20 ноября 2017 12:24

По следам «брошенных» поездов

Оптимизация перевозочного процесса одинаково выгодна и оператору, и грузоотправителям

В нынешней непростой экономической ситуации компании «РЖД» приходится беречь деньги. Решение проблемы «брошенных» поездов могло бы стать одним из резервов экономии средств.
После принятия федерального закона № 503, предусматривающего ряд поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ, наметились реальные пути для решения этой проблемы. Железнодорожники, в частности, получают право перемещать вагоны, не задействованные в перевозочном процессе, с припортовых и других крупных станций в места отстоя. А для владельцев подвижного состава вводятся повышенные тарифы за сверхнормативный простой вагонов на путях общего пользования. На утверждении в Минтрансе России сейчас находится ряд нормативных документов, составляющих своеобразный «свод правил для перевозчиков», которые будут способствовать оптимизации перевозочного процесса и в конечном счёте избавлению от «брошенных» поездов.

Чтобы докопаться до сути этой проблемы, нужно прежде всего определить причины, по которым грузовые составы превращаются в «брошенные» поезда. Кому всё выгодно? И главное – кто за это платит? Поезд может быть отставлен от движения, например, из-за отсутствия в данный момент локомотива. Но есть и куда более веская причина – неготовность портов принять и временно размещать на своей территории составы с грузами, предназначенными для перевалки на морские суда. Вот уже несколько лет грузопотоки в направлении портов растут, а развитие инфраструктуры за ними не поспевает. Кроме того, есть факторы, о которых многие предпочитают умалчивать.

Может быть, причину роста числа «брошенных» поездов следует искать и в известном постулате «клиент всегда прав»? Слепо следуя этому девизу, можно далеко зайти. Вот железнодорожники чуть было и не зашли, пока не посчитали свои издержки. Так, например, для обеспечения загрузки судна вместимостью 15 тыс. тонн необходимо доставить груз тремя полными железнодорожными составами. Но, допустим, судно не подошло. И тут начинается интересная арифметика. Плата, выставляемая ОАО «РЖД» за размещение этих составов на инфраструктуре общего пользования, почти в 15 раз меньше, чем в порту. Нетрудно догадаться, какой вариант выберет грузовладелец.

По словам заместителя начальника департамента развития бизнеса и клиентоориентированности – начальника отдела развития бизнеса Дмитрия Лебедева, в ОАО «РЖД» до последнего времени с пониманием относились к крупным клиентам и предоставляли им возможность временно размещать вагоны на своей инфраструктуре без прерывания процесса перевозки. Правда, при условии подписания соответствующего договора. При этом официальная причина отставления поезда от движения указывалась, как правило, чисто технологическая, например путейские «окна». Но ни одно «окно» на железной дороге не длится целыми сутками. Да, за эти сутки отстоя клиенты платят. Но в разы меньше, чем заплатили бы за тот же простой в портах.

А главное – полученные суммы не покрывают издержек, которые несут железнодорожники. Вот что заставило серьёзно задуматься над проблемой. Никакая «борьба за клиента» не может оправдать перманентные убытки, которые несёт компания. Тем более что при этом страдают мелкие и средние грузовладельцы, чьи вагоны оказываются в тех же «брошенных» составах.

Между тем, само понятие «клиентоориентированность» предполагает равное отношение ко всем клиентам. Причём с мелкими и средними клиентами необходимо работать не менее тесно, дабы они не ушли на автомобильный транспорт. Об этом напоминает президент Некоммерческого партнёрства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алёна Зябкина.

Впрочем, специалисты департамента развития бизнеса и клиентоориентированности этой проблемой уже занялись вплотную. Совместно с причастными службами и институтами (МИИТ и ВНИИЖТ) разработана методика экономической оценки размещения отставленных от движения поездов на инфраструктуре ОАО «РЖД». На базе данной методики институты уже начали разработку автоматизированной системы. Она позволит отслеживать и анализировать ситуацию с «брошенными» поездами в режиме реального времени и принимать эффективные и своевременные меры по их «подъёму». Со временем система станет и арбитром в отношениях между ОАО «РЖД» и грузоотправителями, поскольку будет аккумулировать сведения об убытках, которые несёт компания в результате отставления поездов. Ёе данные можно будет использовать и для обоснования пересмотра тарифной политики в отношении подвижного состава, находящегося на инфраструктуре РЖД в режиме ожидания. Для этого есть теперь основания – соответствующие поправки в конце прошлого года внесены в Устав железнодорожного транспорта РФ. Они, как уже говорилось, закрепили принцип платности при занятии подвижным составом инфраструктуры общего пользования. И дали право ОАО «РЖД» на перемещение вагонов в специально предусмотренные для этого места в связи с несвоевременной их выгрузкой или неприёмом грузополучателями назад своих же порожних вагонов. А в случае превышения пропускной способности инфраструктуры, включая станции, компания может отказывать в согласовании перевозки порожних вагонов. И ещё одно важное право получают РЖД – на перемещение вагонов с припортовых станций, когда они начинают создавать проблемы для перевозочного процесса.

