13 декабря 2018 18:29

Борис Бещев – это целая эпоха

В те годы были приняты многие технические решения, которые определили сегодняшний облик железных дорог

На главном здании ОАО «РЖД» в Москве в канун Дня железнодорожника была открыта мемориальная доска в честь  министра путей сообщения СССР Героя Социалистического Труда Бориса Павловича Бещева.
Чем снискал признание потомков этот министр? Почётный генеральный секретарь Международных конгрессов железных дорог де Фонгаллан назвал Бориса Бещева одним из трёх великих железнодорожников на планете. Двумя другими были создатель скоростных дорог во Франции Луи Арманд и «Синкансен» в Японии Хидео Шима.

Бывший министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев говорит, что «Бещев – это целая эпоха». Он руководил отраслью 29 лет – почти шесть «пятилеток»! Срок немалый. Но для той крупномасштабной реконструкции, которую Бещев провёл на железнодорожном транспорте, это короткий период времени. Перевод железных дорог с паровозной на тепловозную, а потом и на электрическую тягу был настоящей технической революцией. Многие принятые тогда решения и идеи предопределили будущее железных дорог на десятилетия вперёд.
«Нельзя ведь было наращивать мощности локомотивов, не глядя себе под ноги, – говорит Геннадий Матвеевич, – поэтому началась коренная реконструкция всего хозяйства, путь переводили со слабеньких рельсов Р-43 на тяжёлые Р-65 и Р-75 с железобетонными шпалами. Уходили в прошлое ручные стрелки. На дорогах внедрялись автоблокировка, диспетчерская централизация. При этом и сама сеть развивалась. Во всём виделся комплексный подход…»

Откуда в Бещеве это умение заглянуть за горизонт и увидеть, что другим не дано? Он, безусловно, был неординарной личностью. Вспомнить хотя бы начало его пути. С отличием окончил ЛИИЖТ, но вместо аспирантуры пошёл работать рядовым инженером на станцию Ховрино Октябрьской железной дороги. Рассказывают, что листок с его предложениями, как сократить время на формирование составов и ускорить пропуск вагонопотоков, попал на стол наркома Лазаря Кагановича. А тот написал резолюцию: «Надо бы помочь развить талант и исследовательские задатки т. Бещева». И молодого инженера перевели в аппарат НКПС.

В 34 года Борис Бещев возглавил Орджоникидзевскую железную дорогу. Добыча чёрного золота росла там стремительными темпами – надо его вывозить, а пропускные способности дороги были невелики. Новый начальник развязал и этот «узел» за счёт реконструкции хозяйства и рациональной организации перевозочного процесса. За новаторство Бещева наградили орденом Ленина (всего их будет семь за полвека его службы отрасли).
«Он счастливый человек, – говорит Геннадий Фадеев, – потому что смог реализовать свой талант. Ему выпало работать в военное время, а оно требовало высочайшего уровня самоотдачи и ответственности. Всё было тогда подчинено одной задаче – победить врага. И порой сама жизнь диктовала оригинальные и смелые решения».

Когда грянула Великая Отечественная война, Бещев находился в Ленинграде. Немцы рвались к городу. Каждый день вражеская авиация наносила удары по путям сообщения. В этих условиях в ранге особоуполномоченного НКПС он занимался организацией воинских перевозок, эвакуацией из города ценного оборудования. Только за два месяца перед тем, как сомкнулось кольцо вражеской блокады, было сделано, казалось, немыслимое: из Ленинграда вывезены 740 тыс. человек, более 90 промышленных предприятий.

С августа 41-го Бещев – первый заместитель Оперативно-эксплуатационного управления НКПС. Время было тяжелейшее – кровопролитные бои шли на всех фронтах. Судьбу страны решал не только героизм на полях сражений, но и чёткая работа транспорта. О масштабах и сложности той работы можно судить по тому, что только во второй половине 1941 года из европейской части страны за Урал было эвакуировано оборудование 2600 предприятий, вывезены 18 млн рабочих и членов их семей, а на линии фронта доставлены 290 дивизий, свыше 2 млн бойцов и командиров и бесчисленное количество танков, орудий, боеприпасов. Вот так, звено за звеном, и ковалась Победа.

В июле 42-го года Бориса Бещева перебросили на другой «горячий» участок – на Куйбышевскую железную дорогу. Она связывала Центр и Юг России с Уралом и Сибирью и играла стратегическую роль в снабжении фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием. Объёмы перевозок там выросли в три раза. Казалось, больше невозможно. А новый начальник дороги доказал, что это не так. Он внедрил маршрутизацию перевозок. Она в несколько раз ускорила доставку грузов. Запустил тяжеловесные и сдвоенные поезда. А параллельно шло развитие магистрали: в 43-м был электрифицирован участок Куйбышев – Безымянка, а спустя ещё год завершено строительство линии Ульяновск – Сызрань – Сенная – Вольск.

Куйбышевцы говорят, что не был Борис Павлович кабинетным руководителем. Бывало, соберёт командиров, и с утра – вперёд по путям. Ему надо было видеть своими глазами, как работает дорога. Заканчивались такие обходы у него в кабинете разбором увиденного и принятием решений.

