Новости

3 ч

Антон Борисевич: «Мы понимаем, как меняется экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке»
 

Машиностроение | Среда | 06.12.2017 | 13:35
Каковы состояние и перспективы развития рынка лизинга железнодорожной техники, при каких условиях возможно обновление парка пригородных электропоездов, что будет с доходностью грузоперевозок? Об этом сайту Gudok.ru рассказал в интервью первый заместитель генерального директора ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич.
Антон Борисевич: «Мы понимаем, как меняется экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке»
фото: Пресс-служба ПАО "ГТЛК"
- В 2016 году ГТЛК и ОАО «Российские железные дороги» подписали соглашение о сотрудничестве. Расскажите, пожалуйста, как реализуется это соглашение?
- Идет активная работа по поиску наилучшего решения. РЖД имеют одни из лучших условий по привлечению средств и активно этим пользуются. Мы прекрасно понимаем, что переплачивать компания не хочет, не может и не собирается. При этом, я надеюсь, что работа, которую мы начали в 2016 году, в 2018 году приведет к первым сделкам. ГТЛК также сотрудничает с «Федеральной пассажирской компанией» по поиску оптимального решения по обновлению пассажирского парка. Мы обсуждаем с коллегами большую программу, которая будет включать в себя множество сделок и которая будет рассчитана не на один год. Она позволит обновлять любой парк, который потребуется - будь то двухэтажные или любые другие вагоны. Кроме того, мы сотрудничаем с Минтрансом в части финансирования обновления парка электричек операторов пригородных перевозок.

- Возможно ли, что государство будет решать задачу обновления пригородного подвижного состава через ГТЛК?
- На слушаниях по вопросу организации пригородных перевозок в Совете Федерации ГТЛК предложила вариант того, как можно было бы запустить программу обновления подвижного состава с использованием механизма лизинга. Мы представили разные механизмы финансирования, которые ранее уже обсуждались с Минтрансом. У ГТЛК есть опыт реализации таких проектов. Наша компания уже выполняла функцию проводника и реализации господдержки в обеспечении санитарных авиационных перевозок на всей территории Российской Федерации. Мы понимаем, как это делать. По пригородным перевозкам существуют разные предложения: как закупать, каким образом финансировать, на чьем балансе держать парк и инфраструктуру - в собственности ОАО «РЖД» или регионов. ГТЛК считает, что программа обновления парка пригородных электропоездов должна базироваться на том, что у пригородных пассажирских компаний будут деньги на новые электрички. В то же время очевидно, что пассажиропоток у операторов разный. Мы 2 года реализуем программу с наиболее успешной компанией в этом сегменте – ЦППК, являемся их крупнейшим партнером по финансированию приобретения подвижного состава. Хорошо изучили экономику ЦППК с учетом того, что подвижной состав в основном арендуется у ОАО «РЖД», понимаем, как будет меняться экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке. Важно понять, сколько потребуется денег. Потому что если денег не будет, то невозможно обновить парк электричек. И в этом случае для приобретения новых вагонов для всех пригородных компаний потребуется государственное субсидирование.

- Помимо будущей госпрограммы, возможно ли сотрудничество ГТЛК с пригородными компаниями в ближайшее время?
- Да. В этом году мы планируем принять участие в конкурсах, объявленных Свердловской, Северо-Западной и Московско-Тверской компаниями.

- ГТЛК постепенно сокращает долю лизингового портфель в сегменте подвижного состава - с 54% в 2012 году до 27% в 2016. Эта тенденция продолжится по итогам 2017 года и в 2018 году?
- На долю подвижного состава оказывает существенное влияние наша активность в других сферах. Мы можем покупать очень много вагонов, но, если мы будем гораздо большими темпами покупать самолеты, вертолеты, строить корабли и осуществлять иные инвестиции в транспортную инфраструктуру, доля может не меняться, а даже падать. На сегодняшний день тенденция изменилась. Доля подвижного состава с 27%, которая была на конец прошлого года, выросла. В 2016 и 2017 годах мы были сконцентрированы на приобретении нового подвижного состава и отдавали предпочтение инновационному парку, приобретя порядка трети всех произведенных инновационных вагонов. Но на рынке есть потребности в разных видах продукции. Мы стараемся покупать новый парк, но учитываем, что востребовано клиентом. Возвращаясь к доле подвижного состава - она будет расти. Мы вообще стараемся балансировать, чтобы наши основные отраслевые группы - самолеты, грузовые и пассажирские вагоны, грузовые и, возможно, в будущем, пассажирские суда - балансировали между собой. Конечно, хотелось бы иметь идеальную картину. У нас есть еще активы в секторе программ энергоэффективности на транспорте. Мы изучаем и другие отрасли, которые могли бы быть интересны для нас. Например, энергетику.

