22 ноября 2017 16:07

Масштаб задач определяет развитие

Освоение возрастающих объёмов погрузки требует от нас опережающих мер по развитию инфраструктуры

Развитие железнодорожного транспорта, его надёжная эксплуатационная работа определяются целым рядом экономических и других факторов, в первую очередь эффективностью работы самих основных производственных вертикалей ОАО «РЖД», деятельность которых курирует первый вице-президент компании Анатолий Краснощёк. О том, как отрасль справляется с решением стоящих в этой связи задач обеспечения потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров и как удаётся сегодня идти в ногу с потребностями клиента, и идёт речь в нашей беседе.
– Анатолий Анисимович, как объяснить то, что, несмотря на сложную ситуацию в экономике страны, погрузка на сети дорог растёт. Что это значит с экономической точки зрения?
– Перевозочная деятельность ОАО «РЖД» во многом отражает ситуацию в российской экономике, поскольку связана с крупнейшими производителями товаров. Так, в прошлом году погрузка на сети превысила уровень 2015 года на 0,6%. При этом, согласно данным Росстата, индекс промпроизводства, который показывает его динамику, вырос на 1,1%. Некоторая нестыковка в цифрах означает, что часть продукции, которую произвели или добыли, ушла на трубопроводный и автомобильный транспорт. Но прибавилось грузов и на сети железных дорог. Так, добыча каменного угля в 2016 году выросла на 3,1%, при этом погрузка – на 1,7%, производство химических и минеральных удобрений – на 2,7% при росте погрузки на 4%, объёмы лесозаготовок увеличились на 8,4%, а погрузка лесных грузов – на 6,9%. Видно, что цифры везде растут, хотя и неодинаково, что связано прежде всего с наличием или отсутствием складских запасов.
Если говорить о текущей ситуации, значительный рост погрузки с начала года обусловлен в первую очередь увеличением перевозок каменного угля на экспорт. Это связано с благоприятной рыночной конъюнктурой, а также с высоким спросом со стороны европейских стран, в частности Германии, Великобритании и Франции. На динамике погрузки сказалось и увеличение перевозок строительных грузов, что связано с реализацией дорожных программ республиканского и федерального значения. Можно отметить также увеличение погрузки нефтеналива, чёрных металлов, лесных грузов и зерна.

– Какие показатели погрузки можно ожидать к концу первого квартала и года в целом?
– С учётом темпов погрузки в январе и феврале объём среднесуточной погрузки в первом квартале ожидается с ростом на 3,7% к уровню 2016 года. Большое влияние на погрузку оказывает ситуация на российских и мировых товарно-сырьевых рынках, в том числе ценовая конъюнктура. Так, в настоящее время прекратился рост цен на уголь, который наблюдался во второй половине прошлого года и был связан с его дефицитом у крупнейшего потребителя – Китая. В связи с этим в дальнейшем ожидается постепенное снижение темпов роста экспорта угля: по итогам первого квартала он прогнозируется в размере 17,5% против 22,1% в январе.
В целом по году предварительный прогноз роста погрузки – 0,6% к уровню 2016 года. Однако по итогам первого полугодия возможна его корректировка.

– Экспортные перевозки растут более высокими темпами, чем внутренние. Что делается для удовлетворения спроса на них?
– В самом деле, если по итогам 2016 года рост экспорта составил 2,2%, то в январе 2017-го по сравнению с тем же месяцем 2016-го уже 12%. И это связано опять-таки с благоприятной рыночной ситуацией. Рост объёмов перевозок, безусловно, положителен. Компания обладает широкими возможностями по обслуживанию российских экспортёров «от двери до двери». Транспортно-логистические компании в составе холдинга предоставляют им полный спектр логистических услуг – от накопления груза до ускоренной перевозки до станции назначения.
Да и сама тарифная система стимулирует перевозку грузов на дальние расстояния. Более того, на протяжении ряда лет в Прейскурант № 10-01 для отдельных грузов вводятся дополнительные понижающие коэффициенты за дальность перевозки. А поскольку на дальние расстояния перевозятся значительные объёмы экспортных грузов, то и тарифными преференциями в основном их производители и пользуются.

