Новости

7 ч
7 ч
7 ч

Реклама

Усилия железнодорожников помогут предотвратить нештатные ситуации
 

Машиностроение | Воскресенье | 26.08.2018 | 19:53
Для обеспечения безопасности машинистов необходимы совместные усилия компании и производителей
Усилия железнодорожников помогут предотвратить нештатные ситуации
фото: Иван Шаповалов/Пресс-служба ОАО РЖД
Безопасность подвижного состава для жизни и здоровья сотрудников локомотивных бригад всегда являлась приоритетом для ОАО «РЖД». Однако это проблема, которую невозможно решить лишь техническими средствами. Необходим многосторонний процесс обеспечения безопасности на железных дорогах. 

Согласно опубликованным данным, за последние 10 лет на российских железных дорогах лишь семь человек из состава локомотивных бригад погибли в инцидентах и пятеро пострадали. Для сравнения: по данным Научного центра безопасности дорожного движения МВД России, только за 6 месяцев этого года в ДТП на автодорогах погибли 6974 человека и 88 599 пострадали. Однако, несмотря на такую статистику, вопрос безопасности локомотивных бригад не становится от этого менее важным для РЖД. 

Нынешние требования к безопасности кабин машинистов были сформулированы в 60-е годы, когда начался переход железных дорог с паровой тяги на дизельную и электрическую. Согласно им конструкция кабины машиниста должна выдерживать «продольную нагрузку, равную 294,3 кН (30 тонна-сил), то есть столкновение с объектом весом 30 тонн, двигающимся с ускорением в 1G. Кузов  пассажирского локомотива рассчитан на действие продольных (по оси сцепного устройства) сил не менее 2000 кН, то есть должен выдерживать столкновение с объектом весом 203,9 тонны (немного больше веса двух гружёных грузовых вагонов). Правила эксплуатации тягового состава предписывают локомотивной бригаде покинуть кабину в случае, если невозможно предотвратить столкновение и укрыться в моторном отсеке локомотива.

Во время введения данных требований максимальная участковая скорость как грузовых, так и пассажирских поездов была значительно ниже нынешней и редко превышала 50 км/ч. Перемены начались с ростом скоростей.
 
Первым уникальным техническим решением отечественных инженеров в данной области стал дизайн головного вагона первого советского скоростного поезда ЭР200. Кабина машиниста была расположена позади и значительно выше вынесенной вперёд автосцепки и передней колёсной тележки – оригинальное решение проблемы пассивной безопасности локомотивной бригады. К счастью, ЭР200 не удалось испытать на практике его эффективность: 25-летняя эксплуатация первого советского поезда, двигавшегося со скоростью до 200 км/ч, обошлась без единого инцидента. 

Следующим шагом повышения скорости движения на сети стал вывод на линию скоростного поезда «Сапсан» c конструкционной скоростью 250 км/ч и поездов «Ласточка» со скоростью до 160 км/ч, разработанных инженерами Siemens. Новый подвижной состав принёс в Россию разработки иностранных инженеров в области пассивной безо­пасности: крэш-системы различных конструкций, предназначенные для контролируемого разрушения в случае столкновения. В ходе разрушения этих систем происходит поглощение энергии столкновения, что снижает опасность для машиниста. 

Кроме иностранного подвижного состава, по российским железным дорогам с 2011 года ходит пассажирский локомотив ЭП20 производства Новочеркасского локомотивостроительного завода (входит в ОАО «Трансмашхолдинг»), оснащённый схожей крэш-системой, но российского производства.

В 2013 году был принят новый ГОСТ 32410-2013 «Крэш-системы аварийные железнодорожного подвижного состава для пассажирских перевозок. Технические требования и методы контроля». Технические требования РЖД «Электровозы пассажирские РЖД в четырёхосном исполнении» от декабря 2016 года также предусматривают оборудование пассажирских тепловозов и электровозов «заменяемыми (после аварийных столкновений) разрушаемыми устройствами поглощения энергии». 

