17 декабря 2018 07:33

Взлететь по рельсам на Тибет

Развитие высокоскоростных магистралей стимулирует развитие экономики страны и повышает мобильность населения

Первая в России высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань должна пройти и по полигону Московской железной дороги. Сейчас, когда уточнение финансовой модели ВСМ находится в завершающей стадии, самое время напомнить читателям об успешном опыте создания разветвлённой сети ВСМ нашим великим восточным соседом. С введением в строй самой длинной на планете 2298-километровой ВСМ Пекин – Гуанчжоу общая протяжённость действующих в Китае скоростных и высокоскоростных линий в 2014 году превысила 50% общей длины скоростных железных дорог мира и составила около 10,5 тыс. км. В чём секрет феноменального успеха китайского железнодорожного чуда?
Сергей Сазонов, ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН
– Сергей Леонидович, вы много лет занимаетесь исследованиями железнодорожного транспорта в КНР. Каковы были предпосылки создания сети ВСМ в Китае?
– Вплоть до 2004 года железнодорожная сеть Китая практиковала смешанную эксплуатацию – пассажирские и грузовые поезда использовали одни и те же пути. Такая практика позволяла получить эффект масштаба, поскольку большое количество поездов использовали одну и ту же инфраструктуру. Однако в то же время это создавало проблемы для эксплуатации и ремонта сети: поскольку по одним и тем же путям следовали поезда с различной осевой нагрузкой и кинематическими характеристиками.
Смешанные сети давали преимущество пассажирскому транспорту, но подобная приоритетность шла в ущерб грузовым поездам, которые задерживались, уступая путь пассажирским. График движения поездов включал в себя составы, идущие с разной скоростью, что неизбежно оборачивалось негативными последствиями для пропускной способности смешанных сетей. На протяжении долгого времени 95% грузовых перевозок в Поднебесной приходилось на железные дороги – в начале XXI века железные дороги КНР уже были перегружены грузовыми составами и не справлялись с растущими пассажиропотоками, особенно в пиковые периоды миграции населения.
По признанию Министерства железных дорог КНР (с 2013 года – Китайская железнодорожная корпорация), предыдущие шесть этапов повышения скорости движения поездов исчерпали лимит увеличения пропускной способности железнодорожных магистралей, обострили проблемы обеспечения безопасности движения.

– Когда впервые был предложен проект создания сети высокоскоростных железных дорог в Китае и какие магистрали сегодня включает эта сеть?
– События развивались стремительно: учтите, что для показателей развития китайской экономики полгода – это архив, а год – уже история. Как способ разделения деятельности на пассажирские и грузовые перевозки проект был предложен в середине 1990-х. Он предусматривал постройку трёх меридиональных (Пекин – Шэньян – Харбин, Пекин – Шанхай, Пекин – Чжэнчжоу – Ухань – Чанша – Гуанчжоу) и одной широтной железнодорожной линии (Ханчжоу – Чжэнчжоу – Сиань – Ланьчжоу).
В 2006 году была введена в эксплуатацию самая высокогорная в мире 1950-километровая железная дорога Цинхай – Тибет со скоростным участком Голмуд – Лхаса. В 2008-м началось строительство 1318-километровой ВСМ Пекин – Шанхай, проектирование которой продолжалось 18 лет. В декабре 2012 года введены в эксплуатацию ВСМ 904-километровая Харбин – Далянь и 2298-километровая Пекин – Гуанчжоу, сократившая время в пути между двумя крупнейшими мегаполисами страны с 22 до 8 часов.
В июле 2013-го началось движение поездов по 249-километровому участку ВСМ Ханчжоу – Нанкин и 150-километровому участку Ханчжоу – Нинбо.
18 апреля 2014 года открылось движение по ВСМ Наньнин – Учжоу. 28 декабря 2013 года завершено строительство 1249-километровой ВСМ Пекин – Харбин, и в том же месяце введены в эксплуатацию семь новых участков ВСМ общей протяжённостью 2285 км.
То есть за 10 лет, к началу 2014 года, была создана крупнейшая в мире сеть ВСМ длиной 10463 км (около семи тыс. км – во внутренних районах Китая). В начале 2014 года высокоскоростные экспрессы курсировали в стране по 34 выделенным линиям ВСМ. Около 60% сети китайских ВСМ эксплуатировались со скоростью 200–250 км/ч, остальная их часть – со скоростью 300 и более км/ч. Работа по созданию крупнейшей в мире сети ВСМ обошлась Китаю в астрономическую сумму – более 2,5 трлн юаней (около 400 млрд долл.), подавляющая часть которой была сформирована за счёт займов и кредитов, в основном, со стороны центральных банков.