Умеющие стратегически мыслить люди нужны были и в штабе отрасли. Тем более что шла подготовка к разгрому фашистских войск. В декабре 44-го Бориса Бещева назначают заместителем наркома – начальником Управления движения НКПС. Вся сеть подчинялась его приказам. Весной 45-го при подготовке Берлинской операции в течение 20 суток было доставлено на фронт 40 тыс. вагонов с воинскими грузами. А летом 45-го была блестяще проведена тайная переброска советских войск на Дальний Восток на войну с Японией.

Министром путей сообщения Союза ССР Бещева назначили 5 июня 1948 года. Он принял отрасль в тяжёлом состоянии: дороги ещё не оправились от военной разрухи, не хватало подвижного состава, да и путь требовал капитального ремонта. Тем не менее грузооборот железных дорог достиг довоенного уровня, а к 1950 году увеличился ещё на 45%. Был реализован тщательно продуманный план перевода железных дорог на новые виды тяги – тепловозную и электровозную. Это снизило почти на треть себестоимость перевозок. Была проведена и серьёзная реорганизация: вместо 56 железных дорог появилось 26 крупных магистралей. В итоге улучшилось управление ими, выросла скорость доставки грузов.

Конечно же, это заслуга не одного Бещева, а всего штаба отрасли, в котором было немало таких же, как он, личностей авторитетных, прошедших все ступеньки профессиональной лестницы.

Не зря говорят: человек велик делами. За то время, которое Бещев был у руля отрасли, грузооборот железнодорожного транспорта вырос в восемь раз. Было построено 23,5 тыс. км новых железнодорожных путей, а если считать вторые и третьи пути, то и больше 40 тыс. км. Кстати, именно он настоял в своё время на возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, что позволило спустя несколько лет оперативно развернуть фронт работ на огромной стройке от Байкала до Амура. Министр предвидел, что в будущем БАМ и Транссиб будут испытывать сложности с пропуском растущих грузопотоков, поэтому предлагал построить ещё и заполярный Транссиб.

Именно в «эпоху Бещева» были приняты многие технические решения, которые определили сегодняшний облик железных дорог. В том числе созданы предпосылки для скоростного движения. Ещё ведь в 70-х годах строились локомотивы, развивавшие скорость до 140 км/ч и выше. Появился даже вагон с реактивным двигателем, который во время испытаний достиг скорости 249 км/ч. Не растеряй мы те наработки, возможно, не пришлось бы сегодня обращаться к зарубежным технологиям.

В текучке больших дел и грандиозных замыслов Борис Павлович ни на минуту не забывал о людях. Он никогда не повышал голоса, но умел вовремя и поддержать, и прийти на помощь.

Бывший первый заместитель министра путей сообщения Владимир Гинько вспоминает такую историю:
«Я был в то время начальником Южно-Уральской железной дороги. И тут вернулась из Москвы наша делегация и «порадовала» новостью: в МПС план строительства жилья нам урезали на 10%, тогда как другим дорогам только на 5%. Я тут же позвонил министру: «Как же так, Борис Павлович? И без того тяжело с кадрами – люди уходят в «оборонку», к станкам становятся, чтобы только получить квартиру. А вы нам план режете…»

Наутро в Челябинск прилетели начальники двух главков, проанализировали ситуацию и доложили министру. В итоге не только эти 10% дороге вернули, но и ещё столько же добавили.
«Он был для железнодорожников и командиром, и отцом, и учителем», – говорит председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта России Николай Гром. И добавляет, что идею установить мемориальную доску на здании, в котором Борис Павлович Бещев проработал более 30 лет, подал Владимир Гинько. А там уж Совет взялся за дело.

Несколько лет энтузиасты, главным образом Николай Гром, бывшие заместители министра Эдуард Поддавашкин и Геннадий Коренко писали письма в разные инстанции, согласовывали эскизы и проекты в разных кабинетах. А чтобы придать особую значимость делу, даже объявили сбор денег. Первыми откликнулись ОАО «РЖД», ФПК, «ТрансКонтейнер», Новая перевозочная компания и Благотворительный фонд «Почёт». Свои личные средства в общую копилку внесли министр транспорта России Максим Соколов, вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони и ветераны-железнодорожники.
«Бещев сделал для железнодорожного транспорта и всей нашей страны так много, как никто другой, – говорит Геннадий Фадеев. – Он создал неразрушаемую систему жизнеобеспечения страны, какой являются железные дороги. Такую систему не создашь ни за год, ни за два. Работал над её созданием не только Бещев – целая команда профессионалов. В результате за последние десятилетия многие отрасли оказались разрушенными, а железные дороги работают как часы».

…Появление мемориальной доски на главном здании ОАО «РЖД» воспринимается сегодня не только как дань памяти и уважения великому человеку. Это шаг к тому, чтобы не прерывалась связь времён.

Тамара Андреева




Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Выбор редакции

Летний призыв