– Каких результатов удалось добиться за счёт внедрения полигонных технологий перевозочного процесса? Как вы оцениваете первые шаги Центра управления перевозками на Восточном полигоне и где ждать появления подобных ЦУПов на сети?
– Внедрение полигонной технологии позволяет повысить эффективность перевозочного процесса прежде всего за счёт снижения времени нахождения поездов и локомотивов на технических станциях, сокращения случаев отставления от движения поездов, увеличения участковой скорости за счёт предоставления «окон» по технологии «в створе», сокращения пробега локомотивов в одиночном следовании за счёт расширения «полигона планирования» и т.д. При этом снижаются и риски нарушения сроков доставки грузов. Поэтому в компании проводится последовательная работа по переходу от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на полигонах сети.
Достигнутые результаты по итогам 2016 года на Восточном полигоне, в первую очередь по грузообороту и качественным показателям эксплуатационной работы, подтверждают правильность принятых решений, в том числе по созданию ЦУПа в Иркутске. Сегодня совместно с отраслевой наукой ведётся детальная проработка оптимальной конфигурации полигонов в западной части России. Руководители железных дорог, в первую очередь Восточного полигона, также вовлечены в этот процесс.

– Какие инструменты используются сегодня при управлении вагонами парками?
– Мы опираемся на те положения, которые закреплены в законодательстве. Это принцип платности нахождения не принадлежащих перевозчику вагонов на путях общего пользования, обязанность владельца вагона, грузополучателя после выгрузки в местах общего пользования обеспечить уборку вагонов или предъявить их к перевозке. Это и экономические санкции в виде пятикратной платы за простой вагонов по истечении трёх суток после выгрузки. Теперь у нас есть право переместить не задействованные в перевозке порожние вагоны, которые осложняют работу припортовых станций, для временного размещения их на специально выделенных станциях и др. В этих же целях утверждены предельные размеры ставок платы за нахождение подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД». В компании постоянно реализуются технологии оптимального направления порожних вагонов в регионы массовой погрузки, разрабатываются и совершенствуются локальные рамочные соглашения с клиентами. Всё это сбалансировало потоки порожнего подвижного состава. Но в то же время нам пока ещё не до конца удалось исключить движение нетехнологичных встречных вагонопотоков, а также снизить нагрузку на сортировочные станции.

– На эффективности перевозочной деятельности сказываются и отказы в работе технических средств. Как выполняется задача по их снижению?
– В прошлом году по сравнению с предыдущим количество отказов технических средств в целом на сети дорог снижено на 23%. Важно отметить весомый вклад локомотивного и вагонного комплексов, прежде всего за счёт совместной работы с предприятиями-изготовителями подвижного состава и сервисными ремонтными компаниями. Принят и ряд организационных мер – утверждён порядок планирования, рассмотрения и контроля выполнения мероприятий по повышению надёжности техсредств, переработаны положения о КАСАНТ (комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надёжности) и КАСАТ (комплексная автоматизированная система учёта и анализа случаев технологических нарушений). Сказалась также системная работа центральной комиссии по повышению надёжности техсредств. В этом году основное внимание уделяется вопросам текущего содержания пути, устройств автоматики, телемеханики и электроснабжения. Сводный план 2017 года предусматривает снижение количества отказов не менее чем на 15%, а в энергетическом комплексе – на 20%.
Хотел бы отметить, что отказы в работе технических средств оборачиваются задержками поездов, что, в свою очередь, оказывает негативное влияние на выполнение графика движения поездов.
А он является основным элементом технологии организации перевозочного процесса, и его соблюдение – это безусловная задача всех причастных подразделений компании. Между тем количество отказов на сети дорог остаётся пока достаточно большим. Поэтому в этом году будет продолжена реализация Плана мероприятий по повышению надёжности техсредств и снижению количества технологических нарушений.

– Ещё одна важная задача связана с повышением скоростей доставки грузов. Что для этого делается?
– В 2016 году мы повысили скорость доставки грузов до максимального в истории ОАО «РЖД» значения – 380,5 км/сут., тогда как, например, в 2013 году в среднем по сети она составляла лишь 253,1 км/сут. Этого удалось добиться за счёт сокращения времени в пути следования, продолжительности начально-конечных операций на станциях погрузки и выгрузки, а также простоев на станциях. Но необходимо поэтапно к 2020 году выйти на средний уровень скорости – не менее 400 км/сут. При этом предусмотрено сокращение потерь времени во всех элементах технологии доставки гружёной отправки: как на станциях отправления и назначения, так и в пути следования.
Отмечу, что в 2016 году достигнут максимум скорости и при доставке маршрутных отправок – 535,4 км/сут. Это сделано за счёт унификации полигонных норм веса и длины отправительских маршрутов, что позволило в четыре раза сократить количество маршрутных назначений, которые следовали с пополнением и последующими отцепками в пути следования.