Все эти изменения в законодательных актах заставят и собственников подвижного состава задуматься о более эффективном использовании вагонов, считает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – начальник управления движением Анатолий Кужель. И подвижки в этом плане уже наметились. Ситуация в перевозочном процессе уже заметно изменилась к лучшему. Так, в сравнении с прошлым годом удалось увеличить скорость доставки грузов в среднем на 60 км/ч. Оборот и производительность вагона также выросли. Плюс наметилось улучшение параметров использования локомотивного парка. А то, что в текущем году произошло снижение объёмов перевозок (на 1,4 % за девять месяцев), так это только сыграло на руку грузоотправителям. С учётом избытка вагонов на сети их потребности удовлетворены по всем типам подвижного состава. Подтянулись в плане дисциплины и операторские компании: в нынешнем году значительную часть невостребованных вагонов они разместили на путях необщего пользования, что разгрузило основные пути и позволило использовать их с большей эффективностью. В итоге ощутимо выросли и показатели надёжности доставки грузов – они приближаются к 95%.
«Сейчас, когда наблюдается некоторый спад в экономике, самое подходящее время для окончательной доработки и регулирования всех необходимых подзаконных актов, – считает Алёна Зябкина. – Когда кризисные явления закончатся и грузоперевозки пойдут вверх, сделать это будет значительно сложнее».

По словам Анатолия Кужеля, работа над нормативными документами в основном уже закончена, она проводилась совместно с операторским сообществом и Советом потребителей услуг РЖД. «Важно, – говорит он, – что в основных положениях этих документов предусмотрен порядок определения припортовых и других станций, на которые будут перемещаться «брошенные» поезда. Уже решено, что эти функции будут переданы Федеральному агентству железнодорожного транспорта, а оно, в свою очередь, должно делегировать их владельцу инфраструктуры, то есть ОАО «РЖД». Нормативными актами также предусмотрен порядок уведомления владельцев вагонов о предстоящих передвижениях. Поводом для принятия решения о перемещении порожних вагонов будет отсутствие согласованных заявок на их использование. В таком случае владельцам вагонов целесообразно заранее позаботиться о местах временного отстоя. Им оставят временной зазор, чтобы они могли оперативно забрать свои вагоны.

Но когда все нормативные документы будут приняты и железные дороги начнут ими руководствоваться, на поверхности окажется тот факт, что порты с их проблемной инфраструктурой могут осложнить оптимизацию процесса перевозок. Если порты Северо-Запада, в частности Усть-Луга, стремительно развиваются, то дальневосточным и азово-черноморским пока не удаётся избавиться от пробок из-за нехватки разгрузочных мощностей и свободных площадей. Хотя портовый терминал должен представлять собой своеобразный «буфер» для накопления и хранения грузов в период между их доставкой и погрузкой на судно.

Если сейчас порты не подтолкнуть к расширению и строительству складских терминалов, считает заместитель начальника департамента развития бизнеса и клиентоориентированности Дмитрий Лебедев, они и дальше будут выезжать на плечах грузоотправителей и железнодорожников. Правда, уже есть проекты развития портовой инфраструктуры. Поэтому есть и надежда решить проблему «брошенных» поездов. В итоге грузовладельцы окажутся в выигрыше. В этом и есть суть политики клиентоориентированности.

Сергей Евсеев


 


Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Гость 06.10.2015 15:00:03
По моему такая проблема - "брошенных поездов" имеется почти по всей стране . С той разницей что стоят эти поезда и ни у кого не возникает особых вопросов - почему? Сколько тратят на это в компании ? На это даже почему-то не выделяется достаточных средств . Ведь если взглянуть с точки зрения экономии : на это должны выделять средства на - охрану , вновь "подъём поездов - с споутствующими расходами и тому подобное .
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31