Настоящий официальный сайт АО "Издательский дом "Гудок" является единственным источником информации о деятельности Общества в сети Интернет. Любые другие страницы в сети Интернет не являются официальными страницами Общества

Статьи
 

Павел Зюзин: «МЦК задает тренд на десятилетия»

Инфраструктура | Понедельник | 11.09.2017 | 12:54
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин рассказал Gudok.ru о будущем железнодорожного транспорта в столице и других агломерациях и о том, как Московское центральное кольцо формирует новый облик столицы.
Павел Зюзин: «МЦК задает тренд на десятилетия»
фото: предоставлено пресс-службой ВШЭ
— Прошел год с момента начала движения по Московскому центральному кольцу. Построены ТПУ, увеличивается количество поездов. Перевезено почти 100 млн пассажиров. С точки зрения урбанистики — насколько удачным Вы считаете этот проект?

— Для того, чтобы Московское центральное кольцо кардинальным образом изменило облик прилегающих к нему территорий, должно пройти намного больше времени. По прошествии года говорить о существенных градостроительных изменениях в зоне его тяготения пока рано. Но, тем не менее, я думаю, что в будущем промышленные зоны будут выноситься прежде всего из зон расположения станций МЦК и заменяться более востребованным видом землепользования— коммерческой недвижимостью и торговыми центрами, жилой недвижимостью и апартаментами. Я думаю, что такие изменения проявятся на горизонте ближайших 5 лет, сейчас о них, конечно, пока еще говорить рано. Но, безусловно, о чем нужно сказать — на МЦК возникли интенсивные пассажиропотоки, которые и будут влиять на спрос реновации этих территорий при станциях на горизонте 5 лет.

— Вы сами пользовались поездами МЦК — какое впечатление осталось у Вас от поездки?

— Да, пользовался — в первый же день и проехал по всему кольцу. Иногда пользуюсь, потому что живу в районе, где есть станция МЦК. Впечатление такое: безусловно, в первый пусковой год неизбежны недоработки. Не вовремя открылись все пересадочные узлы, не оптимально сорганизованы пересадки, не достроены некоторые переходы — их до сих пор, насколько мне известно, на ряде станций строят, а где-то еще только проектируют, как на Бульваре Рокоссовского, например. Но в дальнейшем пересадочные узлы станут более удобными за счёт возведения «сухих переходов» без выхода на улицу. Тем более, что за 30-40 лет до запуска МЦК в Московском метрополитене проведены большие мероприятия по адаптации ряда станций под перспективную пересадку на МЦК. То есть заделы уже были для того, чтобы МЦК можно было более удобно интегрировать с метро и с пригородными поездами. Поэтому я думаю, что Московское центральное кольцо будет все более и более интегрироваться и перенимать на себя пассажиропотоки. И даже уже сейчас МЦК обслуживает ряд районов, где нет метро, и оно там является фактически единственным видом транспорта, который может удобно довезти до метро. Это Коптево, Соколиная гора, Крымская. И для таких районов, безусловно, появление станций МЦК — это появление новых точек активности в этих районах и это появление более удобного, быстрого способа выезда оттуда в утренний и вечерний часы пик.

— Проекты «Городской электрички» — то есть организации железнодорожного сообщения внутри агломерации, кроме Москвы, реализуются в Ярославле, Красноярске, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Уфе, Казани и Самаре. Можно ли назвать это главным трендом транспортного развития в российских городах?

