18 ноября 2018 00:44

Надёжные удобства для пассажиров

На Московской магистрали успешно создаётся полноценный ответственный перевозчик с широкими полномочиями

Столичная магистраль занимает на сети лидирующие позиции по пассажирским перевозкам. Сегодня мы обсуждаем проблемы пригородных и дальних маршрутов в Московском железнодорожном узле, перспективы его развития, инвестиции, становление ответственных компаний-перевозчиков, новые формы взаимоотношений между ними и материнским холдингом ОАО «РЖД».
Максим Шнейдер, заместитель начальника Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД»
– Максим Александрович, каковы итоги первого квартала 2015 года в части пригородных и дальних перевозок на полигоне Московской железной дороги? Что влияет на ситуацию?
– С точки зрения отправки пассажиров 2014 и 2015 годы оказались весьма непростыми. Связано это с существенным падением объёмов дальних пассажирских перевозок, снижением динамики роста в пригородном сообщении. В пригороде и по пассажирообороту, и по отправленным пассажирам нам удалось улучшить, пусть минимально, показатели первого квартала прошлого года. По отправке пригородных пассажиров в Мосузле мы вышли на 100,1% к уровню прошлого года. Как вы знаете, в 2011–2013 годах пригородные перевозки на Московской магистрали росли высокими темпами. За три года прирост в 100 млн пассажиров – это очень существенная цифра. Основной эффект дало пресечение безбилетного проезда и повышение качества обслуживания пассажиров, то есть клиентоориентированности. Есть и внешние факторы: резкий рост строительства жилья в Подмосковье, ввод миллионов кв. м. Но прежде всего достигнутый рост – это результат работы ОАО «Центральная ППК», которой ОАО «РЖД» оказывало очень большое содействие. Существенно, что тариф в годы наибольшей динамики не повышался, он был изменён незначительно только в конце 2014-го. Когда работа идёт системно, ожидать каждый год прироста в 15–20%, конечно, нельзя.
Неожиданно значительное падение пассажиропотока произошло в компании «Аэроэкспресс». За первый квартал, по оперативным данным, снижение превысило 18% с потерей 640 тыс. пассажиров, следующих в аэропорты Москвы.

– Отчего же снижается мобильность пассажиров в перевозках к столичным аэропортам?
– Многофакторная проблема. Безусловно, сказывается эффективная работа транспортного департамента правительства Москвы по расшивке узких мест дорожно-транспортной сети. Москва стала более «проезжей», и это прекрасно. Когда речь идёт о небольших группах пассажиров, то по соотношению цена-качество-скорость многие москвичи и гости столицы для поездки в аэропорт делают выбор в пользу автотранспорта – автобусов, маршруток и даже такси.
К счастью, это падение перекрыла ЦППК, которая дала плюсом за первый квартал 810 тыс. пассажиров. В 2014 году общий объём был 135 млн пассажиров за квартал, в этом году – уже почти 136. Разумеется, это совсем другие пассажиры, не те, что перешли с «Аэроэкспресса» – здесь мы видим продолжение той системной работы, которую проводит перевозчик.

– А как обстоят дела с перевозками в дальнем сообщении?
– По дальнему следованию за первый квартал число пассажиров снизилось на 6%, пассажирооборот упал на 15%. Основные потери ФПК были в 2014 году, когда в разы упал пассажиропоток на Украину по причине известных всем событий. Сейчас можно видеть, что Киевский вокзал на перронах отправления дальних поездов на Украину – полупустой. В связи с этим проведена совместная работа графистов МЖД с ЦППК. Перевозчику предложено временно занять высвободившиеся нитки для обслуживания пригородных пассажиров, с тем чтобы предоставить больше возможностей удобно добраться на работу и домой. По киевскому направлению с 25 мая пассажиры получат дополнительные шесть пар пригородных поездов. Использование освободившейся ниши – это взаимовыгодный, легко обратимый процесс. Если в обозримом будущем движение поездов на Украину возобновится, то всё вернётся на круги своя.

– Что можно сказать о точности отправления поездов?
– За соблюдением графика движения поездов ведётся постоянный контроль. В пассажирской службе МЖД, которую я курирую, улучшены все без исключения показатели по графику движения пассажирских и пригородных поездов, в том числе и в первом квартале 2015. Это процент отправленных по расписанию поездов, процент своевременно прибывших на станции в пути следования, процент прибывших по расписанию на станцию назначения. График по всем параметрам находится в пределах 99–99,5%. Это системный титанический труд железнодорожников для создания надёжных удобств пассажирам.

