19 ноября 2018 03:51

«Все мои мысли об РЖД»

Окончание. Начало см. на 4-й полосе

– Говорят, вы хотели видеть Сергея Степашина в составе совета директоров РЖД. В расчёте, что тот может сесть в кресло председателя…
– Неправильная формулировка. Я очень уважаю компанию, в которой работаю, у неё высокий авторитет во всем мире. РЖД не учебный класс для натаскивания студентов в области экономики или управления. Такие мощные структуры характеризуются в том числе и качественным уровнем совета директоров. Искренне рад, что в утверждённом составе появились весьма значимые фигуры, к которым отношу и Сергея Степашина. Лоббировать же его я не мог хотя бы по той причине, что председателя мы всегда избираем согласно директиве правительства. Был снова назван Андросов, за него совет директоров и проголосовал.
Повторяю, я выступал не за конкретных людей, а за их уровень. Степашин возглавлял российское правительство, был председателем Счётной палаты, изучавшей нашу деятельность под микроскопом – и по реформе отрасли, и по использованию бюджетных средств… Уже не говорю про Сочи. При подготовке к Олимпиаде нас проверяли полторы тысячи раз, более трёхсот комиссий работали с выездом на место! Представляете, что это такое? В иные дни по три инспекции одновременно оказывались на наших объектах!

– В итоге вы получили орден за Игры...
– Да, Александра Невского. Более ста тридцати работников компании отмечены государственными наградами за Сочи. Но дело не в этом. Мы говорили, что в совете директоров должны быть компетентные специалисты. Сергея Вадимовича я привёл в качестве положительного примера. Сейчас команде нужны высокие профессионалы. Времена, сами видите, непростые.

– Санкции могут повлиять на ваши проекты в Европе? Вы ведь планировали участвовать в приватизации греческих транспортных активов… Всё в силе?
– Пока работаем в штатном режиме, но финальные условия конкурса не объявлены… Надо смотреть на вещи реалистично. Давление со стороны США идёт мощнейшее, не исключаю, наши партнёры могут и передумать.

– В этом смысле ОТЛК, являющейся внутренним делом Таможенного союза, ничего не должно угрожать.
– Надо смотреть шире: это интеграционный проект в рамках Евразийского экономического союза.

– Речь о транзите грузов из Европы в Китай и обратно через Белоруссию, Россию и Казахстан?
– Не только. Мы говорим о транспортном коридоре от Тихого океана до Атлантического. Эту формулу однажды использовал президент Путин, и она абсолютно соответствует современным запросам. Даже в условиях санкций интерес к проекту проявляют Италия, Испания, Австрия, Германия. ОТЛК должна дать импульс развитию транспортной сферы стран – участниц ЕАЭС, с другой стороны, это отличный инструмент для расширения нашего сотрудничества с азиатскими, в первую очередь китайскими, железными дорогами. Отсюда родилась научная концепция ТЕПРА – ТрансЕвразийского Пояса Развития. Неудивительно, что в феврале Председатель КНР Си Цзиньпин на встрече в Сочи с Владимиром Путиным говорил среди прочего и о развитии транспортных артерий между Россией и Китаем, подчёркивая, что эти планы не противоречат концепции Нового шёлкового пути. В августе я побывал на конференции в Пекине, где опять обсуждалась эта тема. Эксперты сходятся во мнении: в данном случае мы имеем взаимовыгодную платформу для поиска дополнительных форм сотрудничества и развития отношений между экономиками наших двух стран.

