Новости

5 ч
16 ч
16 ч
16 ч

Реклама

«Феликс Дзержинский» как символ индустриализации
 

Машиностроение | Четверг | 13.12.2018 | 23:24
Легендарный ФД стал прорывом в советском паровозостроении, он выпускался до 1942 года
«Феликс Дзержинский» как символ индустриализации
фото: Архив/ИД «Гудок»
В конце ноября 1931 года был выпущен «Феликс Дзержинский» – первый советский магистральный грузовой паровоз. Нововведения, использованные при производстве ФД, кардинально изменили советскую школу паровозостроения. Благодаря высокой силе тяги он был одним из мощнейших советских серийных паровозов. 

В отчётном докладе Наркомпути Яна Рудзутака за 1930 год звучала критика: «Товарищи! Не следует переоценивать успехов индустриализации. Можно даже сказать, что в нашей области – на ж.-д. – индустриализация вообще проходит кое-как... ну как старый паровоз. (Смех в зале.) Нам же нужна советская скорость. Что есть новые рельсы и шпалы – хорошо, кто бы спорил. Но вот что по ним ездит, позвольте узнать? (Смех в зале.) Да и потом, наша ли это победа? Ведь ни рельсы, ни шпалы мы сами не производим. Это другие товарищи делают. Надо что-то своё, чтобы, так сказать, не ударить в грязь лицом. Самокритика будет здесь полезна».

По итогам заседания 10 марта было решено ускорить разработку и запуск в производство одного из долгостроев НКПС – нового паровоза. Как ни странно, считалось, что с технической точки зрения нужды в нём не было. 

Железнодорожный транспорт оснащался локомотивами требуемой на тот момент мощности. Отставание же плановых показателей связывали с высокими темпами индустриализации: поезда не справляются с авральной  загрузкой, но в обычном режиме работают хорошо. На этом основании в служебной записке Центрального локомотивопроектного бюро Наркомата тяжёлой промышленности говорилось, что строительство нового локомотива будет слишком дорогим и нецелесообразным. 

Более года ушло на урегулирование бюрократических формальностей между двумя наркоматами. Окончательное техническое задание было таким: использовать существующий рельсовый путь при всей возможной нагрузке (при этом необходимо было учитывать уже существующую его изношенность), увеличить до предела вес поезда, но без разработки новой сцепки, наконец, учесть, что поезд должен был работать на только что открытых донецких углях. Впервые была введена и эргономическая характеристика котла, который мог топиться не только с использованием механического углеподатчика, но и вручную. Однако главное требование к будущему паровозу оставалось неизменным – существенное увеличение мощностей для перевозки грузов. Такая техническая «специализация» была первой в своём роде: никогда до этого не проводились даже предварительные расчёты для грузового локомотива (кстати, это привело к неправильному распределению нагрузки на оси для предшествующего паровоза – Су, 1925 год). 

Константин Сушкин, ведущий инженер проекта, представляя эскизы нового паровоза на совместной коллегии технических бюро Наркомпути и Наркомтяжпрома, благодарил товарищей «за полную творческую и конструкторскую свободу в рамках технического задания». «Перед нами стоит важная и сложная задача проложить новый путь советскому паровозостроению», – сказал он. 

В техническом задании Центральному планово­техническому отделу НКПС особо отмечалось, что его выпуск связан с принципиально новым уровнем развития советской промышленности. «Не надо, товарищи, слов, что этот локомотив может нам не пригодиться, опережает своё время и проч. Напомню, что именно на паровозе мы несёмся вперёд на путях истории. К тому же, как верно было отмечено товарищами инженерами, мы даже представить себе не можем, какое влияние окажет новый локомотив на железные дороги. Вдруг для его управления потребуется новая усложнённая механика? А сам он будет обладать такими мощностями, которые позволят устанавливать социалистические рекорды по перевозке на ж.-д.? Наверняка мы этого знать не можем», – говорилось в документе. 

Объединённое научно-техническое КБ возглавил выдающийся инженер Лев Лебедянский из Наркомтяжпрома. С этим решением не все были согласны, и прежде всего Ян Рудзутак, ратовавший за то, чтобы основная часть работы по сооружению нового паровоза велась в Наркомпути. Но к середине 1930 года он уже потерял должность наркома путей сообщения. В архиве Яна Рудзутака сохранились копии документов, в которых содержатся технические характеристики 10 самых мощных локомотивов того времени, возможно, это всего лишь информационная справка, подготовленная торгпредами СССР за границей, но не исключена вероятность того, что за получением этих данных кроется и секретная операция. 

Так или иначе, но из документов была взята самая полезная информация, и в итоге характеристики нового советского паровоза превосходили аналоги на несколько производственных пунктов. Правда, вопреки распространённому мнению американский опыт при проектировании паровоза был не решающим: дело в том, что уже в то время в США ходили поезда с двумя локомотивами, что было совершенно неприемлемо для советских условий. Задача осложнялась ещё и тем, что самые новые западные локомотивы никто не видел в действии, то есть надо было создать паровоз, который будет не просто мощнее своих аналогов, но и не растеряет своё преимущество ещё несколько лет.

Однако планы НКПС были куда амбициознее: руководство Наркомпути рассчитывало на то, что новый паровоз будет технологически опережать только проектировавшиеся локомотивы. Этим и объясняется целый ряд необычных конструктивных решений при его разработке. Впервые для паровоза был сделан шестиосный тендер, трубы для создания циркуляции воды в котле, сварной паровой котёл и камера догорания газов. Цилиндры паровой машины и парораспределительные камеры были изготовлены полублоками, жёстко соединёнными с брусковой рамой, чтобы представлять эффективную несущую конструкцию. Подача топлива осуществлялась механически на всём протяжении цикла: из тендера в топку уголь шёл по стокеру, так называемому винтовому податчику. 

В условиях фактической изоляции СССР, как подчёркивал Андрей Андреев, член Политбюро и будущий нарком путей сообщения, было «необходимо показать, что даже при текущем моменте острого положения Советский Союз может... выпускать конкурентную продукцию. Это явилось бы нашим личным, железнодорожным, образцом... социалистической индустриализации и выполнением руководящих указаний товарища Сталина». Единственной технологической уступкой западным образцам стал сам конструкторский тип паровоза – 1-5-1 (до этого в России использовался только 1-5-0). Рабочий проект был завершён к 10 августа за рекордно короткий срок – 100 рабочих дней. На постройку ушло ещё 70 дней.
 
Паровоз собирался на заводе в Луганске, на «Красном Сормово», в Коломне и Ижоре. Каждый промышленный район отвечал за создание своих узлов.
«В честь одного из лучших наркомов путей сообщения, организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекиста, непримиримого борца с контрреволюцией, саботажем и вредительством, верного часового пролетарской страны, железного Феликса Дзержинского, назвать его именем паровоз типа 1-5-1, присвоив ему серию ФД», – с такими словами в октябре 1931 года ударная бригада Луганского завода ставила локомотив на рельсы. Имя человека впервые было присвоено паровозу. Особым правилом было оговорено употребление сокращения – ФД – без кавычек.

Выпускался ФД до 1942 года, когда суровые условия войны предъявили уже совсем другие требования к железным дорогам, но первый советский грузовой паровоз навсегда остался символом индустриализации.
Владимир Максаков

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