– Мы писали о рекордной погрузке в адрес портов, а соответственно, и выгрузке. За счёт чего удалось этого добиться и есть ли ещё резервы?
– Стабильная работа обеспечивается дорожными ЦУПами и созданными в структуре дирекций управления движением логистическими центрами, которые оптимизируют использование ресурсов инфраструктуры и тягового подвижного состава. Продолжена работа по сквозному планированию погрузки в направлении портов и морских терминалов. Ежедневно с участием крупных грузоотправителей – СУЭК, «Мечел-Транс», «Кузбассразрезуголь», «Металлоинвест» – планируется погрузка грузов в адрес припортовых станций на предстоящие трое суток по наиболее оптимальной логистике продвижения. Прорабатываются решения по интеграции информационных систем ОАО «РЖД» и морских портов. Работа проводится с участием ФГУП «Морсвязьспутник», Минтранса России, портовых управляющих компаний. Это позволит точно прогнозировать подход грузов к портам, осуществлять своевременный фрахт судов, достигнуть максимальной прозрачности планирования.
Всё это особенно важно, если учесть то, что погрузка в порты возросла на 57%, а выгрузка – на 55,5% к уровню 2007 года и в соответствии с Генсхемой развития ОАО «РЖД» данная тенденция сохранится.
К 2020 году рост погрузки составит 40%, в том числе в порты Азово-Черноморского бассейна – в 1,7 раза, Дальнего Востока – в 1,4 раза, Северо-Запада – на 17%.
Освоение возрастающих объёмов перевозок уже сегодня требует от нас принятия опережающих мер, которые, кроме развития инфраструктуры и увеличения пропускной способности, должны быть направлены на повышение внутренней эффективности и максимальное использование резервов.
При этом надо признать, что дальневосточные порты загружены сегодня на уровне перерабатывающей способности. На Октябрьской дороге имеются резервы по перевалке угля по станции Лужская и чёрных металлов в порту Санкт-Петербург. А на юге России в порту Новороссийск есть ещё резервы для переработки дополнительных объёмов руды и цветных металлов, зерна, а также тёмных нефтепродуктов. Вместе с тем необходимо отметить, что работа терминалов напрямую зависит от погодных метеоусловий, особенно это касается портов на Черноморском побережье.

– Готова ли инфраструктура к тяжеловесному движению? Например, каковы перспективы таких проектов, как организация наливных маршрутов весом 9000 тонн от станции Лимбей до Усть-Луги?
– Согласно прогнозу, объёмы вывоза нефтеналива с предприятий Сургутского региона и севера Тюменской области к 2020 году по сравнению с 2016-м вырастут на 28% – до 46,1 млн тонн.
Графиком движения поездов на текущий год предусмотрены две «нитки» поездов массой 9000 тонн на направлении Лимбей – Лужская, в том числе шесть нефтеналивных. Для реализации этой задачи в целом необходимо к 2020 году удлинить пути на станциях полигона, реализовать комплексные проекты по развитию подходов к портам Северо-
Запада, а также решить вопрос обеспечения тяговыми ресурсами.
Вместе с тем рассматриваются и другие направления организации тяжеловесного движения при перевозках массовых грузов (уголь, налив и другие). Но для принятия окончательного решения мы будем учитывать возможности инфраструктуры грузополучателей по переработке доставляемых грузов.

– Началась ли работа по изменению гарантийных плеч безопасного следования поездов с учётом границ полигонов, что это принесёт в итоге?
– Рассматривается вопрос увеличения протяжённости гарантийных участков: для порожних – до 3300 км, для гружёных – до 2300 км. Это делается с целью ускорения оборота вагона и уменьшения сроков доставки грузов. Для экспертного заключения о возможности эксплуатации грузовых поездов на гарантийных участках с 10 февраля по 24 марта организована подконтрольная эксплуатация грузовых поездов на 117 участках увеличенной протяжённости. В 2016 году согласно плану формирования маршрутов руководителями дорог рассмотрено и согласовано 300 гарантийных участков. А для контейнерных и рефрижераторных поездов в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» установлены гарантийные участки от Московского узла до портов Дальнего Востока. На протяжении более 9,5 тыс. км пути следования производятся всего две операции по техническому обслуживанию поезда.

