Новости

13 ч
14 ч

Скорость без опасности
 

Инфраструктура | Среда | 11.04.2018 | 21:50
Эксперты рекомендуют проанализировать чужие ошибки, чтобы не повторить их
Скорость без опасности
фото: Depositphotos/LegionMedia
«Большая двадцатка» стран, в которых эксплуатируются высокоскоростные поезда, постоянно вынуждена искать новые способы повышения безопасности. Стремление к «нулевому травматизму» – главная задача для проектировщиков новых высокоскоростных магистралей (ВСМ), производителей подвижного состава и тех, кто обслуживает инфраструктуру и управляет составами.
Наличие высокоскоростного движения – визитная карточка государства, которая свидетельствует об уровне развития технического состояния железных дорог и социальном статусе страны. В списке стран – обладателей ВСМ значатся на сегодня 20 стран, лидирующее положение по протяжённости скоростных линий занимают Китай, Испания, Япония, Турция, Франция, Германия, Великобритания, Италия. 

Развитие скоростных и высокоскоростных перевозок является стратегическим приоритетом для ОАО «РЖД». В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» в России предусмотрена реализация 20 проектов, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов общей протяжённостью более 7 тыс. км. Главные перспективные проекты ВСМ в России – это линии Москва – Казань – Екатеринбург с включением Уфы и Челябинска, Москва – Санкт-Петербург и Москва – Сочи. 

Железные дороги – как обычные, так и скоростные – остаются одним из самых безопасных средств передвижения, об этом свидетельствуют статистические данные. 

Так, c 2015 по 2016 год показатель происшествий на железных дорогах со смертельным исходом, согласно подсчётам Евростата, составил 0,97 человека на 1 млн пасс.-км. Тогда как на автодорогах Евросоюза, по статистике международной группы по сбору и анализу данных о безопасности дорожного движения за 10 лет (с 2003 по 2013 год), ситуация заметно хуже – 11,6 смертей на 1 млрд пасс.-км. По данным Министерства транспорта США, на железных дорогах страны этот показатель составляет 1 человек на 3,4 млрд пасс.-км, тогда как в ДТП эта цифра выше – одно происшествие на 220 млн пасс.-км. 

Недавно в своей речи посол Китая в Индонезии Сяйа Фена заявил, что число несчастных случаев на железных дорогах КНР в среднем составляет 0,02 на 1 млрд пасс.-км, и такой показатель держится уже целое десятилетие. Автодороги Китая куда опаснее: по статистике, собранной Всемирной ассоциацией здравоохранения, средний показатель смертности в год на дорогах страны составляет 16,5 на 100 тыс. человек. 

Система расчёта удельных показателей во всех странах разная, поэтому сравнивать данные не совсем корректно, однако составить представление об уровне травматизма возможно. 

По данным ОАО «РЖД», за 2017 год в транспортных происшествиях в зоне движения поездов, связанных с причинением вреда здоровью граждан, травмированы 2529 человек, из которых 1722 погибли. Основными причинами получения травм стали хождение по железнодорожным путям в неустановленных местах, нахождение на пешеходном настиле во время движения поезда, попытки взобраться на платформу или спрыгнуть с неё, падение между вагоном и платформой. В то же время, согласно официальной статистике ГИБДД, на автодорогах нашей страны за первые пять месяцев прошлого года погибли почти 6 тыс. человек. 

На итоговом правлении ОАО «РЖД» в декабре 2017 года генеральный директор компании Олег Белозёров сообщил: «Нам удалось снизить количество транспортных происшествий и событий по ответственности подразделений холдинга «РЖД» на 27%, а в целом на инфраструктуре компании – на 33%. При этом удельный показатель (количество событий на 1 млн поездо-км) при целевом уровне 1,3 составил 1,03». 


Дорожные происшествия 

И тем не менее в истории железнодорожного скоростного сообщения случаются драматические эпизоды. 

На днях в Индии 22 вагона пассажирского поезда, выполнявшего рейс между штатами Гуджарат и Ориша, уехали со станции во время замены локомотива. В поезде находилось около тысячи пассажиров. Поезд удалось остановить через 12 км, подложив на рельсы деревянные колодки. 

