21 ноября 2018 20:50

Характер железный

Почти полвека Владимир Старостенко отдал служению отрасли

В трудовой книжке Владимира Старостенко такой список должностей, что кажется, это не личный документ, а справочник железнодорожных профессий. От дежурного по посту ЭЦ, не минуя ни одной ступени табели о рангах, он дослужился до министра путей сообщения. Был начальником трёх  крупных железных дорог и советником президента ОАО «РЖД».
Наша беседа с Владимиром Ивановичем неожиданно начинается с... декламирования стихов. Строки Евтушенко звучат в исполнении этого харизматичного, сильного руководителя весомо и ясно:
Ничто не сходит с рук:
Ни ложный жест, ни звук –
Ведь фальшь опасна эхом…


Его считают строгим управленцем, не терпящим лирических отступлений. А он, оказывается, очень любит поэзию.
Фамилию Старостенко на сети железных дорог знают все. Мне, беседуя с людьми, частенько приходилось слышать «а должен был приехать Старостенко…» или «и его вызывает сам Старостенко…». После этого обычно следовала пауза, и мой собеседник многозначительно приподнимал брови. Владимира Ивановича уважали и боялись. Уважали за умение решать, казалось, нерешаемые задачи. А боялись не оправдать доверия. Характер-то у него жёсткий.

Этот характер, который сам Владимир Иванович иронично называет «трудным», не раз определял его судьбу.

Он вырос в небольшом сибирском городке Татарске на Транссибирской магистрали. Окончил Томский железнодорожный техникум, потом Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта.
– В техникуме у нас были прекрасные учителя, – вспоминает Владимир Иванович, – Пётр Иванович Филиппов преподавал «станции и узлы» и «организацию движения». Он нас в одно из первых же занятий повёл на станцию Томск-2 показать, какие там виды стрелок, как работают маневровые локомотивы и как путь устроен. За те основы, которые он заложил, я ему всю жизнь благодарен. Сегодня, к сожалению, не так учат молодёжь. Я был как-то на экзамене у движенцев в МИИТе, на четвёртом курсе они сдавали расчёт сортировочной горки. Я спрашиваю: а как вагоны расцепляют на горке? Они не знают. Это вроде как не их задача. Да как же они этой горкой будут управлять?!

Был момент, когда сам он чуть было не ушёл из техникума. Семья жила небогато, и, когда стало совсем тяжело, понял – придётся возвращаться домой. С тяжёлым сердцем написал заявление об отчислении. И тут к нему прибежал сосед по общежитию: ты, что, с ума сошёл?! Ты так хорошо учишься, тебе же всё интересно! А узнав, в чём причина, предложил напополам работать.
– Николай Должин его звали, – рассказывает Владимир Иванович, – работал он в бане, туда надо было уголь подвезти, разгрузить и вывезти шлак. И вот мы стали напополам через день работать. Получали по 28 рублей, да 18 – стипендия. Так и доучился я благодаря другу.

В 28 лет он стал главным инженером сортировочной станции Входная под Омском. Это было для него и большим испытанием, и бесценной школой. К тому времени опыт у него уже был: поработал дежурным по станции Татарская и ревизором по безопасности движения, и замом начальника станции по оперативной работе на Омском отделении дороги. Но Входная – станция особая. Она тогда была только-только перестроена и превращена в крупнейшую «фабрику маршрутов»: восемь приёмочных путей, горка, 30 подгорочных и 12 путей в парке отправления ждали запуска в работу. Тогда-то и пришёл сюда Старостенко.
– Мне нужно было подготовить всю основную нормативную документацию – техническо-распорядительный акт станции и инструкции, – говорит Владимир Иванович. – Опыта такого не было, зато энтузиазма хватало. Я съездил на крупнейшие сортировочные станции Западно-Сибирской дороги Инская и Алтайская, посмотрел, как они работают, посоветовался со специалистами. Набрали людей, обучили и запустили Входную. Поначалу много вагонов на горке побили, опыта-то маловато у всех было. Но главное, без жертв, а работа скоро вошла в колею.

Станция заработала, а молодой главный инженер пошёл на повышение – его назначили начальником станции Карбышево. Уходить не хотелось: интересно ему было на Входной. Сколько раз потом он ещё испытает подобные чувства! На новой должности все силы, душу в работу вкладываешь, привыкаешь и к людям, и к месту, а через 3–5 лет снова сниматься – и в путь... А теперь он был уже человеком семейным, подрастал сын. Но приказ есть приказ. И он занимал новую должность, прикипал к ней душой и снова не мыслил себя в другом месте.

