14 декабря 2018 22:59

Главные цели обновления

В разгар лета полным ходом развёрнута реконструкция Мосузла

Развитие Мосузла – глобальное стратегическое направление инвестиций ОАО «РЖД», на его развитие в 2014 году направлено 25% всего объёма инвестпрограммы сети. Это большая ответственность для Московской магистрали в год её 55-летия.
Сергей Вязанкин, главный инженер Московской железной дороги
– Сергей Аркадьевич, в ходе комплексной реконструкции Мосузла, на которую в этом году компанией выделены максимальные инвестиции, серьёзная модернизация впервые проводится на Большой московской окружной (БМО). Что сейчас происходит на Большом кольце?
– В ходе реконструкции Мосузла Московская железная дорога набрала хорошие обороты, работает устойчиво, решает все задачи, которые перед ней стоят. Как вы знаете, Московская магистраль – пассажирская, более половины пригородных пассажирских перевозок в России приходится на МЖД. Вместе с тем, пассажирские перевозки осуществляются совместно с грузовыми, по одним и тем же путям, что осложняет обеспечение безопасности движения поездов, снижает пропускные способности дороги, замедляет скорости. Грузовое движение на МЖД весьма интенсивное: с севера на юг, с востока на запад, а в этих условиях смешанные перевозки создают серьёзные трудности. Поэтому мы вышли с предложением по совершенствованию движения грузопотоков, минуя Мосузел.
Это проект глубокого обхода Московского транспортного узла с юга. Руководство ОАО «РЖД» нас поддержало; средства, хотя и недостаточные, были выделены. Многие работы выполнены. Сегодня мы можем пропускать транзитные поезда из восточных регионов России на запад, минуя Бекасово, глубоким обходом – через станции Рыбное, Ожерелье, Узловая, Плеханово и далее на Смоленск. Ведём работы по северному полукольцу БМО: строительство второго главного пути и реконструкцию станций. К концу 2014 года мы откроем четыре станции БМО на участке от Александрова до Дмитрова: Жёлтиково, Наугольная, Костино, Иванцево. В основном, это для грузового движения. Сегодня БМО – это однопутка, много кривых малого радиуса, веса поездов – не те, которые мы получаем от соседей. Модернизация необходима, чтобы не рубить «хвосты» на сортировочных станциях, чтобы мы могли везти по БМО тем же весом поезда, который и получаем на стыках. В этом году мы построим второй главный путь на перегоне Наугольная – Костино, а на следующий год продлим его до Жёлтиково. Уже выделены средства для продолжения строительства второго главного пути на этом участке.
Вопрос разгрузки Мосузла имеет стратегическое значение. Работы на БМО идут по графику, с хорошим качеством, их (как и на Малом кольце) выполняет наш надёжный подрядчик – компания «Трансюжстрой».

– В какой стадии находится реконструкция Малого кольца? Укладывается ли в намеченные сроки?
– Малое кольцо находится в стадии активного строительства. Сроки поджимают, они не отодвигаются – это конец 2015 года. В чём состоят сегодняшние сложности? Город активно прокладывает новые линии метрополитена, строит автомобильные хорды, другие автомагистрали. И это правильно. Как быть нам? Мы можем сегодня выполнить работы, а завтра окажется, что наши путепроводы надо закрывать и переделывать с учётом уширения дорожной сети (УДС). Тогда выполненные работы окажутся бросовыми! Поэтому мы тщательно учитываем все коррективы, даже если это чуть замедляет ход строительства. На Малом кольце мы сейчас девять путепроводов сооружаем с учётом перспективы развития городских магистралей.
В связи со строительством метро на транспортно-пересадочном узле (ТПУ) Рязанская появилась необходимость возвести эстакаду на МКЖД длиной 400 м. Потому что прямо под нами будет проходить метрополитен. Очень удачный, на мой взгляд, ТПУ: с платформы пересадка сразу в метро. Этот вариант прорабатывался давно, но окончательно решение принято в июле. И мы пошли навстречу: потому что нельзя делать бросовые работы. Эстакада – очень серьёзное сооружение, там глубина котлована 35 м, высота опор соответствующая. Поэтому нормативный срок строительства – почти полтора года. То есть если мы прямо сейчас приступим к работам, то их окончание будет отнесено на декабрь 2015 года. А как иначе? Вопрос взаимоувязки наших проектов и проектов города – очень существенный. Железнодорожники и городские власти проявляют взаимопонимание, во всём идём навстречу друг другу. Ведь совместно делаем очень нужное, общее дело. Замечательный получим транспортно-пересадочный узел: Малое кольцо, метро, рязанское направление МЖД, тут же Рязанский проспект, шоссе Фрезер, Кабельная улица.

