13 декабря 2018 18:34

Без смены тока

На участке Челябинск – Карталы – Магнитогорск Южно-Уральской дороги завершены тягово-энергетические испытания двухсистемного грузового электровоза 2ЭВ120 с асинхронным тяговым приводом.
Испытания ставили целью дать оценку тягово-энергетических и эксплуатационных характеристик локомотива при вождении поездов с максимальной весовой нормой, установленной на этом участке.

Как рассказал начальник Южно-Уральской дирекции тяги Сергей Гришанцев, общий пробег локомотива «Князь Владимир» за период испытаний составил 4,28 тыс. км. Проведено шесть опытных поездок: пять с поездами массой до 7,005 тыс. тонн в нечётном направлении и одна, до 6,75 тыс. тонн, – в чётном. Они проводились в различных погодных условиях: при температуре от -2?С до -30?С, при ветре и снегопаде, соответственно с различными коэффициентами сцепления колёсных пар с рельсами. Это позволило всесторонне оценить работу всех систем локомотива.

Во время испытаний электровоз реализовывал до 100% заданной машинистами тяговой нагрузки при вождении поездов критической массы для трёхсекционных электровозов ВЛ10к и ВЛ80с, используемых на участке Челябинск – Карталы – Магнитогорск. «Локомотив показал хорошую работоспособность как на постоянном, так и на переменном токе, а также в режимах электрического торможения», – отметил машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Карталы Олег Журавлёв. По его словам, в системе управления приводом алгоритмом поосного регулирования силы тяги заложены возможности повышения коэффициента сцепления колёсных пар с рельсами при вождении поездов повышенной массы, а также при неблагоприятных погодных условиях. Таким образом можно выявлять наиболее склонную к боксованию ось электровоза. После чего происходит плавное снижение её максимальной реализуемой силы тяги и перераспределение между другими осями. Благодаря этому алгоритму 2ЭВ120 показал более высокую техническую скорость в сравнении с находящимися в эксплуатации на участке электровозами постоянного и переменного тока.

Кроме того, поосное регулирование силы тяги стремится обеспечить стабильность электровоза при проскальзывании колёсных пар без применения пескоподачи. Благодаря системе автоматической защиты колёсных пар от боксования и юза песок подаётся по усмотрению машиниста. «Заправились всего один раз, – говорит Олег Журавлёв. – По завершении испытаний, проведя поездки в нечётном направлении, без экипировки, общий запас песка составил 66%».

Локомотивные бригады депо Карталы отмечают удобство управления электровозом и оперативность его перехода на другой род тока. При проследовании нейтральной вставки (секция контактной сети, где отсутствует рабочее напряжение, чтобы при проходе подвижного состава с поднятыми токоприёмниками не возникало электрического контакта между подстанциями, имеющими разный потенциал силы тока. – Ред.) работоспособность всех вспомогательных агрегатов (компрессоров, обеспечивающих выработку сжатого воздуха, обдув тяговых двигателей. – Ред.) сохраняется.
«Особенно понравилась машинистам функция «горячей смены» кабины управления, при которой полностью исключается необходимость отключения силовых и вспомогательных машин электровоза, а общее время смены кабины управления занимает около одной минуты, – уточняет Олег Журавлёв. – В других машинах при смене кабины управления необходимо выключить вспомогательные машины и опустить токоприёмники».

Эксперименты по троганию с места на сложном подъёме 441-й км перегона Анненск – Начальное с массой 6,749 тыс. тонн и на станции Золотая Сопка с массой 6,684 тыс. тонн показали возможность взятия с места поезда с дальнейшим разгоном и выходом с подъёма со скоростью движения более 50 км/ч. Как уточнили в депо Карталы, эксперименты проводились без функции «бустерного режима», которая позволяет машине брать с места составы повышенной массы на подъёме или при отключении одного или нескольких тяговых двигателей.

Вместе с тем замечания тоже есть. Бригады высказали пожелание установить регулировку на климат-контроле, иметь более жёсткий контроллер. Кроме того, по словам машиниста депо Карталы Евгения Бочкарёва, хотелось бы упростить процесс перезагрузки микропроцессорной системы управления и диагностики и уйти от сенсорного управления на кнопочный вариант. В условиях эксплуатации и обслуживания он будет более устойчивым.

В испытаниях участвовали представители завода-изготовителя, которые принимали замечания. Как отметил заместитель технического директора по испытаниям и сертификации ООО «Первая локомотивная компания» Юрий Хлобыстов, все замечания будут учтены.

После испытаний на ЮУЖД локомотив возвращается на Экспериментальное кольцо в Щербинку для завершения сертификационных испытаний.

На Южно-Уральской дороге подсчитали, что при безостановочном проследовании станции Карталы-1, на которой сейчас происходит смена рода тока и локомотива (в случае эксплуатации 2ЭВ120), время хода грузовых поездов от Челябинска до Магнитогорска сократится на 1 час 30 минут.

Евгения Мусихина,
соб. корр. Гудка»
Челябинск




Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31  

Выбор редакции

Летний призыв