В ходе разбирательства выяснилось, что железнодорожники нарушили технику безопасности, не заблокировав вагоны. Никто не пострадал, но семерых сотрудников железной дороги отстранили от работы на время расследования. Это ЧП произошло не на скоростной трассе, но иллюстрирует ситуацию с безопасностью пассажирского движения. 

А летом 1998 года в районе немецкой деревни Эшеде в 11 часов произошла худшая железнодорожная катастрофа в истории Германии со времён Второй мировой войны. В результате схода с рельсов скоростного междугороднего экспресса, следовавшего по маршруту Мюнхен – Гамбург, и случившегося за этим столкновения с опорой моста более 100 человек погибли, ещё 100 получили травмы различной степени тяжести. Причиной этой аварии стала лишь одна трещина в бандаже одного из колёс, вызванная усталостью металла. 

В 2011 году в крупном промышленном городе Китая Вэньчжоу произошло столкновение двух скоростных составов. Поезд из Ханьчжоу в Фучжоу был вынужден остановиться из-за удара молнии, приведшего в действие систему автоблокировки. Скачок напряжения вывел из строя предохранители на узле путевого сигнала, в результате чего сигнальная система не сработала и не указала на наличие поезда на путях. 

Диспетчеры заметили странные изменения в показаниях слишком поздно, они лишь успели дать машинисту поезда Пекин – Фучжоу сигнал о необходимости соблюдать осторожность, но меньше чем через 30 секунд он влетел в задний вагон первого поезда. Погибли 40 человек и почти 200 получили ранения. 

В 2013 году столицу Галисии, тихий и мирный город Сантьяго-де-Компостела, шокировало происшествие: на подъезде к станции с рельсов сошёл высокоскоростной поезд. Причиной катастрофы стало серьёзное нарушение – максимально допустимая скорость на крутом участке пути была превышена почти в два раза. Восемьдесят человек погибли, 150 человек получили травмы различной степени тяжести. 

В начале января этого года, всего через две недели после своего запуска, высокоскоростные поезда частной американской компании Brightline, курсирующие по Флориде, унесли жизни четырёх человек. 


Профилактика травматизма 

Йона Фримарк, докторант урбанистики и транспорта Массачусетского технологического института, главный редактор и создатель блога «Транспортная политика», рассказал «Гудку»: «При определённых условиях скоростные поезда могут быть просто беспрецедентно безопасными. Да, крупные катастрофы были и остаются возможными, но это скорее исключения, подтверждающие правило. Как эталон безопасности можно взять высокоскоростное движение Франции и Японии. 
Подобные показатели достигаются за счёт всесторонне продуманного и эффективного управления системами железнодорожного сообщения, использования автоматизированных систем безопасности и регулярного технического обслуживания. Вообще если брать скоростные поезда в целом, то за последние 30 лет они «намотали» миллионы километров, перевезли миллиарды людей, и всё это с минимальным количеством происшествий или вовсе без них. 

Причём последнее вполне реально. Достичь уровня нулевого травматизма вполне возможно. Для японской центральной железнодорожной компании тот факт, что с момента ввода в эксплуатацию знаменитой высокоскоростной сети «Синкансэн» количество смертей и пострадавших на ней составляет ноль, повод для гордости. Да, высокоскоростные магистрали и их обслуживание – это очень дорого, но это серьёзное улучшение транспортной инфраструктуры в стране. 

Высокоскоростные линии следует строить с минимальным пересечением с другими транспортными артериями: никаких пешеходных переходов, кроме надземных и подземных, никаких перекрёстков, кроме развязок на разных уровнях. Данное требование зачастую означает необходимость возведения ограждений и барьеров вокруг трассы ВСМ, но инвестиции в безопасность пассажиров крайне важны для предотвращения как мелких несчастных случаев, так и крупных техногенных катастроф». 