– Россия как мост из Европы в Азию – идея красивая. Но вице-премьер Дворкович говорил, мол, легче забросить рюкзак на плечи и дойти до Владивостока пешком, чем доехать, например, грузовымым поездом, средняя скорость которого всего лишь восемнадцать километров в день…
– Аркадию Владимировичу дали в Давосе некорректные цифры, он потом звонил мне и извинялся за неточность. И потом: не надо смешивать понятия «скорость движения поездов» и «скорость доставки грузов». Это две большие разницы, как сказали бы в Одессе. Коммерческая скорость грузовых поездов учитывает не только собственно время в пути, но и затраты на осмотр вагонов, погрузку, разгрузку, стоянки… Для владельца груза важно, чтобы тот был доставлен к потребителю или в порт к определённому сроку. Высокая скорость не является здесь самоцелью, иначе затраты на содержание инфраструктуры сожрут добавленную стоимость, которая заложена в товаре. Всё должно быть экономически оправданно.
Скажем, вместе с машиностроителями мы разрабатываем платформы для контейнерных поездов, позволяющие ехать со скоростью 120–160 километров в час. Нам это выгодно. Во-первых, давление на инфраструктуру иное, во-вторых, в контейнерах, как правило, перевозятся грузы с высокой добавленной стоимостью. Чем дольше груз в пути, тем существеннее экономические издержки.
Вот мы говорим о конкурентоспособности транзитных контейнерных перевозок, из чего, собственно, и возникла идея ОТЛК. Одно дело, если груз идёт в обход России и доставляется к месту за 30–40 суток, и другое – когда мы проводим демонстрационные поезда из Пекина в Дуйсбург за четырнадцать дней!
Сегодня у нас разрешённая скорость движения грузовых поездов по сети – до 90 километров в час, а пассажирских – до 140.

– При этом коммерческая скорость движения грузов к 2015 году должна по плану вырасти до 13 километров в час, что намного ниже, чем в Китае, Германии или США…
– По маршрутной скорости – сейчас она около 35 километров в час – мы не проигрываем США, хотя уступаем другим конкурентам. Но, например, скоростные контейнерные поезда уже сегодня преодолевают Транссиб за семь дней. Со среднесуточной скоростью свыше тысячи километров. Кроме того, учтите, что у немцев нет такой интенсивности перевозок, как у нас, и удельная нагрузка на сеть в России выше, чем в США. В среднем мы перерабатываем больше грузов.

– Низкую скорость перевозок объясняют профицитом вагонов...
– Да, вагонов больше, чем нужно. Сейчас их около 1 миллиона 300 тысяч, а надо 900 тысяч, максимум – миллион. Из-за этого снижается скорость и их оборота, и движения поездов.

– Проблемы с логистикой?
– Нет, инфраструктура и тяговые мощности заняты лишним подвижным составом. Владельцы вагонов в поисках грузов гоняют порожняк из конца в конец, носятся по стране, извините, как голодные собаки. Отсюда и огромные, коммерчески невыгодные расходы, связанные с передислокацией. В этом один из уроков реформы, когда приняли решение о приватизации вагонного парка, но не выработали механизм управления сложным хозяйством. Сейчас мы пытаемся создавать так называемые обезличенные парки вагонов. Да и законодательство должно помочь урегулировать все правовые нюансы.

– Но в последнем рейтинге Всемирного банка Logistics Performance Index по уровню развития дорог Россия занимает 94-е место среди ста пятидесяти пяти стран…
– Уже говорил: мы не идеализируем ситуацию. Да, хотелось бы подняться повыше, иметь большую плотность путей, однако таковы реалии… Хотя по железнодорожной инфраструктуре мы на тридцатом месте в мире.

– Тем не менее строим по-прежнему мало?
– К сожалению, правда. Самый крупный объект за последнее время – дорога на Красную Поляну из Адлера. Сейчас будем прокладывать полотно из Кызыла в Курагино длиной более 400 километров, займёмся модернизацией Транссиба. Это серьёзные, масштабные проекты.


