15 ноября 2018 03:48

Укротитель тяжеловесов

Уральский машинист преодолевает самый трудный 18-километровый участок на подъём без толкача и остановок

За шесть лет, что Дмитрий Шульга водит тяжеловесные поезда, у него не было ни одной остановки в пути и ни одного отказа локомотива.
Машинисты эксплуатационного локомотивного депо Каменск-Уральский первыми на Свердловской дороге повели поезда весом 9 тыс. тонн.

Тяжеловесы они водили и раньше – обычными электровозами ВЛ10 и ВЛ11, оборудованными системой многих единиц СМЕТ. Поездки были периодическими, но добавили машинистам и опыта, и мастерства.

В 2008 году началось массовое обучение вождению девятитысячников. В это время внедрялась технология сквозного пропуска тяжеловесных поездов с Западно-Сибирской дороги через Южно-Уральскую на Свердловскую, а там – от Каменска-Уральского через Екатеринбург-сортировочный и Седельниково на Дружинино. Под новую технологию пришли модернизированные электровозы ВЛ10К и ВЛ11К, на плечи которых и легло тяжеловесное движение. «Для обучения отбирали машинистов не ниже третьего класса и обязательно с опытом работы», – вспоминает заместитель начальника депо по эксплуатации Дмитрий Корчагин.

К тому моменту за плечами Дмитрия Шульги было уже четыре года самостоятельного управления локомотивом, и он в числе первых приступил к занятиям. «Сначала была теоретическая подготовка: изучали новое оборудование и систему управления тормозами СУТП, которые стояли на модернизированных электровозах. Потом начались практические поездки с машинистом-инструктором. Вести поезд весом 9 тыс. тонн сложно, поэтому и учиться пришлось много», – рассказывает Дмитрий.

Первую поездку с тяжёлым поездом он запомнил надолго. Моросящий дождь, сигнал на отправление. Машинист-инструктор Вадим Мясников уже не поправляет его действия, а только следит. А плечо было длинным – до Дружинина. И только прибыв на конечную станцию, Шульга сказал себе: получилось! Помнит Дмитрий и первую самостоятельную поездку, когда после получения права на управление электровозом вёл на ВЛ11 ночной грузовой поезд от Каменска-Уральского до Екатеринбурга. Полигон знаком до мелочей: два года здесь ездил помощником у машиниста Валерия Бычкова, но на этот раз всё было по-другому. «Валерий Васильевич многому меня научил, благодарен ему за науку», – говорит Шульга.

Теперь он и сам наставник и уже ни одного помощника вывел в машинисты. «Суть нашей работы заключается в том, чтобы независимо от обстоятельств провести поезд из пункта А в пункт Б без остановок и отказов», – объясняет Дмитрий. А это и есть самое трудное, тем более с тяжеловесами, когда поезд может встать из-за технической неисправности оборудования, сложного профиля пути, дождя, гололёда – да мало ли какая причина приведёт к остановке 100-вагонного состава. «За все годы тяжеловесного движения у Шульги не было ни одного отказа, – свидетельствует Дмитрий Корчагин. – Отличник, владеет многими тонкостями профессии и знает, как надо водить поезда».

Машинист-инструктор колонны Игорь Решетников это умение называет секретом Шульги: «Ему удаётся при любых погодных условиях пройти, не останавливаясь, самый тяжёлый 18-километровый участок на подъём от станции Ревда до Ильмовки. Здесь в непогоду дежурит толкач. На этом подъёме едем на сопротивлении, машины подвергаются колоссальной нагрузке, локомотивные бригады – тоже». Игорь Решетников вспоминает, как поначалу у электровозов с девятитысячниками на этом участке нагревались шунты, а контактная сеть становилась похожа на фейерверк. Сейчас, конечно, ситуация другая: инфраструктура усилена, локомотивы технически оснащены, но бороться на этом и других трудных подъёмах Уральских гор всё равно приходится. «Были очень сложные поездки, когда скорость на подъёме опускалась до 2–3 км/ч и приходилось буквально рядом с электровозом бежать, чтобы смотреть, боксует он или нет», – вспоминает Дмитрий Шульга.

Трудности надо пересилить, считает машинист. Он анализирует каждую поездку, она для него урок с выводом, что можно было сделать лучше в той или иной ситуации. «Любая поездка – всегда новая, единственная, никогда не будет похожа на предыдущую, но добавит опыта», – убеждён Дмитрий.

Все отмечают лёгкость, с которой Шульга осваивает технику. Депо Каменск-Уральский эксплуатирует электровозы ВЛ10 и ВЛ11 всех индексов, а также 2ЭС6. «У нас созданы хорошие условия, чтобы пополнить знания по всем видам локомотивов. Есть оснащённый технический кабинет с тренажёрами, аппаратами, тормозным и компьютерным классами. Есть даже новый тренажёр 2ЭС6 «Синара». Надо только, чтобы к этому был интерес», – считает Шульга.

Бригада не выбирает локомотив, на котором предстоит поездка, но иметь пристрастия может. Так, Дмитрий ценит модернизированные ВЛ10К приписки эксплуатационного локомотивного депо Омск. По его мнению, они хороши в тяге. А вот у ВЛ11К есть нюансы, которые можно было бы поправить, хотя в целом машина отличная. «Главное – понимать. Будешь знать, как работает локомотив, как он идёт, и это вытащит поездку. Качественно принять машину, проверить наличие в достаточном количестве песка, вспомогательные машины, нагружающие устройства, подрегулировать приборы – это обязательное дело. До подхода к участкам со сложным профилем прислушиваюсь и присматриваюсь к электровозу, чтобы определить дальнейшую тактику ведения», – объясняет Дмитрий Шульга свой профессиональный почерк и добавляет, что основу знаний он получил в первой дортехшколе в Екатеринбурге.

Дмитрий из поколения родившихся в середине 1970-х. К началу его взросления спад в экономике страны превратился в кризис. Сложно было найти работу и вообще определиться с местом в жизни. Почти четыре года после армии Дмитрий подрабатывал водителем. В 2000 году кризис отступил, предприятия ожили, у железной дороги начали расти объёмы. Снова потребовались машинисты и помощники, тогда Шульгу и приняли в дортехшколу. «Учили на совесть и привили тягу учиться самостоятельно», – говорит он. Через полгода Дмитрий получил свидетельство помощника машиниста, ещё через два года снова дортехшкола в Екатеринбурге – и заветные права на управление электровозом.

В апреле нынешнего года локомотивные бригады депо Каменск-Уральский повели соединённые поезда весом 12 тыс. тонн, приняв эстафету у бригад депо Петропавловск и Курган Южно-Уральской дирекции тяги (там эту технологию освоили шесть лет назад). Соединённые поезда управляются электровозами, оборудованными системой автоматического ведения с распределительной тягой. «Так что теперь водим поезда на паритетных началах с автоматикой», – говорит Дмитрий.

В нынешнем году к вождению тяжеловесов на Свердловской дороге приступили локомотивные бригады эксплуатационных депо Ишим, Камышлов, Пермь-сортировочная Свердловской дирекции тяги, где в развитие полигонной технологии Кузбасс – Северо-Запад организовано вождение девятитысячников по Транссибирской магистрали от Называевской до Балезина. По магистрали проследовало уже более 2 тыс. тяжеловесов. Часть из них пришлась на долю Дмитрия Шульги.

Евгения Мусихина,
соб. корр. «Гудка»
Челябинск


 


Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Georgezor 28.11.2017 01:28:43
<a href=http://федоскинская.рф>квартиры федоскинская слобода</a>
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31    

Выбор редакции

Летний призыв