10 декабря 2018 07:04

Железные дороги и право

Депутат Госдумы РФ Владимир Афонский: «Принимая законы, важно сразу продумывать антикоррупционные механизмы»

Законодательные инициативы, обеспечивающие правовые гарантии устойчивой и безопасной работы железнодорожного транспорта в России, являются одним из важных приоритетов в деятельности Государственной думы РФ. В этой сфере в последние годы достигнуты существенные успехи. О том, как практически готовятся и воплощаются в жизнь ключевые для отрасли законопроекты, сегодня рассказывает «Московский железнодорожник».
Владимир Афонский, депутат Государственной думы Российской Федерации
– Владимир Игорьевич, почему депутаты Государственной думы РФ столь большое внимание уделяют развитию российских железных дорог и компании ОАО «РЖД»?
– Как вы знаете, учредителем ОАО «РЖД» является Российская Федерация. Это единственная общенациональная компания, 100% акций которой принадлежат государству. Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы страны и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Поэтому устав РЖД и все вносимые в него изменения принимаются Государственной думой.

– Вы являетесь заместителем председателя комитета Госдумы по вопросам собственности. Какими направлениями развития РЖД вы занимаетесь в этом качестве?
– В тесном сотрудничестве с профильными специалистами по поручению комитета я занимаюсь подготовкой законодательных инициатив, направленных на обеспечение стабильной, бесперебойной работы железнодорожной отрасли и её динамичного развития. С этой целью принимал участие в разработке проектов ряда федеральных законов, в том числе «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и статью 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Эти законы подписаны Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным.

– Какие причины побудили разработать и принять эти законопроекты?
– К разработке этих законопроектов подтолкнули назревшие проблемы работы железнодорожного транспорта. Это фактическое превращение железнодорожных путей общего пользования в бесплатные места «отстоя» более 200 тыс. порожних вагонов в ожидании контрактов с грузоотправителями. Можете себе представить, что ОАО «РЖД» как владелец железнодорожных путей не имело никаких рычагов воздействия на сложившуюся ситуацию. У ОАО «РЖД» не было даже права перемещать простаивающие вагоны на свободные пути. Из-за этого на железнодорожных станциях часто возникали заторы и, как следствие, массовые проблемы со своевременностью доставки грузов.
Мы посчитали необходимым внести в закон норму, позволяющую ОАО «РЖД» перемещать порожние вагоны, простаивающие на железнодорожных путях станции и/или порта и создающие технологические затруднения, на свободные станции. Цель внесения данной поправки проста и понятна – нам необходимо обеспечить бесперебойную работу железнодорожного транспорта.

– Насколько нам известно, за активное участие в принятии данного закона вы были награждены президентом ОАО «РЖД» именными часами.
– Да, это было для меня приятной неожиданностью.

– Мы знаем, что по вашему предложению были сняты имевшиеся законодательные ограничения на совершение обмена имуществом между государством и ОАО «РЖД». Какую роль сыграло это предложение, и какой эффект был получен от его внедрения?
– В рамках подготовки к XXII Олимпийским зимним играм в Сочи Правительство России доверило ОАО «РЖД» строительство главной транспортной артерии предстоящей Олимпиады – совмещённой автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Это решение неудивительно, ведь ни для кого не секрет, что ОАО «РЖД» имеет богатый опыт в области возведения сложных объектов транспортной инфраструктуры.
Но после завершения строительства возникла правовая коллизия: автомобильную часть совмещённой дороги необходимо было передать из собственности ОАО «РЖД» в собственность Российской Федерации, так как для компании она являлась непрофильным активом. Но при безвозмездной передаче автомобильной дороги в собственность государства убытки компании составили бы стоимость автодороги. Естественно, это негативно отразилось бы на развитии железнодорожной отрасли России. Вы же понимаете, что работающая компания не может быть убыточной. Чтобы не допустить подобной ситуации, руководство ОАО «РЖД» предложило при передаче в федеральную собственность автомобильной дороги взять на баланс ОАО «РЖД» сопоставимые по стоимости объекты железнодорожной инфраструктуры.

– Какие именно объекты?
– Поясню. В России есть целый ряд сооружений, которые были построены в рамках федеральных целевых программ по развитию транспортной системы России. Фактически после ввода этих объектов в строй, их эксплуатацию может осуществлять только ОАО «РЖД». Об этих объектах шла речь при предлагаемом обмене. Однако такой вариант не мог быть реализован без законодательного оформления. Подготовкой соответствующего проекта я занимался довольно длительное время. Важно было учесть все нюансы и продумать антикоррупционные механизмы, не позволяющие использовать имущество третьим лицам в целях личного обогащения. После обсуждения на пленарных заседаниях Госдумы закон был принят (Федеральный закон от 28 июня 2014 г. №194-ФЗ). И я рад, что наши совместные усилия увенчались успехом. Благодаря принятому закону поручение Правительства было исполнено и автодорога передана в собственность государства в установленный срок – в декабре 2014 года, при этом ОАО «РЖД» удалось избежать многомиллиардных убытков.

– В настоящее время в Госдуме рассматривается законопроект, упраздняющий деление земель на категории. Расскажите, пожалуйста, в чём состоит идея ваших поправок, какова их значимость для железнодорожной отрасли?
– На данный момент времени закон устанавливает пределы хозяйственного использования земельных участков, которые будут определяться в рамках зонирования планировки территорий. Однако разработчиками законопроекта не учтено, что градостроительная документация утверждается на всех уровнях публичной власти (в том числе на региональном и местном). А порядок использования некоторых видов земель, в частности на полосах отвода железных дорог, регулируется только федеральным законодательством. Казалось бы, утверждённые Правительством РФ правила установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог должны неукоснительно выполняться органами местного самоуправления и органами власти субъектов РФ.
Но тут вновь возникает правовая коллизия – градостроительные планы всё-таки утверждают региональные и местные власти. В результате получается, что построенное на полосе отчуждения здание является вполне законным. А теперь представьте себе, что в этом здании разместят, к примеру, склад фейерверков. Кто будет отвечать за случайное воспламенение, которое может перекинуться на железнодорожные объекты? Как в таком случае обеспечить безопасность железнодорожного сообщения?
Чтобы разрешить сложившуюся ситуацию, я предложил внести поправки к законопроекту и законодательно закрепить обязательность соблюдения федеральных стандартов землепользования на полосах отвода железных дорог при зонировании территорий, а также сохранить полномочия федерального органа исполнительной власти по установлению охранных зон железных дорог.

Беседовал Игорь Ленский




Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          

Выбор редакции

Летний призыв