Целенаправленно делать карьеру он никогда не стремился. Бывало, что и отказывался от повышения. Однажды на коллегии МПС ему, в то время уже начальнику Новосибирского отделения Западно-Сибирской магистрали, предложили возглавить Забайкальскую дорогу. Сразу не отказался, но кошки на душе скребли: не хотелось с родной дороги уходить. Через неделю понял – не может уехать. И от назначения отказался. Дело было неслыханное, ведь его кандидатуру уже утвердили в правительстве. Но профессиональная честность была превыше всего. Стоило ждать отставки. Вскоре его, действительно, перевели на новую должность, но… получилось, что повысили. Он стал заместителем начальника дороги по безопасности движения. Знали все, что он специалист каких поискать, а характер в такой работе только помогает.

Да, без волевого, сильного характера вряд ли удалось бы ему сделать столько больших и важных дел. Модернизация Западно-Сибирской железной дороги, объединение её с Кемеровской, развитие на Московской магистрали пригородного скоростного движения, запуск аэроэкспрессов, организация в Сибири и в столице специализированных предприятий по ремонту путевой техники. Это только то, что наиболее известно. А сколько было и не таких громких! Так, будучи начальником отделения дороги, он увеличил объёмы строительства жилья в Новосибирске в 4 раза (с 10 до 43 тыс. кв. м в год). Железнодорожники ему только спасибо сказали.

Его всегда отличал особый взгляд на вещи: надо делать так, чтобы было больше пользы, чем шума. И работать надо, не смотря по сторонам, а оглядываясь на результат своих дел – есть ли эффект?

Один из самых напряжённых периодов его жизни – когда после аварии на станции Литвиново его назначили начальником Кемеровской железной дороги. В МПС решено было объединить её с Западно-Сибирской. Местные власти и предприниматели Кузбасса, конечно, были против. Они категорически не хотели отдавать «свою» дорогу. Были митинги и «волна» в прессе. Аман Тулеев заявил тогда: «Хотят пришить шубу к пуговице». Он имел в виду, что основная погрузка делается в Кузбассе.

Создали комиссию из представителей обеих дорог и регионов. И удалось доказать – без объединения все останутся в проигрыше. Инфраструктура не используется на полную мощность, вагоны простаивают, прибыль теряется – замкнутый круг, и он всё больше сужается. А если дорогу укрупнить, колёса закрутятся, поедет кузбасский уголь по стране.

Вскоре дороги объединись, и новую Западно-Сибирскую магистраль возглавил Старостенко. В руках у него оказалась важнейшая погрузочная дорога сети. Не зря её по сей день называют «кормилицей».
– Когда я возглавил дорогу в 1996 году, понял, что без серьёзной модернизации она скоро не будет справляться со своими задачами, – говорит Владимир Иванович. – Многие годы инфраструктура не обновлялась, а движение какое было! Когда я был дежурным по станции, пропускал за смену 63 состава по нечётному пути и 72 порожняка по чётному!

Он вплотную занялся модернизацией, но тут возникла проблема извне. Шахтёрам долгое время не выплачивали зарплату, и они, люди решительные и волевые, сели на рельсы и остановили Транссиб. Озлобленные, уставшие рабочие, заплаканные жёны, дети, встревоженными глазами глядящие на взрослых… Трое суток они жили на путях и требовали одного – отдать заработанные деньги.

Не известно, во что вылилось бы отчаянье этих людей. Москва, осознав, что ситуация критическая, послала министра путей сообщения Николая Аксёненко решать вопрос. И они вместе со Старостенко на вертолёте отправились на переговоры к забастовщикам. Побывали в трёх основных точках, разговаривали с людьми. Тем им поверили и поняли их. Обещания выплатить долги по зарплате были выполнены. Дорога снова заработала.

Новый руководитель сумел увидеть, что «минусы» можно обратить в «плюсы». То, что объёмы перевозок в то время упали почти вдвое, давало возможность пересмотреть технологию. Все сортировочные станции дороги теперь были подчинены интересам погрузки угля. Составы, идущие в Кузбасс, стали сортировать заранее на крупных станциях. Впервые на дороге заработал региональный автоматизированный диспетчерский центр управления перевозками. И эти меры позволили заметно повысить эффективность. Если в те годы погрузка в 5–5,5 тысячи вагонов в сутки была пределом возможностей, то сегодня дорога отгружает ежесуточно 8–9 тысяч вагонов угля.