В то же время никаких подобных стандартов для грузового тягового подвижного состава не существует. Кроме того, действующие стандарты не предусматривают требований к прочностным характеристикам кабин машинистов. 
Однако это только часть проблемы. Предотвратить столкновение важнее, чем минимизировать его последствия. 

Для этого важно не допустить выезда автомобилей на пути. В этом году ОАО «РЖД» инвестирует 800 млн руб. в оборудование переездов. Планируется капитально отремонтировать 128 переездов, заменить асфальт на 795, ещё 19 переездов оборудовать устройствами заграждения, предотвращающими выезд автотранспорта на пути. На 127 переездах в 2018 году появятся видеокамеры. При этом лишь 21% от 11 тыс. переездов на сети имеют шлагбаумы и дежурных. Всего же в России 29 тыс. переездов, 18 тыс. из которых не находятся в собственности РЖД.

Между тем растёт скорость не только пассажирского движения, но и грузового. Очевидно, что и актуальность проблемы безопасности локомотивных бригад будет только увеличиваться. Для её решения требуются системные скоординированные усилия железнодорожников и государства.



Проектирование и изготовление электровозов и электропоездов на заводе «Уральские локомотивы» с первого изделия выполняются в полном соответствии с действующими требованиями безопасности для пассажирского моторвагонного подвижного состава и грузовых локомотивов, пояснил «Гудку» начальник Департамента конструкторских разработок и исследований ООО «Уральские локомотивы» Григорий Голубев.   

Для подтверждения прочностных характеристик элементов пассивной безопасности кабины машиниста применяются математические методы конечно-элементного анализа в сочетании с натурным экспериментом. Данный подход позволяет минимизировать риск ошибки при проектировании, учесть особенности технологии изготовления и обеспечить надёжность и безопасность подвижного состава.

Кабины электровозов, выпускаемых на «Уральских локомотивах», оснащаются элементами пассивной безопасности. В их числе предохранительный пояс, который располагается в лобовой части кабины управления, ниже проёма окон. В случае столкновения электровоза с препятствием этот элемент выдерживает воздействие нагрузки не менее 290 кН (30 тс).

Что касается электропоездов «Ласточка», то они оснащены системой пассивной безопасности, состоящей из крэш-модуля на головных вагонах и поглощающих элементов сцепных устройств. За время эксплуатации электропоездов с 2015 года такая система доказала свою эффективность: при аварийных ситуациях на переездах не пострадали ни пассажиры, ни локомотивная бригада, ни обслуживающий персонал электропоезда. 



Трансмашхолдинг как разработчик и производитель подвижного состава использует в своей работе сотни ГОСТов, ОСТов и СНИПов, - подчеркнул руководитель Департамента инновационных разработок и технической политики АО «Трансмашхолдинг» Михаил Рожков.

Часть этих стандартов является приложением к ТР ТС 001-2011 и является обязательной к применению. Параметры безопасности, заложенные в них, подтверждаются при испытаниях и сертификации (например,  ГОСТ 55513-2013, которым подтверждают прочность кузова при действии нормальной силы соударения). 

Остальные стандарты являются добровольными к применению, но используются при разработке и изготовлении продукции. Это требует дополнительных затрат, но безопасность пассажиров и локомотивных бригад является приоритетом. 

Впервые в практике отечественного локомотивостроения в конструкции пассажирского электровоза ЭП20 появились крэш-системы – энергопоглощающие устройства, защищающие локомотивную бригаду в случае аварийных столкновений. Эти устройства реализованы как комплекс технических решений: усиление каркаса кабины, установка так называемых  жертвенных элементов на раме кузова, а также применение технологических решений поглощения энергии столкновения. 

Проверка «на прочность» при авариях проводится натурными испытаниями и компьютерным моделированием. Для теста берутся расчётные сценарии лобовых столкновений как с другим вагоном, так и с автомобилем на переезде. Энергопоглощающие устройства электровоза ЭП20 прошли испытания в европейском испытательном центре, который подтвердил заявленные производителем параметры. 

Лев Кадик

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