– Большое внимание сегодня уделяется проблеме использования малоинтенсивных линий. Найдено ли решение?
– В компании разработан и реализуется комплексный план по повышению эффективности эксплуатации малоинтенсивных линий, протяжённость которых составляет 18,2% от общей эксплуатационной длины сети. Предусматриваются техническое перевооружение и пересмотр нормативов на их техническое содержание, внесение изменений в технологию эксплуатационной работы, оптимизация объектов недвижимого имущества. Кроме того, совместно с Минтрансом России прорабатывается единый подход и обоснованные критерии по отнесению путей общего пользования к малоинтенсивным линиям.

– Реформирование железнодорожного транспорта заставило менять подходы к организации эксплуатационной работы. Что, на ваш взгляд, уже изменилось в сфере оперирования парками и что ещё требует изменений?
– В рамках реформы железных дорог Правительством РФ было принято решение о развитии конкуренции в операторской деятельности. После выведения этого вида деятельности из ОАО «РЖД» и продажи ОАО «ПГК» холдинг «РЖД» уже не занимает доминирующее положение на рынке. При этом полностью сформирован конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами, ликвидирован и дефицит грузовых вагонов за счёт привлечения частных инвестиций, появилась более гибкая система цен на предоставляемые услуги.
Однако потребовалось время на адаптацию к изменениям, связанным с формированием новых моделей управления и структуры рынка. Необходимость подачи грузоотправителю конкретных вагонов определённого оператора усложнило техническую работу на станциях и потребовало увеличения сортировочных мощностей. Так, с 2007 по 2015 год переработка порожних вагонов на станциях увеличилась на 13%. Поэтому работа по совершенствованию технологии работы с вагонным парком разных собственников продолжается и сегодня.

– Сегодня всё большую роль в организации перевозочного процесса играют информационные системы и автоматизация. Насколько удалось продвинуться в этой сфере?
– Мобильные технологии и электронные каналы взаимодействия позволяют существенно расширить клиентскую базу. А использование таких цифровых технологий, как «Интернет вещей» и
Big Data, радикально повышает надёжность и безопасность при существенном сокращении затрат.
В связи с этим в ОАО «РЖД» принято решение о внедрении комплексного научно-технического проекта «Цифровая железная дорога». Внедрение цифровых технологий позволяет по-новому обеспечить диагностику состояния пути и подвижного состава.
В области пассажирских перевозок их внедрение направлено на повышение качества и доступности услуг, максимальное удобство и комфорт для пассажира. Для этого задействуются мобильные устройства самих пассажиров (смартфоны, планшеты и т.п.), с помощью которых можно получить справку о деятельности ОАО «РЖД», купить билет, заказать услугу. В области грузового движения в первую очередь будет обеспечено внедрение безбумажной технологии взаимодействия всех участников перевозочного процесса, включая процедуры на государственных границах, подготовку и оперативную передачу на борт локомотива поездных документов, а также мониторинг местонахождения и сохранности отправленного груза.

– Вы прошли все ступеньки по пути к нынешней высокой должности – от дежурного по станции до заместителя начальника и начальника дороги, наконец первого вице-президента. Где было тяжелее и интереснее всего работать и как вы сегодня оцениваете эту работу с точки зрения своего опыта?
– Действительно, пройден непростой, но в то же время насыщенный путь. Сложно сказать, где было тяжелее всего, ведь каждый раз менялся масштаб решаемых задач. Так, 1990-е годы в целом можно характеризовать как десятилетие, когда решались задачи по выживанию отрасли. С начала 2000-х приходилось решать вопросы организации перевозок на Октябрьской дороге, координации производственно-хозяйственной деятельности уже на Восточно-Сибирской. Это было время опробования и внедрения технических и технологических идей и новшеств, позволяющих достигать лучших результатов в работе. Но время не стоит на месте и ставит перед нами новые требования. Изменилась структура перевозимых грузов и направления вагонопотоков. Приобретённый опыт позволяет сегодня комплексно подходить к вопросам развития и совершенствования перевозочной деятельности, находить новые подходы по объединению всех хозяйств в единую слаженную технологию.

Беседовал Олег Сергеенко




Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31