О команде и цене ошибки…

– У вас есть время, чтобы вникать в частности?
– Всё зависит от величины проблемы. В оперативную деятельность заместителей не вмешиваюсь. Раз люди назначены, пусть работают. Есть реперные точки, параметры, которые должны быть достигнуты, по ним и надо судить об эффективности. Да, порой возникают противоречия, когда один мой зам говорит, мол, надо сделать так, другой уверяет: нет, эдак. В подобной ситуации решение остаётся за мной. Понятно, что я далеко не всё знаю в отрасли. Моя учёба продолжается на протяжении всех девяти лет в РЖД. Каждый из заместителей натаскивал в своей теме. Очень горжусь, что Валентин Гапанович, старший вице-президент, отвечающий за инновационный политику в компании, как-то сказал, что прошли времена, когда Якунину пытались «повесить лапшу на уши». Бесполезно, ничего не получится. Эти слова меня порадовали. Я ведь помню свой приход в РЖД в 2005-м и то, как меня готовили к первой проверке конкретной железной дороги. Позвал в кабинет двух замов и по-честному сказал: «Ребята, вы хоть объясните, куда смотреть, что спрашивать и на чём внимание заострять…» Тогда и прошёл стартовый ликбез. Не стесняюсь говорить об этом, поскольку сегодня с любым работником отрасли общаюсь на одном языке… Потёмкинские деревни не прокатят, ни одного шанса!
Конечно, я далёк от рисования благостных картин. Есть проблемы. И некомпетентность встречается, и даже нечистоплотность. Мы сами вскрываем такие случаи и расправляемся безжалостно. Есть и несколько «посадок». С другой стороны, махина ведь огромная, в РЖД трудятся миллион двести тысяч человек… Люди все разные, но у нас есть кодекс корпоративной этики, работает система внутреннего контроля. Создана специальная инспекция, которая подчиняется мне напрямую.

– Её задачи?
– По моему указанию она занимается проверкой фактов и сведений, о которых узнаю из почты и других источников. Трудятся в инспекции профи высокого уровня, прекрасно разбирающиеся в технологических, организационных вопросах. Работают очень эффективно, поэтому за их документами гоняются коллеги из правоохранительных органов, считая, что на основании каждой такой бумаги можно сразу открывать уголовные дела. Для нас же важнее выявить недостатки, предотвратить нанесение ущерба компании и добиться компенсации от виновников.
Доверяй, но проверяй – железный принцип управления! Обратная связь должна быть. Однако о недоверии к замам речи не идёт. Все они назначены мною, не стал бы делать этого, если бы сомневался в ком-то.
Раньше любая проверка заканчивалась «братской могилой», сейчас руководящее звено компании хорошо укомплектовано, хотя это и не означает снижения требовательности и жёсткости. Задача не в том, чтобы наказать, а в том, чтобы научить избегать и не повторять ошибок.

– Особенно сегодня, когда цена любого прокола возрастает кратно...
– Думаю, ни на ком так не тренировались, пытаясь сэкономить, как на РЖД. Первый вице-премьер Игорь Шувалов несколько лет назад распорядился, чтобы мы ежегодно снижали себестоимость на десять процентов. С политической точки зрения решение абсолютно правильное, издержки надо сокращать, а эффективность повышать, но с определённого момента требование стало экономически невыполнимым! У нас нет заоблачных инвестиций, и производительность труда не может расти подобными темпами. При этом господин Шувалов, которого нет оснований подозревать в особых симпатиях к РЖД, отмечает, что наша компания в части финансовой отчётности наиболее прозрачная среди естественных монополий страны. Также он выделял нас за эффективность управления госактивами. В прошлом году мы урезали расходы почти на 100 миллиардов рублей, в этом – уже на 84 миллиарда и ещё не сбалансировали бюджет. Приходится резать по живому. Из-за невозможности производить необходимый ремонт путевой инфраструктуры накапливаются так называемые просроченные километры, и это добром не кончится.