– Какие выгоды для населения принесла сеть ВСМ?
– Строительство ВСМ значительно повысило мобильность населения Китая: к началу 2014 года на долю ВСМ приходилось около 25% всех пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Ежегодный прирост объёма пассажирских перевозок на ВСМ Пекин – Тяньцзинь со дня её открытия составлял 20%, ВСМ Пекин – Шанхай – 40%. Сегодня интервалы между скоростными составами в обоих направлениях составляют четыре-пять мин.
За два года эксплуатации ВСМ Пекин – Шанхай обеспечила транспортировку 200 млн человек (по состоянию на апрель 2014-го). За год эксплуатации самой протяжённой в мире ВСЖД Пекин – Гуанчжоу её услугами воспользовались около 100 млн пассажиров. Кроме того, магистраль сделала более доступными туристические объекты: за год после открытия движения по ВСМ число туристов, которые посетили города Ухань, Чанша, Чжэнчжоу, Шицзячжуан и Пекин, увеличилось на 20%.
По мере расширения сети ВСМ скоростные поезда стали конкурировать с традиционными региональными авиакомпаниями – они нарушили господство авиатранспорта на рынке пассажирских перевозок на расстояние свыше одной тыс. км. Согласно оценкам университета гражданской авиации КНР, введение в эксплуатацию ВСМ переключает поток авиапассажиров на железную дорогу на данном внутреннем направлении на 30%.
Неудивительно, что в 2013 году ведущие китайские авиакомпании объявили о снижении пассажирских тарифов: China Southern Airlines объявила о введении скидок до 73%, а Air China снизила цены на 57% на авиаперелёт по маршруту Пекин – Ухань. Генеральный директор China Eastern Airlines Лю Шаоюн полагает, что в недалёком будущем сеть ВСМ Китая будет охватывать практически все районы страны, что окажет прямое и длительное давление на 60% рынка гражданской авиации КНР.

– А как отразилось создание сети ВСМ на экономике?
– Появление ВСМ в Китае не только стало технологическим прорывом, но и сыграло большую роль в области стимулирования развития экономики и активизации внутреннего спроса. Согласно расчётам китайских экономистов на основе межотраслевых балансов, один млрд юаней, вложенный в развитие ВСМ, создаёт более 20 тыс. новых рабочих мест в железнодорожной отрасли и в два раза больше рабочих мест в смежных отраслях. Капиталовложения в развитие железнодорожной инфраструктуры способствуют ежегодному росту ВВП КНР на 2–3%.
Введение в эксплуатацию ВСМ Пекин – Шанхай объединило около 80 городов, расположенных вблизи девяти мегаполисов, и районы, где проживает более 700 млн человек, а общая сумма ВВП, производимого в прилегающих к магистрали районах, превысила 75% ВВП КНР. Работы по строительству ВСМ Пекин – Шанхай в период 2008–2010 годов стимулировали дополнительный внутренний спрос экономической зоны Бохайского залива и дельты реки Янцзы на сумму 1,2 трлн юаней (192 млрд долл.), было создано более двух млн рабочих мест.
Согласно оценкам специалистов, ВСМ Пекин – Гуанчжоу позволит ежегодно увеличивать ВВП КНР на 30 млрд юаней, поскольку магистраль объединяет пять важнейших экономических зон КНР.
После ввода в строй в 2006 году наиболее удалённой от Пекина западной 1956-километровой ВСМ Цинхай – Тибет ВВП Тибетского автономного района увеличился в 2,5 раза, а общее количество туристов, посетивших Тибет, выросло с 1,8 млн до 12,9 млн. Благодаря ВСМ в 2013 году 330 тыс. человек, или 10% населения Тибета, работали в туристической индустрии.
Ключевым достижением отраслевой реформы следует считать развитие специализации железнодорожного комплекса КНР, которая, с одной стороны, обеспечивает кардинальный рост скорости движения, а с другой, – рост провозной способности обычных магистралей для обеспечения массовых грузовых перевозок с минимальной себестоимостью. Согласно анализу МЖД КНР, изъятие одного пассажирского состава из магистрали со смешанным типом эксплуатации (создание специальной выделенной ВСМ для скоростного пассажирского движения) позволяет повысить пропускной потенциал магистрали на 1,5–2 грузовых состава.
После введения в эксплуатацию ВСМ Пекин – Шанхай пропускная способность грузовых магистралей в том же направлении возросла на 140 тыс. т ежедневно, или 50 млн т в год.
Развитие ВСМ в Китае продуцирует значительный внутриотраслевой мультипликативный эффект. ВСМ «сжимают» обширное пространство Китая, не только связывают разные города страны, но и стимулируют внутренний спрос, становятся новой стратегической отраслью промышленности Китая, содействуя развитию смежных высокотехнологичных отраслей. ВСМ превратились в новую «визитную карточку» китайского экспорта.