— Откуда берется спрос на такие проекты? Дело в том, что у нас сейчас очень выражен тренд автомобилизации населения, массовой покупки легковых автомобилей — сначала одного, а теперь уже, по мере роста автомобилизации, второго автомобиля на семью. А в дальнейшем, как в Америке, возможна покупка третьего семейного автомобиля как массовое явление. И чем больше люди покупают автомобилей, тем больше в городах усугубляется проблема с транспортными заторами, обеспечением городской мобильности в утренний и вечерний часы пик, и тем больше спрос на обеспечение устойчивой мобильности.
Соответственно, в этой ситуации в городах России идет массовый поиск решений. В ряде городов пытались развивать трамвайные сети. Но ни в одном из городов России, кроме Волгограда и Казани, пожалуй, нет примера действительно высокого достигнутого уровня развития трамвайной сети. Примерно лет 10 в некоторых провинциальных городах-миллионниках пытались строить метрополитен с надеждами на федеральное софинансирование. Такой проект удалось реализовать только в Казани, в остальных городах (Омск, Челябинск, Уфа, Красноярск, Ростов-на-Дону) такие проекты провалились и не будут реализованы в течение ещё как минимум 15 лет.
Сложились условия, когда нет средств на строительство метрополитена без федерального финансирования, нет возможности развивать трамвайные сети, потому что либо они были закрыты в 2000-е гг., либо из-за 20-летнего периода без финансирования также требуют огромных вливаний на реконструкцию. В этих условиях в городах и обращаются к уже имеющейся инфраструктуре с целью ее дальнейшего развития — железнодорожному узлу, который проходит через территорию города.
В России есть несколько городов, которые имеют советский задел в этой части. Например, как во Владивостоке. Это качественные пассажирские линии, где выстроены высокие посадочные платформы, сложились транспортно-пересадочные узлы (как на Второй речке и Луговой во Владивостоке). Где жилищное строительство было приурочено к центральным станциям железнодорожного узла.
Как в Красноярске, где обратили внимание на развитие городского железнодорожного узла и вкладывают в проект «городской электрички», на мой взгляд, правильно. В ряде городов, к сожалению, нет возможности проводить такие мероприятия, потому что там конфигурация железнодорожного узла вообще в принципе не соответствует системе расселения в городе и расположению в нем крупных районов. Вот в Самаре — там вообще без шансов, к сожалению.
В ряде городов такие заделы есть и есть перспективы развивать железнодорожный транспорт, и они это делают. Как в Ростове-на-Дону — тоже после отказа от метропроекта обратили внимание на железнодорожный узел и разработали программу его развития для нужд внутригородских перевозок.
Я думаю, что это тренд будущих десятилетий. Тем более, что есть очень хороший пример страны, в которой вкладывали ресурсы в развитие пассажирских перевозок по железной дороге, — это Германия. Почему раньше в Советском Союзе этого не делали? Потому что железнодорожные узлы в городах, как правило, использовались в первую очередь для грузовой логистики, то есть они обслуживали промышленные предприятия. В тех городах, где конфигурация железнодорожного узла образует кольцевые структуры, как в Москве МЦК, как в Красноярске, Новосибирске, Ростове-на-Дону, там есть возможность в принципе организовать перевозки пассажиров внутри города по кольцевым маршрутам, то есть этот контур может вобрать в себя пересадки на все радиальные направления перевозок в этих городах. И в таких условиях еще более перспективно развивать этот вид транспорта. И я считаю, что в целом этот путь намного более правильный, чем строительство советского классического метро, от которого нужно отказываться.

— Что именно из московского опыта можно и нужно обязательно использовать при внедрении «городских электричек» в других городах?

— Это очень сложно, потому что московский опыт — он во многом вырос благодаря финансовым возможностям Москвы. Соответственно, в регионах финансовые возможности намного меньше. Ну если, например, брать Санкт-Петербург, там просто-напросто нет такой кольцевой линии, которую можно было бы так развивать, как в Москве — для этого нужно ее строить, объединять тупиковые вокзалы между собой подземными тоннелями. Я вообще там не вижу никаких перспектив сквозного железнодорожного сообщения, если честно, все железнодорожные диаметры там подвозящие в центр города, но не сквозные.
А в других агломерациях — ну, безусловно, первое, что нужно делать в городах, если их железнодорожный узел удачно расположен (перспективен) относительно основных жилых районов в этом городе, — это строить высокие посадочные платформы для того, чтобы повышать качество посадочных станций пригородного городского железнодорожного сообщения. Второе — это, наверное, создавать при этих станциях более удобные ТПУ, если, конечно, в городе нет метро, то хотя бы делать остановочные пункты автобусных маршрутов, если есть возможность — пассажирского электротранспорта — трамваев и троллейбусов.
И третье. Если в городе есть пассажирские перевозки железнодорожным транспортом, то оптимизировать сеть самих остановочных пунктов — где-то их закрыть за ненадобностью, где-то строить новые, где-то переносить. Зачастую даже в Московском узле ряд станций не соответствует потребностям. И в Москве переносят станции — и платформу «Северянин», и платформу «Ленинградская».