– Вам скоро вносить в правительство предложения по корректировке инвестпрограммы на будущий год.
– Надо договориться об основных, базовых цифрах бюджета, а потом считать. По предварительным прикидкам, сумма уменьшится ещё на 20–30 миллиардов рублей. Если в 2015 году, помимо индексации тарифов на десять процентов, правительством будет принято решение и о выделении 45 миллиардов рублей дополнительной субсидии на покрытие дефицита, дальнейшего падения удастся избежать. Считаю, уже сейчас есть основания говорить, что замораживание тарифов было ошибкой. Развитие сети во всех странах покрывается государством. В Китае, например, дотации в 2014-м увеличили со 100 миллиардов долларов до 168 миллиардов, посчитав, что в нынешних условиях это стимул.
Знаете, я последовательный сторонник изменения модели развития нашей экономики. Мне близки позиции Сергея Глазьева и Андрея Клепача, разработкам которых, на мой взгляд, уделяется незаслуженно мало внимания. В эпоху кризиса сокращение расходов отнюдь не всегда является оптимальным решением для стабилизации и развития. В эти периоды инвестирование в инфраструктуру служит более эффективным инструментом. От меня ускользает, почему мы упорно этого не видим и не слышим, оставаясь в гипнотическом плену сторонников монетаризма, которые прожужжали все уши в девяностые годы…


О своих и чужих зарплатах, а также о даче на берегу озера…

– Крым добавил забот РЖД?
– Усложнилась логистика доставки грузов и пассажирских поездов на полуостров, но правительство занимается вопросом, будет строиться переправа через Керченский пролив.

– Вы, часом, не на полуострове отпуск проводили, Владимир Иванович?
– Отдыхал в нашем санатории «Мыс Видный» в Сочи. Впервые за все годы работы в отрасли. Поехал туда на десять дней. До этого в здравнице был единственный раз в молодости, когда радикулит прихватил. Меня куда-то не туда направили, в итоге жена вернулась домой с двумя чемоданами в руках и с мужем на плече. Так плохо мне было… Вот и весь мой прежний опыт организованного отдыха. А сейчас съездил и остался очень доволен. Конечно, можно предположить, что президенту компании постарались создать отличные условия, но я ведь неугомонный, поехал и посмотрел, как обстоят дела в других местах. И в «Ивушке» был, и в «Олимпе», и «Черноморье» я хорошо знаю… Пообщался с отдыхающими, с персоналом. Настроение у людей хорошее.

– Вы ещё были на юге, когда случилась авария на перегоне под Сочи, из-за чего тысячи пассажиров провели по сорок часов в августовской жаре в вагонах поездов?
– Я в тот день как раз улетел в Москву. Опять приходится говорить о человеческом факторе. На участке сбоило оборудование. Вместо того чтобы отремонтировать, его попросту вырубили. Так проще, надоело! В результате сгорела техника, отвечавшая за секционирование, когда авария на одном участке не обрушивает соседние. Четыре дня все стояли колом: пассажиры, местные власти, мы… Внутреннее расследование проведено, виновные понесут наказание, видимо, даже уголовное, но ещё важнее на будущее установить «защиту от дурака»!

– Часть сотрудников РЖД переведена на неполную рабочую неделю. Чем вызвана эта мера?
– Шаг вынужденный и тяжёлый. В таком режиме находятся 135 тысяч человек. К сожалению, сегодня это единственный способ не увольнять людей, сохранить им работу. Рассчитываю, что после получения дополнительных субсидий сможем в 2015 году избавиться от такого количества неполноценно работающих.

– Каких категорий коснулось решение?
– Да всех, по сути. Это позволило нам повысить производительность труда почти на десять процентов.

– Любопытно, как шаги по экономии соотносятся с тем, что ежемесячное вознаграждение члена правления РЖД с миллиона рублей в 2005 году выросло в среднем до шести миллионов в 2014-м?
– Во-первых, сумма не вполне корректна, во-вторых, никто ведь, например, не знает, что с 2008 по 2011 год мы урезали денежное содержание членам правления на уровень падения грузовых перевозок. До кризиса компания держала определённую планку по перевозкам, потом она упала на двенадцать пунктов. И я принял поддержанное правлением решение снизить выплаты его членам ровно на эти проценты. Никаких иных категорий распоряжение не касалось. Покажите другую частную или государственную компанию в России, где поступили бы аналогичным образом. Минус из выплат я убрал лишь в позапрошлом году. Идём дальше. Руководство компании, как и другие работники, брало отпуска без содержания, правда, в эти вынужденные, неоплачиваемые выходные мы не с удочкой на берегу реки сидели, а продолжали выполнять служебные обязанности. Бесплатно. Также хочу подчеркнуть, что в соответствии с существующими правилами зарплата членов правления индексировалась лишь на инфляцию.

