20 ноября 2017 12:25

Из-за нехватки вагонов-цистерн груз может уйти к конкурентам

Одной из основных тенденций на рынке вагоностроения в ближайшее время может стать острый дефицит специализированных вагонов-цистерн для перевозки жидких пищевых продуктов и особо опасных (химических) грузов.
Такой прогноз был высказан во время обсуждения будущего российского вагоностроения с точки зерния потребителя, которое организовало «Некоммерческое партнёрство защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта» (НП ГЖТ) совместно с Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД».
– На рынке сегодня отсутствует современный подвижной состав для перевозки пищевых растительных масел, – отметил исполнительный директор ООО «Балтсервис» (группа компаний «Содружество») Василий Чекан. Необходимо разработать и начать производство инновационной цистерны из лёгких металлов повышенной грузоподъёмности и кубатуры для транспортировки пищевых растительных масел.

Компания «Балтсервис» провела маркетинговые исследования, которые показали, что для перевозки растительных масел требуется более 3,5 тыс. цистерн.

Не лучшим образом складывается ситуация и в сфере перевозок опасных грузов, например метанола. Как рассказала заместитель генерального директора по перевозкам ООО «ТД НПО «Азот» (объединённая химическая компания «Щёкиноазот») Евгения Хомякова, их предприятие является одним из крупнейших в России производителей и грузоотправителей химических наливных грузов, например метанола, серной кислоты, олеума и аммиака.
– Мы испытываем острую нехватку вагонов-цистерн для перевозки этих грузов, в первую очередь метанола, на большие расстояния. Но, к сожалению, ни один оператор подвижного состава не может нам предложить в аренду специализированный парк вагонов-цистерн. Его просто нет на сети, – посетовала Евгения Хомякова.

По ее словам, до 2018 года только их предприятию дополнительно потребуется около 1 тыс. цистерн для транспортировки метанола и 200 цистерн для перевозки аммиака. Она обратила также внимание на тот факт, что сегодня вагоностроители переходят на выпуск инновационных вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось. Но цистернам это не всегда нужно. Многие компании отправляют химические и нефтеналивные грузы на экспорт в страны Восточной Европы, например в Польшу, Румынию, Словакию. И на погранпереходах возникает проблема, поскольку в этих странах имеется ограничение нагрузки до 23 тонн на ось и получить разрешение на заезд вагонов-цистерн с нагрузкой 25 тонн на ось не представляется возможным.

Тему нехватки специализированного парка цистерн продолжил и генеральный директор ЗАО «ВяткаТорф» Сергей Береснев. Он рассказал, что его предприятие использует для перевозки торфа к котельным специальные вагоны-цистерны, их всего 137.
– Но, к сожалению, они практически выработали весь свой ресурс, осталось два-три года, и придётся их отправить в металлолом, – заметил он.

По его словам, рынок пока взамен ничего предложить не может. Чтобы себя обезопасить, торфопроизводители закупили 10 больших самосвалов. Если и в дальнейшем вагоностроители будут игнорировать этот запрос, то им придётся перейти с рельсов на автоперевозки.

Но заместитель директора по перспективному развитию «Алтайвагона» Станислав Золотарёв заверил, что вагоностроители от запросов грузовладельцев не отворачиваются, предприятие готово выполнить любой заказ, но… если он будет крупным.
– Думаю, что 3,5 тыс. единиц специализированного подвижного состава – цифра, заслуживающая внимания, – уточнил Станислав Золотарёв, – но вот 137 вагонов под торф – сомнительно, чтобы кто-нибудь из вагоностроителей взялся за подобное мелкосерийное производство. Да и кто заплатит за научно-изыскательские, сертификационные и проектные работы без конкретного долгосрочного спроса?

Многие грузовладельцы в конце концов сошлись во мнении, что в итоге за НИОКР придётся платить им самим. Но это весьма накладно и в сегодняшних экономических условиях практически неподъёмно для многих игроков рынка вагоностроения, особенно мелких и средних компаний. Не говоря уже о развитии фундаментальной науки и научных исследованиях, которые всегда были делом государственным. Ни производителям вагонов, ни грузовладельцам такие работы пока не по плечу.

Поэтому в конце встречи президент НП ГЖТ Алёна Зябкина предложила обратиться в федеральные органы власти с просьбой рассмотреть возможность оказания государственной поддержки для проведения проектных, приёмочных и сертификационных работ при производстве новых и модернизированных вагонов, включая специализированный подвижной состав. А также совместно разработать ряд мер с целью обеспечить финансовую и техническую доступность модернизации дефицитного подвижного состава (в первую очередь специализированного) до появления на рынке новых его моделей.

Одним из вариантов решения проблемы нехватки специализированного парка может стать возможность брать его в аренду. Участники совещания предложили разработать механизм предоставления таких вагонов в аренду на базе государственной лизинговой компании. Это конструктивное решение поддержали и производители, и покупатели подвижного состава.

Карен Агабабян




Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30