19 ноября 2018 13:00

Считаем всё

Центр стратегических разработок подготовил методику комплексной оценки транспортных проектов

В конце прошлого года Центр стратегических разработок представил в Министерстве транспорта своё исследование «Предварительные результаты оценки внешних и социальных эффектов развития транспортного комплекса РФ». О некоторых выводах, которые можно сделать из этой работы, – в беседе с нашим корреспондентом.
Владимир Косой, вице-президент Центра стратегических разработок (ЦСР)
– Работа была выполнена по заказу Минтранса. Какова её цель?
– Она была направлена на то, чтобы определить новые подходы к оценке социальных и макроэкономических эффектов при развитии транспортной системы страны.
Дело в том, что анализ крупных транспортных проектов в последние годы осуществлялся очень однобоко. Он носил характер, скорее, восприятия проекта как коммерческого, который нужно оценивать по стандартным условиям бизнес-плана. И была утеряна культура оценки с точки зрения государства.
Сейчас много людей переходит из бизнес-структур в органы исполнительной власти и наоборот, поэтому для оценки проектов часто используется прямой счёт. Оцениваем вложения и тут же пытаемся пересчитать их в эффективную ставку, что суживает их эффективность.
Поэтому все нуждаются в новых подходах, при которых оценка происходит не с таких узких позиций, а с оценкой всех факторов, влияющих на развитие общества и экономики.

– Поэтому один из выводов исследования – ни один проект не может быть оценён сам по себе…
– Да, безусловно. В России проблема ещё и в том, что проекты замыкаются в рамках одного вида транспорта. У нас, к примеру, существует ОАО «РЖД», которое является самодостаточной, очень крупной коммерческой компанией, имеющей свои выходы в высшие эшелоны власти.
Да и внутри Минтранса зачастую проекты рассматриваются отраслевыми департаментами, профильными агентствами только с точки зрения того вида транспорта, к которому они относятся. Но ведь если где-то строится аэропорт, то всегда нужно понимать, как к этому аэропорту подвести автомобильную или железную дорогу. Потому что его работа в значительной степени будет зависеть не от его характеристик, а от того, какая у него будет коммуникация с ближайшими агломерациями. Поэтому всё нужно рассматривать с точки зрения мультимодальности, и никак иначе.

– Можно ли оценивать различные виды транспорта по эффективности?
– По сути, этому и была посвящена наша работа, чтобы органы власти могли сравнивать разные проекты. Как чиновники – комплексно рассмотреть эффективность строительства порта, аэропорта, углубление фарватера в речном транспорте или строительство железнодорожного моста. Это невозможно оценить одной моделью, поскольку каждый имеет свою специфическую систему показателей и характеристик. Если говорить об оценке прямых эффектов, то они несопоставимы. Именно разработку методологии – как нам сравнивать очень не похожие друг на друга проекты и их отдачу – мы и пытаемся сделать, и в этом продвинулись. Оценка всех эффектов и мультипликаторов возможна, но она требует очень сложного модельного комплекса. Мы предложили развёрнутую матрицу, которая позволяет нам оценивать любой транспортный проект с точки зрения различных факторов. Суть в том, что, к примеру, для оценки ВСМ Москва – Казань мы использовали 17 различных моделей. Мы их перечисляем, но не все модели не для каждого вида транспорта подходят. Мы не изобретаем новых способов оценок, а перенесли мировой опыт на российскую почву. Мультипликатор для ВСМ оказывается одним из самых высоких. Высокая эффективность этого вида транспорта для развития экономики объясняет то, что даже в США, где традиционно ориентируются на автомобили и авиацию, начинают реализовывать эти проекты. Поэтому наши расчёты сейчас используются для корректировки Транспортной стратегии РФ.

– Судя по результатам, в авиации хотя мультипликатор и самый низкий, но туда и бюджетных средств требуется немного. Может ли у чиновников поэтому возникнуть соблазн развивать именно этот вид транспорта?
– Да, иногда звучат такие аргументы, что лучше сделать акцент на то, что требует меньше денег. Но говорить о том, что авиационный транспорт неэффективен – неправильно. Наши гигантские территории мы можем поддержать только авиационным транспортом. Да, в отдалённых регионах расположена относительно небольшая часть населения страны, но обеспечить их связность автомобильными и железными дорогами мы не сможем – это безумные деньги. Поэтому там нужно развивать региональную авиацию. Но, как видно, понимания, что это такое, пока нет. Вот в Приволжском федеральном округе идёт пилотный проект, но там довольно плотная сеть автомобильных и железных дорог, поэтому жизненной необходимости в этом на самом деле нет, в то время как в Сибири и на Дальнем Востоке на отдалённых территориях люди лишены воздушной доступности, так как закрыты аэропорты, которые обслуживали их ранее. Да и в российских реалиях наш региональный самолёт должен летать не на 1200 километров, а в некоторых случаях на 2–3 тысячи.

– Как вы оцениваете с точки зрения эффективности выделение средств на модернизацию БАМа и Транссиба? Ведь с коммерческой точки зрения эти инвестиции наверняка не очень эффективны…
– Недавно мы встречались с представителями одной голландской компании, которые поддерживают мировую контейнерную модель. В мире существует такая общая модель, в которую входят все корреспонденции, и она используется для расчётов объёмов перевозок, в том числе и потенциальных. Так вот, мы попросили их дать заключение, каков будет потенциал роста транзита через Россию, в случае если не будет таможенных, политических и инфраструктурных барьеров. Цифры нас поразили. До 20% объёма торговли между Европой и Азией может пройти через нашу территорию. Порядка 9% – это транзит из Западного Китая через Казахстан и Россию, и ещё около 11% – через Транссиб в сторону Китая и Японии. Наша существующая инфраструктура может пропустить сегодня в разы меньше, чем могла бы. Поэтому тут вопрос геополитики. Или мы остаёмся на обочине мировых транзитных путей, или нужно очень активно наращивать мощности инфраструктуры. Но не просто так, а понимая, что мы делаем. У нас достаточно большой объём дешёвых навалочных грузов, а вот контейнеры и грузы третьего класса сейчас «в загоне». В понимании широкой общественности БАМ и Транссиб, очевидно, представляют собой мощные двухпутные электрифицированные дороги, хотя на самом деле это две тоненькие транспортные ниточки, часто одноколейные, с большим количеством лимитирующих участков. Поэтому развивать их просто необходимо. БАМ нужно развивать под тяжёлые поезда и под относительно небольшую скорость. А Транссиб – под скоростные перевозки, где бы с высокой скоростью шли контейнерные и пассажирские поезда. При этом, если вы посмотрите на результаты нашей работы, инвестиции в железнодорожный транспорт имеют самый высокий мультипликатор.

– Но на самом деле угольщики уже готовы забить почти все новые провозные мощности своей продукцией…
– Пока у нас не работает принцип «бери или плати», горнорудные компании могут заявлять какие угодно объёмы. Здесь правильнее исходить из оценки потребностей мировых рынков, которую можно сделать чисто математически.

Беседовал Сергей Плетнёв



Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31    

Выбор редакции

Летний призыв