– Какие перспективы ждут в обозримой перспективе Московский железнодорожный транспортный узел?
– Инвестиции в развитие всего Московского транспортного узла превышают четыре трлн руб. Большую роль при реализации этих планов играет железнодорожный транспорт. ОАО «РЖД» курирует три ключевых проекта, составляющих железнодорожную часть развития. Это Малое кольцо, реконструирующееся под пассажирское движение. Это развитие радиальных направлений, строительство новых главных путей, которые позволят существенно увеличить пропускную и провозную способность МТУ. Третий проект – это развитие Московского авиационного железнодорожного узла, расшивка «узких» мест на нашей инфраструктуре по пути в аэропорты.
Эти «три кита» совокупно оцениваются в полтриллиона руб. У проектов, как это принято в мировой практике, разные источники финансирования. Прежде всего бюджетные средства, федеральные и региональные, и это правильно, потому что инфраструктура принадлежит государству. Часть затрат возьмёт на себя компания «РЖД». В отношении авиаузла планируется привлечение средств Фонда национального благосостояния. Сейчас идёт подготовительная работа, проходят технологический и ценовой аудиты, то есть всё уже находится в процессе.
Работы на инфраструктуре Малого кольца, включая строительство 32 платформ, как и планировалось, будут завершены железнодорожными строителями к концу 2015 года. И тогда же будут запущены тестовые поезда на обкатку. Однако начало пассажирского движения зависит не только от нас. Окончательное решение о сроках ввода 17 многоуровневых ТПУ – за правительством Москвы. Там ещё впереди большая работа и по переходам между железной дорогой, метрополитеном, наземным транспортом, по коммерческим площадям. Это смежное строительство, как ожидается, будет завершено к лету 2016 года.

– В Мосузле всё более привычными становятся поезда с эмблемой ЦППК.
– Да, это их собственность. Изначально реформа пригородных перевозок, которую правительство России анонсировало в
2001 году, предусматривала, что перевозчики должны не только номинально существовать, но и представлять собой самостоятельные полноценные перевозочные компании, которые сами и за свои средства приобретают подвижной состав для его эксплуатации. ЦППК – первая компания, которая самостоятельно закупила более 30 электропоездов. Четыре в 2013 году, 26 – в 2014-м. Ежегодно компания планирует закупать по 20–30 поездов. Сегодня ЦППК эксплуатирует более 500 единиц подвижного состава: электропоезда, дизель-поезда, мотрисы, рельсовые автобусы. Поэтому даже их элементарное обновление требует минимум по 20 составов в год. А график движения таков, что в ближайшие годы и по 30–40 поездов необходимо будет приобретать. Официальная позиция Минтранса и Минфина состоит в том, что ОАО «РЖД» не должно более покупать электрички. Потому что РЖД с 2011 года не является больше перевозчиком в пригородном сообщении, эти перевозки осуществляют пригородные компании. Есть маленький нюанс: РЖД пока выполняет контракт по пригородным перевозкам в Сочи, там компания всё ещё является перевозчиком. Если ранее Минфин выделял около 11 млрд руб. и закупалось около 1000 вагонов в год, то сегодня эта сумма стремится к нулю. Именно поэтому новый подвижной состав должны закупать сами пригородные компании.

– Каковы роль и обязанность региональных властей в процессе становления пригородных компаний?
– Региональные органы власти должны учитывать инвестиционную составляющую в расчётах, которые производятся вместе с перевозчиком, для определения экономически обоснованного уровня затрат и тарифа на проезд для населения. Эта работа с должным взаимопониманием ведётся сегодня властями Москвы и Московской области совместно с ЦППК. ОАО «РЖД» рассчитывает, что такая работа будет вестись во всех без исключения ППК. Если сегодня в России общий рабочий парк оценивается примерно в 12 тыс. вагонов, то при этом надо учесть, что списывается от 600 до 1000 вагонов в год. Естественно, необходимо восполнять выбывающий парк. Если этого не делать, то в течение трёх-пяти лет в некоторых регионах может возникнуть проблема с физическим наличием вагонов.
Поэтому мы всячески приветствуем появление поездов с символикой ЦППК. На собственном подвижном составе у ЦППК работают и собственные машинисты. По инициативе ЦППК начат процесс передачи в аренду 12 моторвагонных депо (кроме депо им. Ильича, которое уже в аренде у «Аэроэкспресса») и переводу в штат ЦППК всех локомотивных и ремонтных бригад. Для этого ещё необходимо решение правительства России. Если все меры будут согласованы и приняты, то появится ответственный перевозчик, обладающий собственным подвижным составом, моторвагонными депо, локомотивными и ремонтными бригадами.

– Дело осталось за пассажирскими обустройствами? – С 30 июня 2014 года РЖД и ЦППК заключили договор об аренде пассажирских обустройств в Мосузле – с тем, чтобы ЦППК инвестировала собственные средства в содержание и ремонт платформ и отвечала за их состояние в полном объёме перед пассажирами. Скоро мы будем подводить первые итоги исполнения этого договора.
Есть, конечно, шероховатости, проблемные вопросы, но это решаемо в процессе взаимодействия и контроля. Создание полноценных перевозчиков со своими многотысячными коллективами, имуществом, социальной ответственностью, предсказуемой политикой – это фактор стабильности на сети.

Беседовал Игорь Ленский



Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Выбор редакции

Летний призыв