Новости

4 ч
7 ч
7 ч
8 ч
8 ч
9 ч
10 ч
2 д
2 д

Реклама

Для строительства Северного широтного хода уже есть технические решения
 

Инфраструктура | Среда | 07.11.2018 | 23:31
В Издательском доме «Гудок» прошёл круглый стол, посвящённый проекту строительства Северного широтного хода
Для строительства Северного широтного хода уже есть технические решения
фото: «Газпром»
Участники круглого стола обсудили планы строительства и возможность применения новых технологий, материалов и оборудования при сооружении магистрали и прилегающей инфраструктуры в Ямало-Ненецком автономном округе. 


У ОАО «РЖД» и частных компаний существуют новые технологии, которые позволят упростить строительство и эксплуатацию в сложных полярных условиях Северного широтного хода (СШХ). В дальнейшем эти методы могут быть распространены на всю сеть.

Опыт работы в северных широтах у ОАО «РЖД» уже есть. Это участки Новый Уренгой – Надым и Обская – Бованенково, который расположен в более высоких широтах, чем Северный широтный ход. Эти дороги строились в советское время по существующим тогда проектным решениям. И сегодня стоимость эксплуатации северных участков в несколько раз выше, чем аналогичных, но в условиях мягкого климата.

«Необходимо проанализировать особенности эксплуатации в северных условиях и убрать экономически неэффективные решения», – говорит начальник Управления экспертизы проектов и смет ОАО «РЖД» Николай Лукин. – Необходимо строить железную дорогу так, чтобы в процессе её эксплуатации не возникало дополнительных затрат, применять новые технологии так, чтобы метели и обледенения не сказывались на ритме работы магистрали».

По его словам, сложность представляет строительство совмещённого автомобильного и железнодорожного мостового перехода через Обь, поскольку там сложная гидрогеологическая обстановка. Но если несколько десятилетий назад это было невозможно, то сейчас уровень развития техники позволит строить и такие объекты. 

Концессию СШХ реализуют частные компании, объём заёмных средств на проект определён, и высокие расходы на строительство и эксплуатацию могут сделать проект экономически неэффективным. Поэтому строительство железнодорожной инфраструктуры по новым технологиям, которые значительно сократят расходы, является основной задачей для проектировщиков и строителей. Старые подходы не впишутся в смету.

Как говорит главный инженер Свердловской дороги Алексей Пидяшов, специалисты ещё с 70-х годов прошлого века внимательно следят за состоянием искусственных сооружений и земляного полотна, накопили большой объём статистических данных. «К примеру, при первоначальных замерах уровень вечной мерзлоты начинался с глубины двух метров, однако сейчас он опустился до 8–10 м, – рассказывает Алексей Пидяшов. – Все искусственные сооружения построены на сваях, и уменьшение твёрдого слоя доставляет сложности. При новом строительстве это необходимо учитывать».

Дмитрий Тимофеев, заместитель главного инженера Северной дороги, на которой находится участок Чум – Лабытнанги, говорит о тех же проблемах, однако есть они и в сфере текущей эксплуатации. «Требуется особое внимание при очистке путей от снега и осадков. Высота снежных заносов в отдельных местах превышает 6 м, – говорит Дмитрий Тимофеев. – Под снегом оказываются устройства автоматики и телемеханики. Они часто получают повреждения при очистке. Поэтому там нужно минимизировать количество светофорных шкафов, соединительных муфт, дросселей и другой аппаратуры. Ничто не должно мешать уборке снега».

Проблем на Севере действительно много. В этих климатических условиях быстрее теряет прочность обычный железобетон. Однако заместитель генерального директора по производству и развитию АО «БЭТ» Семён Гнездилов полагает, что есть возможности и широкого применения современных железобетонных конструкций, в частности шпал.

«Наши специалисты подобрали рецептуры смесей, которые повышают ресурс железобетонных шпал до 700 млн тонн брутто, или 10 лет гарантированной эксплуатации, – говорит Семён Гнездилов. – При этом назначенный ресурс таких шпал – это 1,5 млрд тонн брутто, или 50 лет эксплуатации. Улучшены характеристики по морозостойкости и водопоглощению. Кроме того, мы освоили прорывные технологические и конструктивные решения для производства железобетонных шпал, которые имеют повышенную стойкость к образованию трещин. Возможно, именно они лучше всего подойдут к условиям СШХ».

