Николай.

Вспомним, как начинался Транссиб, обратившись к хронике, приведённой в «Истории Сибири» – пятитомном капитальном труде, вышедшем под редакцией академика АН СССР Алексея Окладникова в 1968–1969 годах: «В феврале 1891 г. было принято окончательное решение о строительстве Сибирской железной дороги одновременно с двух точек, удалённых друг от друга почти на семь тыс. км (от Челябинска и Владивостока), навстречу друг другу. К тому времени изыскательские работы на трассе были в основном завершены… Однако в первый период вследствие недостатка средств, нехватки рабочей силы, особенно квалифицированных строителей, плохого обеспечения строительными материалами и инструментами строительство дороги шло сравнительно медленно».

И далее: «Начиная с 1893 г. (до завершения работ) строительство Сибирской железной дороги осуществлялось невиданно высокими темпами. Этому способствовало, с одной стороны, укрепление финансового положения страны, а с другой – начавшийся экономический бум, связанный с железнодорожным строительством и оказавший, в свою очередь, влияние на его ускорение».

Потребность в рабочих удовлетворялась за счёт вербовки и переброски в Сибирь опытных строителей железных дорог из европейской части страны, привлечения на новую трассу местных крестьян и горожан. Ехали сюда и из сёл центральных губерний России. На «стройке века» работали солдаты и казаки, ссыльные и арестанты. В 1891 году здесь трудились 9600 человек, в 1895–1896 годах их число увеличилось в восемь-девять раз.


Чужих к пирогу не допускали

Статистика холодна, но вряд ли она сегодня не вызовет отклика в нашей душе. Представьте только: ежегодно на трассе Транссиба прокладывалось 650 км путей. В ту пору мир не знал таких темпов железнодорожного строительства. Пожалуй, никого не оставят равнодушными и такие цифры: к 1903 году заготовлено и уложено свыше 12 млн шпал, около одного млн тонн рельсов, построены мосты и тоннели общей протяжённостью более 100 км.

Оценки историков никак нельзя назвать бесстрастными: «Треть века потребовалось царскому правительству на то, чтобы принять решение о сооружении Сибирской магистрали, и пять лет усилий строителей, чтобы паровозные гудки разбудили вековую тайгу, а ещё через пять лет сквозные поезда пошли от седого Урала до Тихого океана».

Разумеется, излишняя романтизация здесь не к месту. Непроходимые леса, горы, болота, трескучие морозы зимой, зной и гнус летом – казалось, сама природа протестует против вторжения человека в её пределы. По словам одного из очевидцев, целые дни, стоя по колено, а иногда и по грудь в рыхлом и мокром снегу в лёгкой одежонке, в истоптанных и дырявых лаптях или броднях, рабочие рубят дремучую тайгу, оттаскивают огромные деревья в сторону, выкорчёвывают громадные пни и коренья. Нужно обладать железной волей, удивительной выносливостью, чтобы по 15–16 часов в сутки мужественно переносить все эти невзгоды.

Кто же делал самые большие ставки в той азартной игре, которая разворачивалась за Уралом? Прежде всего отечественный капитал, находящийся под постоянным покровительством правительства. Идею строительства Сибирской магистрали активно поддержало «Общество содействия русской промышленности и торговли». Выгодных заказов на поставку рельсов и других материалов ожидали владельцы металлургических заводов Урала и юга России.

За столом, где делили русский пирог, чужим места не нашлось. Газета «Московские ведомости», отражавшая интересы российских предпринимателей, писала: «Ещё не тронутые рукой человека груды благородным металлов и самоцветных камней наполняют недра нашей Калифорнии. Сказочные клады залегли здесь почти на каждом шагу, здоровый климат, плодородная почва, дремучие леса, исполинские реки – всё соединилось там для обогащения человека… Нужна нам Сибирская железная дорога». Не исключено, что современному читателю текст может показаться чересчур наивным. Но акцент статьи вполне прагматичен: нужна нам дорога. Нужна для создания нового рынка, приспособленного для сбыта товаров, произведённых промышленниками европейской части России. Для освоения богатейших недр. Для создания развитого сельского хозяйства, свободного от влияния помещиков-консерваторов, управляющих делами в деревне по старинке, как во времена крепостничества. В общем, отечественный капитал спешил снять сливки в краю, разбуженном паровозным гудком.