– Каким образом Китай смог локализовать у себя в стране различные западные технологии для ВСМ? Какие инновации разработаны в Китае?
– С 2004 года китайское правительство стало побуждать иностранные корпорации создавать СП с государственными китайскими компаниями, производящими оборудование для ВСМ, а ведущие вагоностроительные предприятия Китая стали привлекать передовые технологии: французская Alstom SA Ltd. передала свои разработки Чанчуньскому вагоностроительному заводу, японская Kawasaki Heavy Industries Ltd. – CSR, канадская Bombardier Inc. – Циндаоской компании BSP, новые технологии немецкой компании Siеmens AG были переданы Таншаньскому заводу. Все передовые технологии заимствованы у разных иностранных компаний, тем самым отрасль избежала односторонней монополизации.
Китайские специалисты уделяют повышенное внимание совершенствованию и внедрению составных частей и элементов железнодорожной системы ВСМ. При эксплуатации высокоскоростных поездов возрастают динамическая нагрузка на пути, тормозной путь, центробежная сила на кривых и аэродинамическое сопротивление. Для решения этих проблем китайские конструкторы разработали и внедрили большее осевое расстояние между рельсовыми путями, более высокий радиус закруглений и выравниваний по горизонтали и вертикали, более высокий кант рельса.
При прокладке полотна применяются особые рельсы, эластичный крепёж и большее поперечное сечение тоннелей. При проведении тестовых испытаний экспресса CRH380A на скорости 400 км/ч такие показатели, как коэффициент возможного схода с рельсов, степень уменьшения давления колеса оси и максимальное боковое давление на колёса, являющиеся основными при определении степени безопасности движения скоростного поезда, стали соответствовать международным стандартам.
146 скоростных поездов CRH380A производства национальной компании CSR Sifang, составлявших в 2013 году 50% парка подвижного состава ВСМ КНР, в процессе эксплуатации на 10 линиях ВСМ установили рекорд безопасного пробега в 160 млн км. В области строительства ВСМ китайские специалисты собственными силами создали ряд новых подлинно инновационных разработок. Скоростной участок Голмуд – Лхаса – Цинхай-Тибетской железной дороги стал самым высокогорным в мире: перегон протяжённостью 960 км был проложен на высоте более четырёх км над уровнем моря. В Поднебесной ВСМ пересекают водоёмы глубиной более 100 м и проходят через мосты-тоннели на высоте более 80 м.
Железнодорожный мост Тяньсинчжоу через реку Янцзы для ВСМ Пекин – Гуанчжоу в городе Ухань имеет самый протяжённый пролёт в мире – 504 м, а подземный тоннель, оснащённый шестью линиями для высокоскоростных поездов в городе Шицзячжуан (Хэбэй) имеет протяжённость 4,98 км. В 2014 году был пробит самый высокогорный в мире 9490-метровый тоннель для строящейся ВСМ Ланьчжоу – Урумчи на высоте 4345 м. В этом году началось строительство 11-километрового моста «Хутун» через реку Янцзы, который свяжет Шанхай с Наньтуном и станет самым длинным железнодорожным вантовым мостом в мире. По нему будут проложены четыре железнодорожных пути (два для ВСМ) и шесть автомобильных полос.
Китай уже обогнал многие страны мира не только в плане проектирования и прокладки бесшовных рельсов, но и овладел технологией противодействия температурному воздействию. Предназначенные для движения в холодных регионах поезда типа CRH380B были специально разработаны компанией CNR для ВСМ Харбин – Далянь. Эти поезда могут курсировать при температурах в диапазоне от –40 до +40 (зимой маршрутная скорость на ВСМ составляет 200 км/ч, в летнее время – 300 км/ч).

