Новости

7 ч
7 ч
7 ч
8 ч
9 ч
2 д

Реклама

Железнодорожники внедряют ремонт на закрытых перегонах
 

Инфраструктура | Среда | 05.12.2018 | 23:45
Современная техника позволяет ремонтировать путь эффективнее и качественнее
Железнодорожники внедряют ремонт на закрытых перегонах
фото: Анатолий Шулепов/ИД «Гудок»
В Издательском доме «Гудок» прошёл круглый стол на тему «Инновационные технологии в ремонтно-путевом комплексе ОАО «РЖД». Участники круглого стола обсудили проблемы, с которыми сталкивается компания, внедряя новые технологии ремонта. Также шёл разговор о том, что требуется железнодорожникам для выполнения поставленных задач по увеличению скоростей перевозок.

Машиностроители готовы предложить ОАО «РЖД» новую технику и технологии, которые ускорят диагностику и ремонт инфраструктуры. Однако железнодорожникам в свою очередь необходимо менять подходы к ремонту. Пока это не всегда возможно в силу различных обстоятельств.

Объёмы ремонтов на сети постоянно растут, и в 2018 году они составят более 6,6 тыс. км. Как сообщил начальник службы технической политики Центральной дирекции по ремонту пути Дмитрий Бурков, реконструкция составит порядка 3,5 тыс. км, модернизация (или капитальный ремонт первого уровня) – 1291 км, а средний ремонт – 1956 км. 
Все ремонты первого и второго классов выполняются только на новых материалах, на менее напряжённых используют и старогодные.
Самый перспективный способ ремонта пути – работа при закрытом перегоне, однако план на 2019 год предусматривает даже некоторое снижение по сравнению с этим годом и составляет 62%. В этом году на закрытом перегоне Коротканск – Татарская достигнута скорость в 3,5 км в одно «окно». При обычной технологии на Западно-Сибирской и Забайкальской дорогах скорость составляет 1,7–1,9 км.

Если смотреть по динамике затрат, то экономически выгоднее работать как раз в режиме закрытых перегонов и отойти от «окон». Однако вопрос требует серьёзного обсуждения. «Почему мы не можем работать по 3,5 км? При этом доля используемой техники Дирекции по ремонту пути на этом полигоне превышает половину от наличия, – объяснил Дмитрий Бурков. – В створе можем работать только на одном полигоне. На двух-трёх это невозможно, поскольку не сможем укомплектовать технику, подвезти шпальную решётку».

При этом парк ремонтной техники обновляется, и РЖД стараются это делать грамотно. Компания покупает мощные краны. В этом году приобретено 15 машин ВПО-С. Они самоходные и не требуют локомотивов. Новые машины МПД также более производительные и позволяют работать не с двумя, а с одним машинистом.

Одно из направлений работы – специализация и обозначение групп путевых машинных станций (ПМС). В октябре было подписано распоряжение РЖД, согласно которому они делились на три группы: с объёмом ремонта свыше 100 км в год, от 50–100 км и менее 50 км. И если раньше ПМС были оборудованы техникой разнородно, то теперь постепенно их вооружат в соответствии с задачами.

Идёт и специализация производственных баз. Сейчас на 101 ПМС в компании имеется 51 база. Их число предстоит уменьшить, но оставшиеся укрепить и увеличить мощности. На базах собираются рельсовые плети. Это один из самых трудоёмких процессов, который во многом происходит вручную. Действующих звеньесборочных линий всего 13, их производительность 200 км в год, и они должны обеспечить плетями все ПМС. Как говорит Дмитрий Бурков, компания пытается роботизировать этот процесс, потому что количество работников на этом производстве велико. Но если не удаётся собрать нужное количество рельсошпальной решётки, то тогда ремонтники оказываются не готовыми к «окнам» и закрытию полигонов.

С тем, что нужно переходить на ремонт при закрытых перегонах, согласен и заместитель начальника Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры Михаил Луньков. По его мнению, доля ремонтов по этой технологии должна приблизиться к 70%. «Для повышения выработки необходимы высокопроизводительные машины ЩОМ-1200 и ЩОМ-2000, – полагает он. – Когда формируется директивный график выполнения работ, он ориентируется на наш старый парк, который может в «окна» проходить всего 60–70 м в час».

Для эффективной работы нужна стыковка новых технологий и новой путевой техники. Заводы-изготовители предлагают стометровые рельсы, которые позволяют экономить на количестве сварных швов. Однако необходим новый подвижной состав для их перевозки.

При этом машиностроительные заводы уже изготовили и сертифицировали новые путевые машины под новые требования РЖД, исходя из планов компании. А они предусматривают увеличение межремонтного интервала путей до 1,4 млрд тонн брутто. 

С 2016 года отработана технология планово-предупредительного ремонта пути (ППР) по цифровой технологии КСПД ИЖТ. Она позволяет ставить путь в проектное положение. «Разработка проекта и его высокоточная реализация позволяют одновременно решить две задачи – повышения скорости движения пассажирских поездов и повышения комфорта пассажиров в части плавности хода», – говорит главный инженер АО «Транспутьстрой» Вячеслав Ермаков.

Сейчас ситуация осложняется тем, что показатели грузонапряжённости линий превышают плановые. Если в начале 2018 года прогноз увеличения перевозок на сети был в районе 3,2%, то по факту получилось 4,1%. Это создаёт ремонтникам сложности. Поэтому ремонтному комплексу РЖД предстоит перестроить мощности, заменить устаревший парк путевых машин на более современный, чтобы иметь возможность шире применять новые технологии. 

Сергей Плетнев

Cегодня в СМИ