Всё начинается с «нулевого километра»

Первоначально выход на трассу Транссиба осуществлялся по направлению Москва – Павелец – Ряжск – Пенза – Сызрань – Самара – Уфа – Златоуст – Миасс – Челябинск… Однако позже предпочтение было отдано новому маршруту. И сегодня поезда перевозят миллионы пассажиров, двигаясь из столицы во Владивосток через Владимир, Нижний Новгород, Киров, Пермь, Екатеринбург, Тюмень…

9 июля 2001 года, когда страна отмечала столетие Транссиба, в Москве на Ярославском вокзале открыли монумент «Нулевой километр». В церемонии участвовали руководители МПС, освящавший памятный знак покойный митрополит Питирим, который в юности учился в МИИТе.

К платформе подошёл юбилейный поезд, где целый вагон отвели делегации Союза писателей России. Возглавлявший её Валерий Ганичев подробно записал в дорожном дневнике истории, которые поведали ему железнодорожники, ехавшие в том составе. Среди них были представители династий, чей общий стаж работы на Транссибе едва ли не целый век.

Рассказывая о литераторах, писавших в своё время о Сибирской магистрали, Ганичев не забыл французского писателя Блеза Сандрара, родившегося в Швейцарии и остававшегося её гражданином до конца жизни.

Он, судя по всему, отправился в путешествие по Транссибу в 1905 году. Современное русское издание его сочинения о той поездке, названное по-авангардистски вычурно «Проза о транссибирском экспрессе и маленькой Жанне Французской», опубликовано в 2015-м в журнале «Новый мир». Совершим, с точки зрения переводчика Сандрара Михаила Яснова, святотатство и дадим несколько строк белых стихов из этой поэмы со знаками препинания:
Дорога за Иркутском наполнилась гнетущим ожиданием
И бесконечностью.
Наш поезд первым обогнул Байкал.
Был паровоз украшен флагами и фонарями,
На станции нас провожал оркестр тоскливым царским гимном.


Для пытливого читателя стихи Сандрара своеобразный шифр, расшифровав который, он составит более полное представление о событиях начала XX столетия, происходивших на знаменитой магистрали. Строка «Наш поезд первым обогнул Байкал» означает: начала работать Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) протяжённостью 260 км. Отпала необходимость в паромной и ледовой переправе составов – сложной и рискованной операции. КБЖД, выдающееся инженерное сооружение с десятками тоннелей, оригинальными виадуками, решила многие проблемы путейцев.

Сандрар, проживший несколько лет в Москве и Санкт-Петербурге, неплохо знал русский язык, достаточно свободно читал на нём. Блез внимательно следил за российской прессой. Поэтому в его поэме описания русской жизни лишены налёта дилетантства.

Но вернёмся в наш XXI век. В 2010 году на трассу Транссиба вышел поезд «Блез Сандрар». Ехавших в нём французских писателей ждали интереснейшие встречи во время стоянок в сибирских городах. И вот финал маршрута – Владивосток. Пассажиры литературного экспресса нарасхват у журналистов. Автор книги «О России» Оливье Ролен говорит: «Я не раз бывал в вашей стране и всегда чувствовал себя здесь первооткрывателем». Вильфрид Сонде читает корреспонденту приморской газеты «Арсеньевские вести» стихи, сочинённые в дороге:
Мы вместе скользим по рельсам мечты,
Мы кочуем к окраинам мира.
Бескрайняя эта Сибирь поёт миру гимн…


Оказывается, Великий Сибирский путь не только трансконтинентальный перевозчик, перемещающий на своих стальных плечах миллионы пассажиров и миллионы тонн грузов. Он вдобавок наделён способностью одаривать путешествующих по Транссибу людей вдохновением.

Владимир Ряшин,
заслуженный работник культуры РСФСР,
лауреат Международного
литературного конкурса
имени Андрея Платонова





Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв