Новости

9 ч
10 ч
10 ч
10 ч

Реклама

ОАО «РЖД» необходимо точно оценить стоимость локомотива от покупки до амортизации
 

Машиностроение | Среда | 21.11.2018 | 23:05
В Издательском доме «Гудок» прошёл круглый стол «Развитие локомотивного комплекса: оптимизация парка и повышение эффективности сервисного обслуживания».
На круглом столе представители ОАО «РЖД», ремонтных компаний и производители оборудования обсудили переход на контракт жизненного цикла, который позволит эффективно управлять стоимостью тягового подвижного состава в течение всего периода его эксплуатации
ОАО «РЖД» необходимо точно оценить стоимость локомотива от покупки до амортизации
фото: Архив/ИД «Гудок»
ОАО «РЖД» закупает всё больше локомотивов и требует от сервисных компаний, которые обслуживают парк, постепенного повышения коэффициента готовности в связи с постоянным увеличением объёма перевозок. Железнодорожники готовы предоставить своим контрагентам экономическую предсказуемость, благодаря которой они смогут выстроить свои производственные мощности на новых принципах.

С 2014 года ОАО «РЖД» работает с производителями локомотивов на договорах полного сервисного обслуживания. В декабре 2017 года компания подписала с АО «Желдорреммаш» и ООО «ЛокоТех Сервис» Меморандум о взаимном сотрудничестве в области обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» в период 2018–2022 годов. В нём предусмотрено, что за пять лет коэффициент готовности к эксплуатации (КГЭ) должен вырасти с 0,894 до 0,95. Причём в 2019 году 
он должен увеличиться на 2,5%. Для локомотивов, переданных на обслуживание в ООО «СТМ-Сервис», КГЭ в 2019 году должен вырасти в среднем по парку на 5,48% по сравнению с этим годом.

При этом нельзя сказать, что реализация договорённостей стартовала бодро.
«На сегодняшний день важнейшим критерием для нас является выполнение качественных показателей, – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский. – Это выполнение программы ремонта, снижение простоев локомотивов и внеплановых ремонтов. В целом за 10 месяцев этого года программа ремонтов и обслуживания выполнена. Однако неудовлетворительным остаётся вопрос снижения простоя в ремонте. Средний простой увеличен с 6% до 15% и превышает нормативное значение по «Желдорреммашу».
По многим видам ремонта снизился этот показатель и у «СТМ-Сервиса». По обеим сервисным компаниям простои превышают нормативы в 3–4 раза. 

Олег Валинский заметил, что здесь есть и объективные обстоятельства, поскольку компания решила вывести из состояния ремонтов долго простаивающие локомотивы, что сразу отразилось в статистике. Но именно здесь есть большие резервы.

Есть и положительные тенденции. На 12,3% снизились внеплановые ремонты, но сам показатель остаётся большим. Более 100 тыс. локомотивов пришлось отремонтировать внепланово, а  общие потери на сети по этой причине оцениваются в 329 локомотивов в сутки.  Несмотря на определённые сложности, в 2018 году удастся увеличить средний ремонт более чем на 500 локомотивных секций.

Локальные проблемы есть на многих ремонтных предприятиях. ООО «Новосибирский ЭРЗ» не справилось с планом ремонта электровозов, и часть заказа пришлось в 2019 году передавать в Челябинск.

При этом, по словам Олега Валинского, на 2019 год запланирован ещё больший объём ремонтов, поскольку перевозки в ОАО «РЖД» растут, что повышает и нагрузку на тягу.
При этом ОАО «РЖД» старается как можно скорее переходить на контракты жизненного цикла (КЖЦ). В конце 2017 года у «Синары» было закуплено 10 локомотивов 2ЭС6 практически на таких условиях, хотя в договоры ещё не была включена стоимость заводских ремонтов. Все новые локомотивы, за исключением маневровых, компания покупает по КЖЦ.
 
«Из анализа отказов можно увидеть, что в послегарантийный период резко падает надёжность локомотивов, основная доля отказов (82%) при этом находится в зоне ответственности сервисных предприятий, – сказал заместитель начальника Центра технического аудита – структурного подразделения ОАО «РЖД» Виктор Полевщиков. – Поэтому очевидно, что повысить качество может только переход на контракт жизненного цикла».