Кроме того, в условиях вечной мерзлоты длительное время под водой и льдом находятся рельсовые цепи, которые служат для сигнализации на участках. По этой причине нестабильно и энергоснабжение перегонов, сигнализации и систем связи. 

Но появились новые методы решения этих вопросов. К примеру, уровень вечной мезлоты и просадки земляного полотна можно контролировать онлайн при помощи датчиков и эффективно их ликвидировать с помощью современных строительных материалов. Одни решения, которые могут серьёзно удешевить эксплуатацию железных дорог в полярных условиях, – технологии, позволяющие отказаться от рельсовых цепей, светофоров на перегонах. Их предлагают компании, которые занимаются СЦБ. «С типовыми техническими решениями невозможно заходить на такие сложные проекты в районах Крайнего Севера, там при обслуживании железных дорог до 80% расходов приходится на напольное оборудование на микропроцессорах, – замечает заместитель генерального директора компании «Радио­авионика» Алексей Берсеньев. – Поэтому предлагаем отказаться от рельсовых цепей кодирования и применить счётчик осей с резервированием по обеим «ниткам» для главных путей, станционных и на перегонах, использовать светодиодные головки у светофоров на станциях с контролем исправности, исключить светофоры на перегонах, применить радиоканал как на станциях, так и на разъездах и перегонах локально в районах блокпостов. И в качестве вспомогательной системы значительно изменить технологии прокладки кабелей, уходить от муфт и шкафов».

Генеральный директор ООО «ЛокоТех-Сигнал» Андрей Романчиков полагает, что в перспективе возможно вообще отказаться от напольных устройств, кроме стрелочных переводов, перенеся все их функции на локомотив, который имеет стабильное энергоснабжение. «Мы можем прийти к тому, что полигон будет совершенно пустой в плане СЦБ, – предполагает Андрей Романчиков. – Уже сейчас существуют технологии, когда локомотив может обнаруживать препятствия по ходу движения, контролировать объекты инфраструктуры, обмениваться данными по радиоканалу с системой управления движением. Чем «умнее» будет становиться тяговый подвижной состав, тем меньше устройств СЦБ нужно на инфраструктуре».

Развиваются и системы автоматической диагностики подвижного состава. Они определяют пред­отказное состояние. Таким образом можно прогнозировать его обслуживание и ремонт. Это значительно снизит затраты на обслуживание, минимизирует влияние человеческого фактора. 
Все технологии, повышающие эффективность перевозок, нужно отработать на Северном широтном ходу, а потом распространить на всю сеть, уверен руководитель «ЛокоТех-Сигнала».

Работа над проектными решениями и по подготовке к строительству СШХ уже началась, привлечены все лучшие проектные институты, которые имеют опыт работы с вечной мерзлотой и болотистыми грунтами. Уже в 2019 году ОАО «РЖД» планирует передать часть проектов в Главгосэкспертизу и приступить непосредственно к подготовке строительства. Перед компаний стоит задача к 2025 году синхронно со строительством новой инфраструктуры реконструировать подходы к ней, чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск запланированного объёма перевозок. 

«Северный широтный ход» (СШХ) – это комплексный инвестиционный проект строительства и реконструкции маршрута  Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево». 
Концессионное соглашение заключено 2 октября 2018 года между Российской Федерацией в лице Росжелдора и ООО «Северный широтный ход». Проект будет реализован на территории Ямало-Ненецкого автономного округа. Он предусматривает осуществление мероприятий по модернизации и строительству железнодорожной инфраструктуры в северном широтном направлении общей протяжённостью 498 км, с учётом подходов – 2353,3 км. Северный широтный ход соединит Северную и Свердловскую дороги как элемент единой Арктической транспортной инфраструктуры, обеспечивающей освоение природно-ресурсного потенциала российской арктической зоны.
Проект структурирован таким образом, что основные участники – ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа – финансируют объекты собственной существующей инфраструктуры, а строительство новых объектов осуществляется с привлечением средств частных инвесторов и средств государственной поддержки на основании концессионной  схемы.
Общий объём финансирования железнодорожной части проекта СШХ составляет порядка 236,7 млрд руб. с учётом подходов.
Сергей Плетнёв

Cегодня в СМИ