Новости

2 ч

Реклама

Первые советские тормоза
 

Машиностроение | Четверг | 15.11.2018 | 23:15
«Гудок» вспоминает, как в 20-е годы прошлого века научились правильно останавливать паровозы
Первые советские тормоза
фото: МТЗ «Трансмаш»
История технических изобретений и их принятия на вооружение – это отдельная страница деятельности Народного комиссариата путей сообщения в 20-е годы. Об одном из самых интересных, получивших путёвку в жизнь 95 лет назад, – тормозе Флорентия Казанцева – и рассказывает «Гудок», восстанавливая события по архивным документам.

Первая профильная инженерно-техническая комиссия при НКПС была образована ещё в 1918 году с целью «улучшить технический быт на ж.-д.». Кроме опытных профессионалов – спецов – в её состав входили молодые советские работники, от которых требовалось найти «враждебные советскому духу» изъяны в железнодорожной технике – проще говоря, морально устаревшие элементы. 
Мнения о необходимости усовершенствований на поездах и железных дорогах на совместных коллегиях высказывали прежде всего сотрудники Всероссийского исполкома железнодорожного профсоюза (Викжеля), а инженеры и техники Наркомпути оценивали возможность изменений. Несмотря на перегруженность работой, «критика текущего положения вещей и соответствующего проекта» по каждому случаю не превышала одной недели.

В числе рассмотренных проблем оказались и тормозные системы, и производство новых подстаканников. 
Гром грянул в 1921 году, когда на основе собранной за три года статистики инженерно-техническая комиссия пришла к выводу о «стремительном устаревании тормозных систем». 

Применявшийся на всех поездах пневматический тормоз Джорджа Вестингауза обладал исключительной надёжностью, но имел один существенный недостаток: достаточно было в любом вагоне перекрыть кран воздушной магистрали, как из строя выходила вся система торможения – тормоза следующих вагонов просто не отвечали на изменение магистрального давления.

Кроме того, тормозные системы эксплуатируемых поездов в целом были очень изношены и требовали капитального ремонта. В рассказе «Тормоз Вестингауза» (опубликованном, кстати, в «Гудке») Михаил Зощено писал: «А поезд между тем идёт и идёт себе. Версту проехали – незаметно остановки. У которого вата в ухе – говорит: «Тормоз-то, – говорит, – кажись, тово... неисправный». К сожалению, это не было исключением.

Кампания по замене тормозных систем начиналась под политическим лозунгом. Заместитель начальника отдела агитации и пропаганды Наркомпути Александр Бирюков писал: «Важно внедрить новую, советскую технику, чтобы даже машины и механизмы были наши и не имели бы ничего общего с царским прошлым. Это придаст свежих сил советскому транспорту».

Как ни странно, часть «технических инициатив» блокировалась, потому что «советские инженеры не должны чрезмерно увлекаться технизацией – заменами ради замен. То, что работает, не должно быть заменено только по идейным соображениям» – приводятся в бюллетене НКПС слова одного из членов инженерно-технического бюро. В 1921 году один из опытных образцов тормозной системы был забракован как, возможно, вредительский.

Однако время брало своё, и на железных дорогах участились случаи ЧП из-за неисправности тормозов. Самым, пожалуй, известным стала катастрофа аэровагона на железной дороге Москва – Тула 24 июля 1921 года, в которой погибли семь человек.

По-другому видел проблему ставший начальником отдела агитпропа Бирюков: «Товарищи, перед нами стоит серьёзная проблема кадров. И это надо обязательно признать. Мы не знаем и не можем быть уверенными в профессионализме работников транспорта. Часть брака приходится не на техническую составляющую, а на неумение работать со сложными механизмами».
 
После долгих совместных заседаний технических и инженерных комитетов инженерно-техническое бюро НКПС выступило с официальным предложением создать новый тормоз. Требования к первой советской тормозной системе были очень высокими. 

Новый тормоз должен был обладать исключительной надёжностью. Ориентировочный срок службы рассчитывался от пяти лет – пока не появятся новые модели поездов, уже находившиеся в стадии проектов. Разработчикам была поставлена задача превзойти по основным техническим характеристикам имеющиеся аналоги, прежде всего дореволюционный тормоз Вестингауза. Другим важным требованием была простота в использовании. Комиссия по приёмке заявила о том, что на освоение новой техники всем персоналом железных дорог должно уйти не больше одной смены. 

Кроме того, тормозом должен был уметь пользоваться даже кочегар. Наконец, существовало и ещё одно чисто техническое требование, также весьма сложное: тормоза требовалось установить на устаревавшие с каждым днём поезда, и их необходимо было подогнать друг под друга.

Всем критериям отвечал тормоз инженера Флорентия Пименовича Казанцева, над которым он работал с 1909 года (трудясь, кстати, на московском заводе Вестингауза). Для сравнения из-за границы были доставлены образцы самых новых тормозных систем (одну из них советскому полпреду в Германии Николаю Крестинскому пришлось менять на бочку икры). В итоге советский аналог не уступил ни одной из них. 

Ходовые испытания тормоза Казанцева проходили в сложных условиях Закавказской железной дороги: «Опыт поездки при тормозах Казанцева, проводившийся в присутствии тов. Рудзутака с составом поезда в 96 тысяч пудов, дал поразительные результаты. Поезд мог на громадном склоне по желанию иметь любую скорость, останавливаться на любом месте без малейших толчков и так же плавно отправляться. Такая поразительная чёткость действия тормозов Казанцева убедила всех сведущих в этом деле в необходимости перейти к практическому применению этого типа тормозов».

Каково же было удивление самого Казанцева, когда внедрение тормоза было отложено на основании его... ненадёжности: мол, нельзя было вводить новую тормозную систему в масштабах всей железнодорожной сети. Казанцев осторожно возразил, что его тормоза подходят к любым техническим и погодным условиям, а ответственность за их надёжность он берёт целиком на себя. Узнав об этом, наркомпути Феликс Дзержинский будто бы сказал: «Если ходовые испытания пройдут успешно, я представлю Казанцева к ордену. Пусть он будет первым изобретателем-железнодорожником, удостоенным высшей награды республики…»

Судьбу тормоза Казанцева должно было решить инженерно-техническое бюро НКПС. До решающего заседания появился вопрос от Александра Бирюкова: «Нельзя ли сделать так, чтобы наши советские поезда вообще как можно меньше тормозили? Это повысило бы нашу авторитетность в мире». Предложение даже не включили в повестку дня, однако Казанцев не без юмора отметил, что «товарищ Бирюков опасно близок к тому, чтобы впасть в бернштейнианство, подменяя цель постоянным движением к ней».

Тормоз Казанцева был единогласно принят и начиная с 1925 года прослужил на советских железных дорогах от пяти до десяти лет, уступив место тормозу Матросова. Тормозная система Казанцева стала первым техническим изобретением советской железнодорожной отрасли, показанным за границей, где удостоилась нескольких золотых медалей и специальных призов на выставках в Берлине, Париже и Лондоне.

Владимир Максаков

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