– А как идёт реконструкция грузовых станций, уже больше 100 лет грузы – это «хлеб» Малого кольца?
– Сейчас работы развёрнуты на девяти станциях. По этим станциям структура и путевое развитие окончательно согласовано, схемные решения по каждой станции утверждены. С целью экономии затрат очень важен вопрос оптимизации количества путей на станциях. Перед правительством Москвы и нами стоит совместная задача – по максимуму вывести перевалочную транзитную грузовую работу из центра города. Да, Москве нужны грузы – но только для жизнеобеспечения самого города. Это прежде всего завоз продовольствия, строительные материалы, некоторые стратегические грузы. По параграфу грузовой работы на Малом кольце остаются открытыми всего четыре станции: Пресня, Лихоборы, Черкизово и Лефортово. Андроновка будет задействована по обеспечению транзита. На остальных станциях останутся незначительные объёмы местной грузовой работы.
Проект МКЖД первоначально делался с учётом полноценной грузовой работы, поэтому пути закладывались в проект с большим запасом. А сегодня уже ясно, что столько путей нам не понадобится. Поэтому мы на четырёх станциях сделали меньшее количество путей, убрали параллельные съезды, три подпорные стенки, по Андроновке пятый кабельный путепровод не попадает под реконструкцию. Таким образом оптимизация проекта составила более двух млрд сэкономленных руб. Минус только один – проектировщикам надо опять подкорректировать проект.

– Остался ли в проекте третий главный путь?
– Безусловно. Мы всегда говорили, что третий главный путь совершенно необходим. Центральная дирекция управления движением сделала уточнённое технико-экономическое обоснование его необходимости. Третий путь будет проложен от Пресни до Андроновки длиной 33 км. Мы также соединяем передаточную ветку Угрешская – Люблино с Андроновкой, и она, уходя от Андроновки в сторону Люблино, фактически тоже будет выполнять функцию третьего главного пути.
Именно третий главный путь предназначен для грузовой работы, первый и второй пути полностью будут отданы пассажирскому движению. Поскольку интервалы движения городской электрички запланированы пять-шесть мин., то пропускная способность первого и второго путей будет исчерпана. По третьему пути будут двигаться грузовые поезда, хозяйственные, мотрисы, осуществляться передача пассажирских поездов с одного радиального направления МЖД на другое.

– А что с инфраструктурой Малого кольца?
– Сегодня активно строится контактная сеть, автоблокировка на пилотном участке Лефортово – Черкизово – Белокаменная. Мы хотим открыть эту инновационную автоблокировку, которой со временем будет оснащено всё кольцо, уже к ноябрю 2014 года. Чуть медленнее идёт разворот работ по ТПУ, потому что необходимы большие согласования с Москомархитектурой. Это важные капитальные и финансовые вопросы: от вида остановочных пунктов во многом будет зависеть и стоимость проекта. Это федеральные средства; судя по всему, инвестиции необходимо будет увеличивать.
По тяговым подстанциям в июле закончено прохождение Главгосэкспертизы. Три существующие реконструируются, две новые строятся. Закуплено новейшее оборудование, сейчас идёт активная фаза строительства. К концу августа будем иметь хороший задел.
Несколько сдерживает нас снос гаражных кооперативов. На сегодняшний день ликвидировано 1800 объектов из 4065 подлежащих сносу. По остальным сейчас уточняются финансовые вопросы: некоторых владельцев не устраивает оценка независимой экспертизы, люди хотят, чтобы им выплатили компенсацию больше. Идёт поиск взаимоприемлемых решений, горячиться тут нельзя, чтобы не возникла социальная напряжённость. Хотя этот процесс и тормозит строительство третьего главного пути там, где уже отсыпано земполотно и готовы искусственные сооружения. В основном, проблемы со сносом существуют в Северном и Северо-Восточном административных округах.
Мы привлекли Центральную дирекцию по ремонту пути к реконструкции станций Угрешская, Кожухово и Владыкино. Уже практически готовы по путевой части станции Канатчиково, Пресня, Серебряный Бор, Лефортово (последняя – по титулу четвёртого транспортного кольца). Хотя и они требуют ещё некоторой доработки. Всего в этом году нам предстоит освоить на МКЖД 18 млрд руб. инвестиций. Думаю, что к концу 2014 года мы увидим совсем другое кольцо.

