Новости

12 ч
13 ч
13 ч
14 ч

Реклама

"Эксплуатанты - люди осторожные, хотят вначале увидеть поезд в действии"
 

Машиностроение | Четверг | 12.05.2016 | 17:11
В ходе церемонии отправления в Будапешт отремонтированных вагонов метрополитена с мытищинского «Метровагонмаша» (входит в «Трансмашхолдинг») гендиректор предприятия Андрей Андреев рассказал Gudok.ru о рекордной за три года загруженности завода заказами и перспективах экспорта поездов за рубеж
"Эксплуатанты - люди осторожные, хотят вначале увидеть поезд в действии"
фото: Пресс-служба ЗАО "Трансмашхолдинг"
- Венгерский метрополитен – это единственный иностранный заказчик, который сегодня работает с Вашим заводом? 

- Мы практически каждый год поставляли новый подвижной состав в Болгарию для метрополитена Софии. Сейчас этот контракт закончен. Есть запрос на капитальный ремонт подвижного состава, который мы поставляли в Болгарию еще до начала XXI века. Они изучают нашу работу по обновлению вагонов будапештского метрополитена и, думаю, предложат провести капитальный ремонт вагонов, которые больше 15 лет эксплуатируются в софийском метрополитене.
 
Не стоит забывать и о странах СНГ, мы с ними работу не прекращали. На территории бывших союзных республик сейчас расположено 8 метрополитенов и со всеми мы в настоящий момент работаем – везде наши вагоны. Минск покупает вагоны ежегодно. Киев до определенного момента закупал, но, к сожалению, сейчас нет.

- Это будут разовые контракты на производство или капитальный ремонт или Вы планируете заключать контракты жизненного цикла? 

- По контракту жизненного цикла мы работаем пока только с метрополитеном города Москвы. Остальные с осторожностью подходят. Тут еще нужно понимать, что остальные метрополитены используют старые вагоны, сервисное обслуживание которых было налажено еще в те времена, когда они выпускались. Когда берут новые вагоны, то обычно понимают, что система поменялась. Асинхронная тяга, установленные программные продукты и прочее оборудование требуют обслуживания специалистами высокой квалификации с соответствующими знаниями, поэтому, мне кажется, работа с контрактами жизненного цикла вскоре у нас пойдет. По конкретному экспортному проекту работы с Будапештским метрополитеном у нас только гарантийный срок – два года. 

- А что в России? Про Москву Вы уже сказали, а как насчет остальных метрополитенов? Санкт-Петербург, Казань, Самара, Нижний Новгород, Новосибирск…

- Санкт-Петербург, как и Москва, имеет с нами контракт до 2020 года. Пока контракт не жизненного цикла - только на поставку новых вагонов. Вообще контракты на обслуживание вагонов можно сравнить с обслуживанием старых автомобилей «Жигули»: мы могли сами масло поменять, фильтр, какие-то запчасти, - и все работало. Сегодня, когда уже пересели на новую машину, открыв капот, мы можем только посмотреть уровень масла и долить его, а со всем остальным придется обращаться в сервисный центр. С вагонами то же самое: новый вагон, новое программное обеспечение, элементная база вся поменялась в тяговом приводе, вряд ли кому-то будет эффективно содержать своих специалистов. Поэтому мы полагаем, что нас будут привлекать все-таки по контракту жизненного цикла. 

Казань достаточно активно покупала у нас новые вагоны в прошлом году. В этом году идет разговор о поставке новых поездов при подготовке к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Пока не дошли до стадии подписания контракта, но Казань практически ежегодно покупает у нас подвижной состав. Остальные метрополитены у нас в стране, к сожалению, не развиваются, а срок службы вагонов в этих регионах еще не подошел к концу. 

- Кроме поездов для метро, Вы выпускаете и другую продукцию. Не так давно «Метровагонмаш» совместно с ЦППК представила новый дизельный поезд ДП-М. Есть мнение, что этот современный подвижной состав так и останется на российской железной дороге в единственном экземпляре… 

- Уверен, что в мае он все-таки начнет эксплуатироваться. Сейчас уже решены все вопросы, связанные с сервисным обслуживанием и припиской депо. Но тут нужно понимать, что продукт совершенно новый, а у нас эксплуатанты - люди осторожные. Они хотят вначале , так сказать, «пощупать» и увидеть поезд в действии. Так что, я думаю, ДП-М будет пользоваться спросом после запуска. 

Этот продукт универсальный. В нем можно использовать не только дизельный привод, но и электрический, не меняя при этом вагоны, а только бустерную вставку. Или же сделать однобустерную вставку: с одной стороны дизельная, с другой – электрическая, и поезд сможет ездить как на электрифицированных участках, так и вне их. 

-  Один регион  России точно заинтересован в этой продукции – это Сахалин. Но там другая ширина колеи, нежели на территории остальной страны. Переговоры ведутся? 

- У нас есть приглашение выехать туда в конце мая. Вообще, эта разработка будет совершенно новая, она будет производиться на базе нашего рельсового автобуса, только придется поменять тележку и проводить весь цикл испытаний. 

- Какова загруженность завода сейчас? 

- Этот год очень удачный для нашего предприятия. У нас объемы работ восстановились до уровня 2013 года – самого удачного для «Метровагонмаша». Заказов настолько много, что предприятие работало даже в праздники, мы отдохнули только 1 мая, и даже 9 мая работали в полном составе. 

В этом году достаточно большой заказ по дизельным поездам для Сербии. У нас контракт на $100 млн. 11 составов мы уже туда отправили, всего по контракту их 27 – это очень хороший, выгодный заказ. Кроме того, мы выполняем заказ по венгерским вагонам и, конечно же, упомянутые выше контракты до 2020 года с метрополитенами Москвы и Санкт-Петербурга. 

Александр Фролов, Gudok.ru

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