- А железнодорожная инфраструктура присутствует в поле зрения ГТЛК?
- И на железнодорожную инфраструктуру смотрим. Также это касается и тягового состава. Мы стремимся к балансу. Но ситуация и экономическая, и технологическая в каждом сегменте своя. В каждом сегменте идет свой цикл выбытия старых транспортных средств. В результате темпы роста не одинаковые. Последние три года у нас активно развивался авиационный бизнес. Его темпы были самые высокие, хотя они не всегда соответствовали лизинговому рынку в целом.

- Какой будет доля железнодорожного лизинга в будущем?
- Думаю, что железнодорожный сегмент в целом в рынке лизинга уже не вернется на колоссальное доминирование, которое было в 2012 году. И это будет правильно, потому что это не монорынок. Могу сказать точно, что для ГТЛК железнодорожный сегмент является одним из ключевых. Мы считаем, что он один из наименее рисковых, потому что вагон не требует сложного технического обслуживания, сеть депо достаточно развита. Для того, чтобы содержать вагон в должном техническом состоянии, всего лишь нужно желание и деньги. Клиенты, с которыми мы работаем, успешно справляются с этими задачами.

- В 2017 году были заключены сделки по приобретению грузовых вагонов на рекордные суммы. О чем говорит этот факт? Что изменилось на рынке и в целом в макроэкономике?
- Действительно, на рынке прекратились негативные тенденции, выросла ставка доходности операторов грузового подвижного состава. Чтобы объяснить, почему изменилась тенденция, необходимо напомнить прежнюю ситуацию. Кризис уровня доходности в оперировании грузовым подвижным составом начался еще до общеэкономического спада. Суточная норма доходности начала снижаться в 2012 году под влиянием двух узкопрофильных факторов: перепроизводства вагонов и демпинга операторов, обладающих парком с низкой стоимостью. В результате в 2014 году и в начале 2015 года ставки аренды находись на уровне себестоимости эксплуатации парка. Хотел бы также отметить роль финансовых институтов. В последнее время их активно критиковали за то, что якобы они и создали пузырь новых вагонов. Могу сказать, что в большинстве случаев крупные сделки были оправданы – финансировались конкретные контракты на перевозку грузов. В конце 2015 года вышел приказ Минтранса о запрете с 1 января 2016 года эксплуатации вагонов с продленным сроком службы, и в течение двух лет вышло из обращения большое количество полувагонов. Этот процесс будет длиться еще 2-3 года. В 2016 году начался рост объема перевозок, в том числе основного груза для полувагонов - угля. Появилась большая потребность в вагонах. К тому же сказался отложенный спрос. И сейчас мы видим, как восполняется образовавшийся дефицит. Это касается прежде всего полувагонов, зерновозов и платформ. В целом инвесторы получили возможность компенсировать те потери, которые они понесли в период падения ставки.

