11 декабря 2018 18:19

Когда урок не идёт впрок

Сегодня главная задача – преодолеть бездумное отношение к работе

Как уже сообщала наша газета, в минувший четверг, 16 июля произошёл очередной инцидент со сходом трёх вагонов на перегоне Домикан – Журавли Забайкальской дороги. Предположительная причина схода – недооценка путейцами опасности деформации земляного полотна из-за подтопления. Одно из двух: либо квалификация работников низка, либо работают спустя рукава, поскольку начальство далеко – ему из кабинета их дел не видно.
Тенденция наметилась тревожная. Хотя ещё 19 июня на селекторном совещании первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов обращал внимание руководителей всех уровней на всплеск нарушений и требовал сделать серьёзные выводы из июньских происшествий. В частности, речь тогда шла о нарушении технологии производства путевых работ, в том числе выправки колеи при высоких температурах, что приводит к выбросам пути.

Это уже неоднократно становилось причиной схода вагонов. Так, 18 июня на перегоне Бугуруслан – Заглядино Куйбышевской дороги сошли с рельсов 29 вагонов грузового состава. Случай, что называется, из ряда вон. Причина типичная: выброс пути из-за нарушения технологии производства работ. Выправка бесстыкового пути проводилась там за пару дней до происшествия. В тот день уже в восемь утра была жара выше 30 градусов. Между тем подъёмку и выправку пути с применением домкратов можно производить при температуре не выше 25 градусов. Это «азбука» путейцев. Они были предупреждены о нежелательности проведения путевых работ, тем более что, по мнению специалистов, необходимости в выправке на данном участке вообще не было. Как оказалось, команду это сделать дал исполняющий обязанности начальника дистанции пути, поскольку последний находился на учёбе (и это в самую путейскую страду!). При дальнейшем разбирательстве выяснилось, что вместо начальника участка и дорожного мастера на месте работ оказались тоже лишь исполняющие обязанности. Получается, компания «временщиков» подготовила почву для серьёзного инцидента. И настораживает то, подчеркнул Вадим Морозов, что по докладам и отчётам, как обычно, всё хорошо, все комиссии и проверки проводятся своевременно. На деле же имеем факты элементарных нарушений нормативных требований, в частности, это касается соблюдения оптимального температурного режима при содержании и ремонте бесстыкового пути. И это, судя по всему, входит уже в систему.

Подтверждает данный вывод сход четырёх грузовых вагонов на станции Ерофей Павлович Забайкальской дороги, произошедший в тот же день. И причина похожа: накануне происшествия, 17 июня, дорожный мастер в нарушение инструкции, без согласования с кем-либо дал команду на перешивку колеи на этом участке. И результат такой самодеятельности не заставил себя ждать. Самое удивительное, что подобные случаи, причём практически по одним и тем же причинам, происходят на Забайкальской не впервые. Выходит, там на своих ошибках не учатся.

Вообще тот день, 18 июня, был «урожайным» на происшествия. Так, серьёзное происшествие произошло на Октябрьской дороге: на участке Выборг – Каменогорск в районе остановочного пункта Гвардейское было допущено столкновение мотовоза МПТ-4 с хвостовой частью пригородного поезда Выборг – Хийтола с полусотней пассажиров на борту. Лишь по счастливой случайности удалось избежать жертв. А причиной всему стало лихачество машинистов мотовоза (они работают в Октябрьской дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин). Отключив приборы безопасности – и это при отсутствии светофоров на участке, – они разогнали МПТ-4 до запредельной скорости.

А на Горьковской дороге 18 июня было прервано движение поездов на участке Агрыз – Юдино из-за серьёзного повреждения контактного провода в районе остановочных пунктов Бирюли и Высокая Заря, что на несколько суток, по сути, заблокировало грузовое движение с Востока на Запад страны. Предпосылки для ЧП были созданы ещё в среду, 16 июня, когда перегон закрыли на модернизацию пути с укладкой георешётки. Именно в тот день там было зафиксировано опускание контактного провода, но соответствующей реакции должностных лиц почему-то не последовало. Через два дня по перегону пропустили два поезда, а на третьем произошёл обрыв контактной сети, причём серьёзный: пострадали 800 м несущего провода и 200 м контактного. Ликвидация последствий ЧП затянулась на несколько дней.

Понятно, что сеть железных дорог огромна, на ней ежеминутно находится в движении огромное количество поездов. При этом что-нибудь да происходит. Так, на Дальневосточной магистрали был допущен излом шейки оси колёсной пары прямо во время движения грузового состава. Всё это произошло перед станцией. Машинист поезда вовремя применил экстренное торможение, и пассажирскую платформу с людьми грузовой состав, к счастью, не задел.

Как оказалось, деповской ремонт этот вагон проходил 20 мая – меньше, чем за месяц до происшествия – в компании «Новотранс». А её депо, между прочим, пребывает в «красной зоне», к качеству его работы имеют претензии и Ространснадзор, и ОАО «РЖД». Тем не менее его услугами почему-то продолжают пользоваться операторы подвижного состава. Секрет нехитрый: частники подкупают дешевизной ремонтных работ, но за счёт чего они это делают? Скорее всего, за счёт регламента деповского ремонта. Как тут не вспомнить поговорку о том, что скупой платит дважды? Но в этот раз плата могла стать слишком дорогой, поскольку риску подверглись жизни ни о чём не подозревающих людей.

В тот же день на Юго-Восточной дороге произошло столкновение на переезде пригородного поезда с грузовым автомобилем. Несколько пассажиров с травмами доставили в больницы. Столкновение произошло при хорошей видимости и исправно работающей сигнализации.

Кстати, с начала года произошло уже более 120 транспортных происшествий на переездах, при этом 29 человек погибли. Так что профилактическая работа с водителями и населением пока ещё не приносит ожидаемого результата.

Хотя, если разобраться, что нам пенять на нерадивых водителей, сказал Вадим Морозов, если наши машинисты додумались отключить систему безопасности на мотовозе и, что называется, с ветерком помчали по рельсам. И на фоне подобных случаев даже проблема состояния инфраструктуры отходит на второй план. А на первое место встаёт задача преодолеть бездумное отношение к работе. И над этим нужно работать постоянно, чтобы пресловутый человеческий фактор как можно меньше фигурировал в сводках происшествий.

Вчера вице-президент ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин привёл на оперативном совещании такие данные:
– По итогам первого полугодия целевой показатель безопасности движения по холдингу «РЖД» выполнен: при плане 1,58 было допущено 1,44 события на один миллион поездо-километров. Вместе с тем на инфраструктуре произошло на 31% негативных событий больше, чем за тот же период минувшего года. За основную часть нарушений безопасности движения ответственность лежит на вагонном комплексе: его доля в общем количестве – 85%.

По мнению Шевкета Шайдуллина, пока ещё во многом формальным остаётся подход руководителей структурных подразделений и филиалов ОАО «РЖД» к оценке рисков и принятию управленческих решений, что и приводит к ошибкам при постановке задач. Продолжает играть свою роль здесь и «человеческий фактор».

Сергей Евсеев




Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31    

Выбор редакции

Летний призыв