Аудит машиностроительных предприятий, направленный на снижение риска отказов и повышение дисциплины производителей, даёт результаты. По словам Виктора Полевщикова, согласно данным комплексной автоматизированной система учёта, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надёжности КАСАНТ, с 2011 по 2017 год количество отказов по вине локомотивостроительных предприятий снизилось на 48,4%, а у локомотиворемонтных – на 43,7%. Чаще всего (в 60% случаев) причина кроется не в работе этих предприятий, а в продукции поставщиков комплектующих. К примеру, в прошлом году пришлось за счёт Брянского завода заменить моторно-якорные подшипники в электродвигателях одной из серий тепловозов, которые стали массово выходить из строя. 

Перед производителями и сервисными компаниями остро строит вопрос работы с поставщиками комплектующих. У всех есть планы развития смежников, потому что ещё несколько лет назад вполне можно было нарваться на контрафактные детали. «Рынок комплектующих очень сложный. Ещё до 2016 года под нашей маркой много оборудования восстанавливалось прямо в гаражах, – отметила генеральный директор НПО «ПромТрансИзделие» Александра Стеблякова. – Поэтому у производителей сейчас много опасений. Но сейчас мы также наладили контроль за своими поставщиками, которые начали активно закупать новое, современное оборудование. Мы всем демонстрируем и входной контроль, и контроль качества своей продукции».

Компания «ПромТрансИзделие» является торговым домом Волжского дизельного альянса, который производит топливные насосы, форсунки и нагнетательные клапаны для нескольких видов дизельных двигателей, которые используются на тепловозах.

В 2017–2018 годах в связи с увеличением объёмов перевозок появилась практика ремонтов без отработанного технологического процесса и без обеспечения квалифицированным персоналом, оборудованием и качественными комплектующими, сообщил Виктор Полевщиков. В целом по итогам 10 месяцев аудит выявил более 10 тыс. несоответствий изготовленной продукции существующим требованиям. Приостановка инспекторского контроля в виде крайней меры до исправления недостатков применялась 289 раз.

Новые требования ОАО «РЖД» и ужесточение контроля заставляют сервисные компании соответствовать новым требованиям. Они начинают внед­рять и новые технологии, и новые методы организации производства, исходя из экономической целесообразности.

Генеральный директор ООО «ЛокоТех» Александр Маврин говорит, что долгосрочная программа развития (ДПР) ОАО «РЖД» до 2025 года позволяет его компании разработать инвестиционную программу  на тех же принципах. «Согласно ДПР-2025 нам необходимо будет ежегодно ремонтировать порядка 4200–4300 секций, и нам нужно наращивать производственные мощности», – заявил он.

Уже сейчас применяются технологии, которые дают возможность заранее получить информацию о состоянии локомотива и, соответственно, заранее подготовиться к ремонту, собрав нужные материалы и специалистов. Это сокращает сроки. Более того, такой проект, как «Умный локомотив», позволяет переходить к ремонту не по пробегу, а по фактическому состоянию. В результате можно не допустить критического износа ресурса того же тягового электродвигателя, а восстановить его за меньшие средства. При этом значительно сокращаются риски внеплановых ремонтов.  

Кроме того, изучив опыт организации пит-стопов в гонках, компания «ЛокоТех» хочет применить его принципы и при прохождении ТО-2. Как оказалось, экономически выгоднее держать постоянно избыточный ресурс деталей и рабочих, который позволяет при необходимости быстрее выдать локомотив на сеть. Перед компанией стоит задача в три раза сократить время ТО-2 по сравнению с нормативным.

На круглом столе поднимался вопрос и о неполном производстве всех регламентных работ, которые необходимо сделать при том или ином виде ремонта или техническом осмотре тяги. Но ОАО «РЖД» не имеет возможности держать представителей на всех заводах и в депо, которые контролировали бы абсолютно все операции. Поэтому Олег Валинский рассчитывает на постепенное внедрение различных цифровых вариантов дистанционного отслеживания состояния и диагностики машин, а также на переход к эксплуатации по контракту жизненного цикла. Потому что на жизненном цикле самый большой расход –  не цена самого локомотива, а расходы на топливо, сервисное обслуживание и ремонты. «Для компании важно понимать стоимость на 28 лет использования локомотива, до того срока, когда он будет полностью самортизирован по нашим нормативам, – утверждает Олег Валинский. –  Именно это будет максимально эффективно». 
Сергей Плетнёв

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