24 октября 2018 06:52

Время новых правил

Принятые технические требования могут поставить на прикол локомотивный парк ППЖТ

Совсем мало времени осталось до того дня, когда на локомотивный парк не только ОАО «РЖД», но и заводов-гигантов, металлургических комбинатов, а также  предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) распространится действие новых правил Таможенного союза. И чем ближе назначенная дата, тем более очевидными становятся проблемы, которые возникают у владельцев путей необщего пользования.
Предвидеть это можно было ещё тогда, когда комиссия Таможенного союза приняла Технический регламент «О безопасности железнодорожного подвижного состава». А произошло это 15 июля 2011 года. Документ вступил в силу с 2 августа 2014 года, и действие установленных им переходных положений скоро завершится. С 1 августа 2016 года эксплуатация подвижного состава, в том числе локомотивов, у которых к этому времени назначенный срок службы или ресурс истечёт, будет запрещена. Продление срока службы возможно только при его модернизации с последующей сертификацией как вновь изготовленной продукции.

Эти положения регламента вызвали у представителей промышленного транспорта ряд вопросов, и чем ближе известная дата, тем их становится больше. Дело в том, что около 80% локомотивов, работающих на путях необщего пользования, превысили установленные заводами сроки службы. Такие данные привёл на заседании комитета Торгово-промышленной палаты РФ вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев.

По инициативе этого союза и ассоциации «Промжелдортранс» были проведены «круглые столы» в Уфе, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Новосибирске. Они показали, что сегодня нет разработанных технических условий на модернизированный локомотив. У предприятий нет пока представления об объёмах модернизации и, соответственно, о необходимых финансовых затратах. Поэтому есть все основания полагать, что предприятия к данной процедуре не готовы.

Ответными мерами Минтранса РФ стали предложения до середины декабря текущего года проинформировать все заинтересованные предприятия о нормах Технического регламента и представить ведомству информацию о количестве промышленных локомотивов с истекающим сроком службы. Помимо этого, ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» предложено организовать разработку документации на модернизацию с продлением срока службы для основных серий локомотивов, эксплуатируемых ППЖТ.

Руководитель РС ФЖТ Эдуард Гунченко удивлён тем, что руководители предприятий только сейчас начали об этом задумываться. А почему три года все сидели и чего-то ждали? Между тем в функции Минтранса и его подразделений не входит разработка технической документации на продление сроков службы подвижного состава. Эдуард Гунченко не скрывает, что «это чисто коммерческий проект – заинтересованная сторона сама разрабатывает документацию, ищет предприятие, где выполнят эту работу, и проводит сертификацию». Регистру дано поручение организовать разработку данной процедуры, но без тех, кто предоставит локомотив, и тех, кто осуществит модернизацию, процесс будет стоять на месте. Сертификат выдаётся конкретному предприятию и только на конкретную продукцию после прохождения приёмочной комиссии.

ППЖТ напрасно ждут, что эти правила отменят, считают представители транспортного ведомства. Работа по модернизации локомотивного парка должна была начаться ещё три-четыре года назад. Было время договориться по объёмам и стоимости работ, а главное – о необходимости появления специфических требований к локомотиву ППЖТ с соответствующими изменениями в коды ТНВД (товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности). Об этом говорилось ещё год назад, но работа не была сделана. Сейчас время дискуссий истекло. На сегодняшний день не существует такого понятия, как локомотив ППЖТ, есть просто маневровый локомотив, а он подпадает под действие вышеназванного технического регламента.

Промышленные предприятия с подобным подходом не согласны. На балансе у них находится почти 5 тыс. локомотивов, но только считанные единицы допущены к маневровой и поездной работе на путях необщего и общего пользования. Остальные используются для перевозки грузов из одного цеха в другой. Они-то и вызывают один из главных вопросов: зачем эти локомотивы модернизировать? Почему вообще возникло ограничение срока их службы, когда и нагрузки не те, и скорости не те, как на магистральных путях? Локомотивы, прослужившие в таких условиях по 20 и более лет, находятся в неплохом состоянии, и продлевать им срок, собственно, незачем. И как могли их в регламент вписать, если они не выезжают за ворота предприятия, не говоря уже о странах Таможенного союза? Ответ прост: представители промтранспорта утверждают, что этот документ разрабатывался без их участия.