- Что позволило компаниям заключать долгосрочные сделки в 2017 году?
- Лизинг вагонов стартовал с пятилетних сделок. Потом рынку стало понятно, что это инвестиции в актив с длительным жизненным циклом - исходя из уровня доходности за 5 лет вагон невозможно окупить. Такого уровня маржи в этом бизнесе нет. Поэтому достаточно быстро рынок перешел к стандарту 10 лет. Сейчас наша компания использует 15-летний стандарт. Мы понимаем, что за это время вагон должен окупаться. Его остаточная стоимость на конец 15 года должна составлять не больше 25%. У инновационного вагона остается еще 17 лет эксплуатации. У классического полувагона - 7 лет. Но это только одна сторона бизнес-процесса - потребность со стороны компаний-операторов. С другой стороны, изменились условия работы лизинговых компаний. Появилась возможность занимать деньги на более длительные сроки. На сегодняшний день мы имеем сделки, которые финансируют лизинговые проекты на весь срок действия. Кроме того, за прошедшие годы укрепилось доверие к крупным финансовым компаниям. Если говорить о ГТЛК, то за это время она сильно изменилась и стала крупнейшей в России. Компания смогла получить рейтинги на ступеньку ниже суверенного рейтинга России. ГТЛК является активным эмитентом публичного долга. Мы можем привлекать заемный капитал на срок 15 лет.

- На эту возможность повлияли не только изменения в грузоперевозках, но и в макроэкономике?
- Мы видим, что экономика восстанавливается. Также произошли изменения на финансовых рынках. Это достаточно серьезное снижение ключевой ставки. Она упала более чем в 2 раза с максимума в размере 17% годовых на рубеже 2014 – 2015 годов. Сейчас она снизилась даже ниже уровня, на котором была до повышения.

- Можно ли ждать новых долгосрочных контрактов в 2018 году и с кем?
- Безусловно, в 2018 году ГТЛК планирует заключать долгосрочные контракты. Такие сделки мы заключаем, когда видим, что это не спот, что у клиента есть экономически обоснованная грузовая база. Это говорит о том, что грузовой оператор хорошо планирует действия. С другой стороны, долгосрочные контракты дают стабильную загрузку транспортного машиностроения. В этой части мы, государственная компания, реализуем свою функцию по поддержке отечественного машиностроения на длительный период.

- Может ли повториться ситуация со значительным профицитом парка?
- Мы видим взвешенную позицию вагоностроителей. Они видят и понимают, какую цену им пришлось заплатить за рекорды, поставленные в 2012 году. Они не наращивают объемы так, как могли бы нарастить. Более того, они в своих прогнозах закладывают падение спроса на вагон.

- И закладывают этот риск в нынешнюю цену?
- Цена формируется не только спросом. Сегодня трудно заставить клиента купить что-то, что ему не выгодно. И себестоимость продукции здесь не имеет никакого значения. Понятно, что завод, чтобы произвести вагон, должен совершить затраты. Дальше, чтобы окупить цену, которую платит лизинговая компания или оператор, приобретая вагон, он должен иметь доходность. Я могу сказать, что те операторы, с которыми мы работаем, закладывают в одном из сценариев прогноза возможное снижение ставок. Прежде всего, в тех сегментах, где ставка сильно выросла. Это полувагоны и хопры-зерновозы. С другой стороны, есть сегменты, где ставка в ближайшее время только начнет расти – хопры-цементовозы и крытые вагоны. Финансовые институты, скорее всего, также будут продолжать ответственно подходить к инвестированию новых заказов. Все основные игроки следят за показателем потребного парка. У каждого есть свои оценки, но все понимают, что, инвестиции могут пострадать из-за финансирования переизбытка вагонов. Мы ожидаем, что такие рискованные решения не будут приниматься ни лизинговыми компаниями, ни банками.

- Думаю, читателей интересуют ваши прогнозы развития рынка. Могли бы ими поделиться?
- Прогнозы, прежде всего, базируются на насыщении рынка, на том, что в моменты пика сезона ажиотажный спрос на подвижной состав будет удовлетворен. И, соответственно, не будет такого предложения, при котором грузоотправители будут готовы брать вагон по любой цене. Это может случиться уже в 2019 году. Хотя, с другой стороны, это будет зависеть от объемов грузоперевозок и той маржи от продажи груза, которую будет получать грузовладелец. Если цены на основные группы товаров, которые перевозятся полувагонами, не будут падать, а объемы перевозки будут расти, то владельцы грузов будут готовы платить премию и дальше. Потому что, не вывозя свой товар, они не имеют возможности его реализовывать.