Профессор Ванг Джунфенга, заместитель директора главной национальной лаборатории управления и безопасности железнодорожного движения при Шанхайском университете транспорта, в своей книге «Теория безопасности и технологий контроля в использовании высокоскоростных поездов» отмечает, что и в развитых, и в развивающихся странах основная причина аварий на железной дороге осталась прежней – катастрофы вызваны ошибками в управлении самим поездом или же ошибками в информации, передаваемой между диспетчером и машинистами. 

«Многие катастрофы, происходящие сейчас, очень похожи, и поэтому стоит вспомнить старую поговорку: глупец учится на своих ошибках, а умный – на чужих. Необходимо собирать и систематизировать накопившийся опыт, чтобы, проанализировав уроки трагедий, сделать всё, чтобы они не повторились», – пишет Ванг Джунфенг. 

Он указывает на то, что формирование новых концепций и применение новых технологий в области работы диспетчеров и контроля подвижных составов – насущная необходимость, так как ВСМ становятся всё сложнее, а возможности человека остаются на том же уровне. 

Одной из таких перспективных и новых технологий, упомянутых профессором, является система абсолютного контроля поезда (Positive Train Control). Фактически этот аппаратно-программный комплекс позволяет путям, поезду и диспетчеру буквально «говорить» между собой и использовать полученные данные в работе, передавая их машинисту. Также такая система частично контролирует поезда в случае нештатной ситуации. Например, в случае потери связи с поездом система не позволит превысить скорость на опасном пути или продолжить движение на «красный сигнал» железнодорожного светофора, создавая угрозу катастрофы или схода поезда с рельсов. 

Профессор Джунфенг подчёркивает необходимость дальнейшего развития концепции отказобезопасных технологий и их последующего внедрения в работу. Данные, полученные в ходе его исследований, показали ограниченность их распространения – в основном всё останавливается на поверхностном уровне, тогда как более глобальная интеграция позволила бы строить многие аспекты работы на базе отказоустойчивых систем. Это особенно важно в тех вопросах, которые касаются диагностики неисправностей (например, в информационных системах), ведь углублённое сканирование неисправностей повысит возможность быстрее и точнее обнаружить неполадку. По его мнению, одной из причин катастрофы в Вэньчжоу стала «одномерность» проверки, так как система просто «не видела» неисправности, а диспетчер слишком поздно понял, что что-то не так. 

В целом же важность роли диспетчеров в обеспечении безопасности на высокоскоростном железнодорожном транспорте часто поднимается на профильных конференциях. Во время I Международного форума, посвящённого транспортным структурам и материалам (ICTIM), прозвучало немало докладов, в которых подчёркивалась важность обучения диспетчеров. 

Так, Мохамед Аллихусейн, аспирант кафедры «Транспорта и логистики» Юго-Западного университета Цзяотун, отметил в своём докладе: «Современное развитие высокоскоростных магистралей и их перспективы создают для них новую нишу. И для Китая как страны, идущей в авангарде высокоскоростной революции, обеспечение работы скоростных поездов – это не просто вопрос защиты жизни и здоровья граждан, это вопрос национальной безопасности. Поэтому подготовка диспетчеров – это очень ответственный аспект в вопросе повышения уровня безопасности высокоскоростных магистралей». 

В ходе своего выступления он озвучил следующее предложение: создать и распространить симулятор диспетчера в высших и среднеспециальных образовательных профильных учреждениях. В отличие от традиционного подхода, с большой долей академизма, новая модель подразумевает и динамический образовательный процесс с использованием мультимедийных систем, в котором учитываются не только обычные аспекты работы (составление расписаний, графиков работы и т.п.), но и такие важные моменты, как принятие решений в чрезвычайных ситуациях. Весомым плюсом такого изменения является ещё и то, что оно полезно не только будущим диспетчерам, но и тем, кто получает высшее образование в областях, связанных с эксплуатацией и управлением железнодорожным движением. Это очень ценно, так как позволяет им понять жизнь вокзала изнутри, повысить их общие технические навыки и почерпнуть новый опыт и идеи ещё до начала работы. 
Даниил Данченко

Cегодня в СМИ