– Как обновляются радиальные направления, где до 2020 года надо построить 226 км новых путей?
– Активно идёт строительство на горьковском направлении: подготовлено земполотно, строятся временные платформы. От Реутово прокладывается эстакада на Балашиху, уже устанавливаются опоры под неё. Тем самым убираем два переезда – в Салтыковке и Реутово, движение автотранспорта переводим на путепроводы. Готовы проектные решения, и уже идёт строительство и по ярославскому направлению, но пока не так активно, как хотелось бы. Всего правительство Москвы профинансировало четыре направления – ещё казанское и курское. Вопрос в том, как эффективно использовать средства. Наше предложение состоит в том, чтобы сейчас не распылять деньги по всем направлениям, а сначала полностью довести до завершения горьковское и ярославское. Иначе мы результатов не добьёмся. Поэтому мы просим перераспределить средства с казанского направления, где четыре главных пути и большая пропускная способность. И нет такой острой необходимости строить прямо сейчас пятый и шестой главные пути – но проектировать их будем. По курскому направлению желательно построить третий главный путь от Москвы-Курской до Люблино (дальше четыре пути уже есть), а четвёртый главный – уже на следующем этапе. Сегодня целесообразно концентрировать средства на путях ярославского, горьковского направлений и на дополнительном главном пути Октябрьской дороги (участок Москва – Крюково), по которым на следующий год надо открыть движение. Это хотя и не МЖД, но тоже Мосузел, Москва в этом весьма заинтересована.
Нельзя забывать и о белорусском направлении, где прокладываются главные пути на Одинцово и Усово. По участку Москва-Смоленская – Одинцово выделены федеральные средства в один млрд руб., летом после реконструкции станции Фили мы заканчиваем их освоение, и работы будут приостановлены. Нам нужно ещё 2–2,5 млрд, чтобы продолжить строительство. И на Усово надо два млрд: там два крупных объекта – мост через Москву-реку и путепровод через Шмитовский проезд. Нас поддерживают и в Минтрансе РФ, и в ФАЖТ, но решения пока нет. По мосту через Москву-реку подрядчики активно работали, сегодня из-за отсутствия средств приостановили. А это значит, что нужна консервация – она стоит денег, и немалых, почти полмиллиарда. Так лучше потратить эти полмиллиарда на строительство! Если предлагаемое нами перераспределение произойдёт, то с крюковского направления один млрд 200 млн руб. мы сможем перекинуть на усовскую ветку, а значит до зимы мосты построим. Тут много зависит от правительства и мэра Москвы.

– Сергей Аркадьевич, какие цели должны быть достигнуты в результате реконструкции Мосузла?
– Мы обновляем инфраструктуру, путевое развитие, контактную сеть, верхнее строение пути, устройства СЦБ, инфраструктуру пассажирского комплекса. Ставим ограждения по всей длине путей, строим пешеходные тоннели, шумовые экраны, чтобы обеспечить комфортную жизнь в кварталах многоэтажной застройки вдоль железной дороги. Мы должны гарантировать надёжность и безопасность перевозок – при такой интенсивности, как в Мосузле, – это важнейшая цель. Благодаря обновлению Мосузла повышаются транспортная доступность и безопасность Московского региона в целом.

Беседовал Игорь Ленский



Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      

Выбор редакции

Летний призыв