- Это наиболее вероятный сценарий?
- Есть разные сценарии. Есть сценарий, который предусматривает падение доходности по ряду групп, прежде всего полувагонов, уже в 2018 году. Но мы думаем, что в 2018 году ставка скорее имеет шансы стабилизироваться, нежели снижаться. В 2019 году может начаться ее снижение. Пока, исходя из действий основных игроков, мы не предполагаем обвала ставок.

- Что произойдет через 2-3 года, когда завершится процесс списания устаревшего парка?
- За горизонтом 2 лет для поддержки и роста объемов нужно развивать экспорт наших вагонов. Сегодня стоимость российского инновационного парка очень конкурентна на внешних рынках, но надо понимать, что на любом рынке чужаков не ждут с распростертыми руками. Это серьезная конкурентная борьба.

- Задача поддержки экспорта стоит в повестке дня ГТЛК?
- Для ГТЛК это направление интересно. Уже сейчас с точки зрения клиентской базы ГТЛК - это международная компания. Мы активно работаем с иностранными лизингополучателями, например, в авиации. Что нам позволяет выйти на международный уровень? Прежде всего, это продукт, качественное транспортное средство.

- По итогам 2016 года ГТЛК была лидером по показателю объема нового бизнеса в российском железнодорожном сегменте с долей в 34%. Сохранит ли компания первое место по итогам 2017 года?
- Не думаю, что мы перестанем быть лидерами в 2018 году. Наши коллеги, также владея достаточно большим парком, не так активно инвестируют. Тем не менее, на рынке есть конкуренция, есть разные финансовые возможности, есть просто предпочтения, сложившаяся история взаимоотношений. У ГТЛК не было задачи быть компанией номер один в каком-либо из сегментов. Мы решаем государственную задачу транспортного и инфраструктурного развития.

- Сейчас разрабатываются поправки в федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)». Как вы оцениваете возможное влияние этих поправок на рынок?
- Идею регулирования мы поддерживаем, но очень важно разобраться, что, как и посредством чего регулируем. Регулирование должно решать свои главные задачи - получение позитивного экономического эффекта, то есть рост валового продукта, производимого на этом рынке в реальном секторе экономики, снижение безработицы и, как следствие, социальной напряженности, увеличение поступлений в бюджет, повышение производительности труда, недопущение злоупотреблений. Так как рынок финансового лизинга является неотъемлемой частью экономики страны и направлен на обновление и расширение производственного потенциала страны, то и цель реформы должна определяться государственными экономическими позитивными результатами именно этой предметной области.

- Какие неопределенности остаются, по вашему мнению?
- На текущий момент для транспортной отрасли лизинг является гибким и комплексным инструментом, который, с одной стороны, позволяет продвигать новую продукцию железнодорожного машиностроения, авиационной и автомобильной промышленности, как на российском, так и на зарубежных рынках, а с другой, обеспечивает устойчивый и понятный канал инвестирования в реальный сектор экономики, направленный на обновление производственных фондов, генерирующих валовый продукт. И очень важно при разработке каких-либо мероприятий, способных существенно повлиять на рынок лизинга, просчитать эффект от реализации этих мероприятий, чтобы не потерять уже налаженные механизмы, дающие положительные результаты в масштабах страны, особенно на фоне заявленной политики импортозамещения. Основной риск текущей версии законопроекта связан с неопределенностью в причинах, способах и критериях регулирования. С ситуацией, когда ГТЛК и иные участники лизинговой деятельности, находясь в уже заключенных длительных контрактах сроком более 10 лет и не имея никаких возможностей для маневра, при непредсказуемом изменении в нормативном регулировании не смогут прогнозировать свое финансовое положение. В процессе общения ГТЛК с иностранными инвесторами в рамках подготовки к размещению выпуска евробондов, а также с иностранными рейтинговыми агентствами все чаще задаются вопросы о сути и последствиях для лизингового рынка проводимой реформы. И мы чувствуем определенный дискомфорт у инвесторов, когда речь идет о длинных инвестициях. В этой связи принятие закона, который фактически лишь анонсируют реформу, не раскрывая всей ее сути, может на долгий срок остановить приток инвестиций в лизинг, которые на сегодняшний день составляют сотни миллиардов рублей ежегодно.
Николай Логинов

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