Для оптимизации расходов пришлось применять и жёсткие меры – закрыли малодеятельные ветки, ликвидировали некоторые предприятия, сократили штат. Быстро был получен значительный экономический эффект.

А в 1999 году министр путей сообщения Николай Аксёненко стал первым заместителем председателя правительства, и главой МПС назначают Владимира Старостенко. Но спустя четыре месяца в правительстве происходят очередные передвижения, и Аксёненко возвращается в министерское кресло, а Старостенко – на родную дорогу.
– Честно говоря, я вздохнул с облегчением, – вспоминает он, – мне нравилось управлять дорогой. Всей сетью – совсем другое дело. Это уже то, что сегодня называют координированием, стратегическим управлением.

Да и в Сибири у него оставалось много дел. Надо было модернизировать магистраль. Через два года заработал единый дорожный центр управления движением. Создали три предприятия по ремонту путевых машин, улучшилось состояние пути. В Новосибирске и Омске появились первые в стране пригородные компании. Причём создали их на паях с местными властями, сумели договориться с ними даже о покупке новых электричек.

Западно-Сибирская магистраль всегда была одной из самых технологичных на сети, а благодаря предпринятым мерам стала лучшей. Старостенко же как профессионала, каких было мало, направили руководить самой сложной на сети дорогой – Московской.
– Дорога большая, разветвлённая, со сложной схемой движения, – говорит Владимир Иванович. – На ней 10 крупных сортировочных станций, грузовая работа очень интенсивная, причём по тем же рельсам идут сотни дальних пассажирских и пригородных поездов. Геннадий Матвеевич Фадеев, который был начальником дороги до меня, активно начал модернизацию её инфраструктуры, а я продолжил, сменив его. Материалы верхнего строения пути везли со всей страны. Организовали предприятия для ремонта путевых машин. Рождались новые планы: так, решили пустить пригородные «Спутники», а потом и «аэроэкспрессы» от вокзалов к аэропортам. Для них где-то строили дополнительные пути, где-то меняли рельсошпальную решётку и стрелки. На пути к аэропорту Внуково был построен тоннель. На ярославском направлении за год проложили четвёртый путь. А для организации скоростного движения до станции Железнодорожная за 11 месяцев уложили дополнительный путь. Сложный – с переходом реки Яузы. В Москве такой проект только согласовывать можно год. Но у нас был контакт с городскими властями, и это ускоряло дело.

У него и сегодня масса идей, как улучшить работу железных дорог. Своими взглядами на реформу отрасли он не раз делился, будучи советником президента ОАО «РЖД». Считает, что реформы были необходимы. И к старому возвращаться не надо. Но что касается выстроенной «вертикали», то не стоит мелкие вопросы решать из Москвы. Для более эффективного управления надо дать больше полномочий начальникам дорог.
– И ещё я вижу необходимым совершенствование технологии работы отрасли, – говорит Старостенко. – В нашем деле одна минута задержки влечёт за собой большие осложнения. А у нас сейчас состав может ждать осмотрщика дольше, чем тот будет с ним работать. Происходит это вовсе не из-за разгильдяйства. Просто должна выстроиться чёткая система – технология. Необходимо централизованно разработать нормы времени для каждого действия работника, оптимизировать все процессы. На местах эти нормы должны соблюдаться неукоснительно. Пора переходить к безлюдным технологиям, где это можно, исключив влияние «человеческого фактора». И создавать не только информационно-аналитические, но и информационно-управляющие компьютерные системы.

Торжественно провожая его на заслуженный отдых, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал о нём много тёплых и лестных слов. И вручил ему высшую награду отрасли – знак «Почётный железнодорожник». Теперь Старостенко – дважды почётный железнодорожник. Наград за проделанную работу у него немало, среди самых высоких: ордена Почёта и «За заслуги перед Отечеством» IV степени. Он является лауреатом международной премии Фонда Андрея Первозванного «За блестящую реализацию программы финансового обеспечения Западно-Сибирской железной дороги, за бескомпромиссное отстаивание целостности железных дорог России».
– За всё, чего достиг, я благодарен своим учителям и наставникам, – говорит Владимир Иванович, – низко им за это кланяюсь.

Завершая свой 47-летний трудовой путь на железнодорожном транспорте, уходит он не без сожаления. Столько лет жизнь дороги была его жизнью.
– Самое главное, я ухожу с сознанием того, что никогда не поступал против совести. Этим я горд и счастлив.

Наталья Цыплева



Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31    

Выбор редакции

Летний призыв