В расчёт не был принят и такой фактор, как статистика в сфере безопасности: на путях предприятий промышленного железнодорожного транспорта за последние 20 лет не произошло ни одной аварии из-за неисправного локомотива.

Получается, что технический регламент загоняет ППЖТ в долговую яму. Они ведь не самые богатые предприятия, а цена модернизации только одного локомотива начинается от 20 млн руб., а может стоить и 60 млн или выше. Фактически государство побуждает собственника ещё раз заплатить за свой старый парк, ведь качественные его характеристики остаются теми же. О каком же росте безопасности согласно принятому регламенту можно говорить, если модернизация не предусматривает улучшения потребительских качеств?
«Вообще как связан Технический регламент 2011 года с таким термином, как назначенный срок службы, – задаётся вопросом главный специалист по транспорту ОАО «ЕВРАЗ НТМК» Владимир Полюхович. – И на какой подвижной состав, его части, на какую сферу его применения, на какой срок распространяется действие документа?» И сам на него отвечает: «Простые ответы есть в самом документе – требования Технического регламента не распространяются на железнодорожный подвижной состав, выпущенный в обращение и введённый в эксплуатацию до 1 августа 2016 года». Регламент действует только в отношении тягового подвижного состава, выпущенного и введённого в эксплуатацию после этого срока. И никаких норм, ограничивающих эксплуатацию старых локомотивов, в документе нет. Единственное ограничение, которое очевидно, – это срок службы локомотива на поездной работе, по подаче и уборке вагонов. Владимир Полюхович делает вывод, что требования Технического регламента распространяются на отдельные категории подвижного состава, локомотивы предприятий и организаций, имеющие право выхода на пути общего пользования, используемые для ограниченного перечня начально-конечных операций. На всё остальное – на железнодорожный подвижной состав, который выполняет перевозки для собственных нужд без выхода на пути общего пользования, – требования ТР не распространяются. Поэтому, по его мнению, Минтрансу необходимо дать инструктивные указания о правовой сфере применения регламента, провести семинары, «круглые столы», чтобы наконец разъяснить ситуацию о том, что ждёт промышленный железнодорожный транспорт.

Есть и ещё несколько вопросов: кто-нибудь считал, сколько локомотивов ОАО «РЖД» и ППЖТ попадают под действие Технического регламента, и какое количество тягового подвижного состава надо будет выпустить, чтобы их заменить? К примеру, на Урале только на самых крупных предприятиях горно-металлургического комплекса около 1085 единиц локомотивов с износом 80%. Чтобы их заменить, компаниям «Трансмашхолдинг» и «Синара» придётся работать несколько лет.

Заместитель начальника Управления Госжелдорнадзора Вячеслав Кельперис пояснил: «Если в паспорте предприятия записано, что локомотив для вывоза шлака является технологическим, то к нему нет вопросов. Пожелания ППЖТ о выделении особых категорий железнодорожного транспорта возможно и будут услышаны, но органы надзора здесь ничем не помогут».

Но, побуждая собственника к дорогостоящей модернизации тягового подвижного состава, наверное, следовало бы предусмотреть меры государственной поддержки. Надо учитывать и то, что всё это работает на рост доли транспортных издержек в стоимости конечного продукта, которая у нас и без того выше, чем в развитых странах. Иными словами, простота стандартов, простота регулирования имеют и чисто экономическое выражение. Порой мы сами себя и экономику загоняем в угол, оплачивая избыточную безопасность.

Минтранс РФ уже запросил информацию о готовности ОАО «РЖД» обеспечить вывоз грузов в случае прекращения эксплуатации локомотивов ППЖТ, срок службы которых истечёт к 1 августа 2016 года. Означает ли это, что банкротство промышленного железнодорожного транспорта уже предрешено, или всё же есть у него шанс выжить?

Артур Берзин


 


Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Georgezor 29.11.2017 03:26:52
<a href=http://федоскинская.рф>квартира долгопрудный</a>
ThomasFLive 02.04.2018 23:11:04
заказать продвижение сайта статьями логин в скайпе SEO PRO1
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      

Выбор редакции

Летний призыв