– Откуда же такой рост?
– За счёт выполнения базовых показателей, достигнутых компанией и конкретными людьми. Если вас волнуют мои личные доходы, я уже говорил, что всю информацию подаю в правительство, как и положено по закону. Да, государство установило мне высокую зарплату, но обсуждение конкретных цифр считаю неприличным. Не хочу, чтобы мое бельё перетряхивали на людях! Кроме того, замечу, что наш совет директоров недавно рассматривал новую систему вознаграждения членов правления и констатировал: выплаты в РЖД минимум на сорок процентов ниже, нежели в других аналогичных компаниях.

– Читал пост на эту тему в вашем блоге… Вы, кстати, его самостоятельно ведёте?
– Диктую. Так проще. Машинистка из меня, боюсь, никудышная. Хотя в электронную переписку вступаю сам.

– Но не в полемику с теми, кто регулярно информирует о ваших домах и прочих дачах?
– Послушайте, я уже сказал вам, что думаю об этих «писателях», с позволения сказать. Ладно обо мне сочиняли бы небылицы, а то ведь начали обливать грязью моих внуков. Это за рамками приличия, и подобное простить не могу.
Повторяю, все подлежащее декларированию движимое и недвижимое имущество я указал, и добавить тут более нечего. Если же вам интересно моё личное отношение, главной дачей считаю ту, что под Питером.

– В кооперативе «Озеро»?
– В нём «легендарном»… Шикарное место, теперь уже благоустроенное! Я сохранил лес на своей территории. У меня там сравнительно небольшой участок и домик весьма скромный, мы строили его, когда ещё дети были маленькими. Собака любимая там жила… Не исключаю, что однажды вернусь в те края.
Но сегодня все мои мысли об РЖД. Ещё никогда в жизни так долго не занимался одним делом. Как правило, раз в пять лет радикально менял направление деятельности. А тут уже десятый год веду один конкретный проект. И процесс продолжается. На будущее не загадываю, чтобы не смешить Господа, но любой нормальный человек регулярно задаётся вопросом: чего хочу от жизни? Есть железный принцип менеджера: нельзя оставлять за спиной недоделанный проект. Необходимо завершить реформирование отрасли, выполнить запланированное. А дальше посмотрим.
Пенсию с удочкой точно не планирую. Не смогу усидеть без дела. У меня есть научные интересы. Когда ректор МГУ Садовничий позвал возглавить кафедру государственной политики факультета политологии, я поначалу сомневался, а теперь рад, что согласился. Общение со студентами отлично проветривает мозги. Буквально перед вашим приходом правил диссертацию своей аспирантки…

– У вас научная степень доктора наук. А в звании вы каком, Владимир Иванович?
– По военному билету – капитан-инженер. Как выпускник Ленинградского механического института. В железнодорожном транспорте прямой корреляции воинских званий нет, но у меня есть гражданский ранг действительного государственного советника I класса. Также могу сказать, что во время войны начальник железной дороги носил погоны генерал-полковника.

– Получается, глава РЖД – маршал?
– Знаете, лучше останусь капитан-инженером. Лишь бы не было войны…
 


Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Dwightniz 29.03.2018 16:06:40
заказать продвижение сайта в москве логин в скайпе SEO PRO1
ThomasFLive 30.03.2018 06:37:23
заказать продвижение сайта стоимость логин в скайпе SEO PRO1
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30          

Выбор редакции

Летний призыв