– Не во всех районах Китая имеется контактная сеть, какой выход найден для поездов ВСМ?
– В 2013 году корпорация CSR закончила тестирование скоростных поездов (200–250 км/ч), способных получать питание как от контактных сетей, так и от аккумуляторов. В 2014-м они стали эксплуатироваться в тех районах Китая, где железнодорожная сеть не была электрифицирована. В прошлом году подразделение корпорации CNR в
Чанчуне разработало прототип гибридного скоростного локомотива, использующего от двух до трёх источников питания: электродвигатель, дизельный двигатель и аккумуляторные батареи. Поезда будут передвигаться со скоростью 160–180 км/ч не только на основных магистралях, но и вспомогательных ветках. С 2015 года они найдут широкое применение наравне с традиционными локомотивами, поскольку адаптированы как к электрифицированным, так и неэлектрифицированным магистралям.

– За счёт каких интеллектуальных ресурсов железнодорожная отрасль Китая совершила такой внушительный технологический прорыв?
– В значительной мере инновационные решения при разработке подвижного состава ВСМ и строительстве железнодорожного полотна для скоростных поездов были достигнуты благодаря развитию НИОКР в отрасли, государственных инвестиций в неё. В начале 2014 года вопросами развития подвижного состава и повышения качества сетевого оборудования занимались 25 университетов, 11 исследовательских центров, 51 отраслевая лаборатория и инженерные центры.
В 2012 году в Чанчуне был запущен крупнейший в КНР центр разработок и производства скоростных пассажирских составов, созданный корпорацией СNR. Производственная площадка (290 тыс. кв. км) стала самой крупной по масштабам, оснащённости передовым оборудованием и полностью укомплектованной производственной базой в мире. Этот центр способен ежегодно производить: 500 вагонов для обычных пассажирских поездов, 100 высокоскоростных экспрессов нового поколения модели CRH380A, 800–1000 вагонов для ВСМ, 1,2 тыс. вагонов для междугородних экспрессов.
В 2013 году корпорация CSR открыла свой первый НИИ, целью которого станет не только разработка новейших технологий для ВСМ, но и определение экономической и промышленной стратегии корпорации.

– В июле 2011 года в Вэньчжоу произошла авария двух скоростных экспрессов, которая повлекла сход с рельсов четырёх вагонов и их падение с виадука, гибель 40 пассажиров и ранения ещё около 200. Этот случай высветил проблемы в области безопасности эксплуатации высокоскоростных поездов. Какие выводы были сделаны в Китае из этой трагедии?
– Через неделю после ЧП на заседании постоянного комитета Госсовета КНР было принято решение о проведении крупномасштабной проверки безопасности строящихся и действующих ВСМ и приостановлении 95% проектов строительства новых скоростных магистралей. С августа 2011 года эксплуатационная скорость поездов на всех ВСМ снижена с 350 км/ч до 300 км/ч. На остальных скоростных дорогах, эксплуатирующих поезда на скорости в 250 км/ч, она была уменьшена до 200 и 160 км/ч. Это не только повысило безопасность, но и удешевило цены на билеты.
Изменилась и позиция правительства к темпам и объёмам нового строительства ВСМ: она трансформировалась от оперативности к надёжности, от стадии динамичного развития к стадии упорядочения. Китайские аналитики полагают, что при отсутствии должного контроля к вопросам безопасности ВСМ в дальнейшем Китайская железнодорожная корпорация могла бы столкнуться с сокращением объёма инвестиций на развитие инфраструктуры ВСМ. Это оказало бы негативное влияние на развитие отраслей, активно сотрудничающих с железнодорожным транспортом: металлургии, машиностроения, электроэнергетики, производства высокоточных приборов, компьютерной техники. Поэтому внимание китайских правительственных инстанций к безопасности движения на высокоскоростном железнодорожном транспорте – теперь самое пристальное.

Беседовал Игорь Ленский



Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30            

Выбор редакции

Летний призыв