— Есть ли какой-то негативный опыт — «грабли», на которые не должны наступить в других городах?
— Негативный опыт… Это сложно сказать, потому что в Москве все-таки маршрут кольцевой. А кольцевые маршруты пригородных электропоездов возможны, я повторюсь, наверное, только в Красноярске, Новосибирске и Ростове-на-Дону. А в остальных городах — чаще всего это радиальные направления. На что может влиять МЦК? Я так думаю, что это ухудшение возможности грузовой логистики, потому что все-таки МЦК, его перевод на чисто пассажирское движение тоже потребовал перестройки грузовой логистической схемы.
В Москве это было возможно, а в ряде городов, на мой взгляд, это может вызвать значительные проблемы. Вынос грузовых дворов может потребовать значительных инвестиций. Но в Москве удалось это решить. Еще нужно обеспечить хороший пешеходный подход к станциям. Потому что ряд станций МЦК, когда они открывались, не имели качественного пешеходного подхода— не заасфальтировано, по грязи приходилось идти. Но в целом в Москве проект, на мой взгляд, удался. В регионах также существует проблема переездов в одном уровне (как и в Мособласти), в этом случае потребуются дополнительные дорогостоящие проекты.

— МЦК было представлено на различных международных площадках как пример преображения городской среды в мегаполисе — в чем особенность Московского центрального кольца в сравнении с аналогичными транспортными системами крупнейших мегаполисов?

— Сложно сравнивать с другими системами, таких не очень много. В Москве уникальность МЦК в том, что оно обеспечивает пересадки на большинство радиальных ходов метро, и, наверное, в итоге на все линии пересадки будут созданы. Это удачно разгрузило Кольцевую линию. С другой стороны, в других мегаполисах, я думаю, запуск движения по имеющейся кольцевой линии не откладывался бы на столь длительное время и давно бы произошел, учитывая, что МЦК открыто больше века назад. Я думаю, что в Москве даже запоздали с этим проектом. Его реализация длительно откладывалась, хотя в 1970-е годы кольцо и реконструировали.

— Москва расширяется и развивается — синхронно и скоординировано будет расширяться и сеть транспорта. Как именно «городская электричка» (в форме кольца или радиальных линий) должна интегрироваться с другими транспортными системами?

— Что касается дальнейших перспектив оптимизации железнодорожных перевозок в столице, то существуют две точки зрения. Одна заключается в том, что необходимо укорачивать маршруты пригородных электропоездов из Московской области до предузловых станций, например, до Выхино, Царицыно, Тушино. Поскольку большинство пассажиров на радиальных направлениях садятся в поезд за пределами МКАД (в пригородной зоне), городским пассажирам использовать эти поезда затруднительно. Если маршруты укоротить, то одинаковый доступ к железнодорожной линии по направлению в центр города получат и городские пассажиры. Идея укорачивания пригородных маршрутов позволяет перераспределить предложение в пользу городских жителей. При такой схеме все радиальные ходы вместе с МЦК составят второй контур рельсовых видов транспорта внутри города наравне с метро и улучшат условия внутрирайонных перевозок (для таких районов, как Бирюлёво, Ховрино, Очаково-Матвеевское, Можайский, Лосиноостровский, Ярославский) существенным образом.

Вторая точка зрения предполагает сохранить маршруты пригородных поездов до центральных вокзалов Московского узла, а также завести часть пригородных маршрутов на МЦК (ввести на нём маршрутное движение). Так, например, ввести часть поездов ярославского хода не до Ярославского вокзала, а до станции Владыкино. А для этого необходима достройка всех возможных пересадочных узлов с метро и достройка всех пересадочных узлов между МЦК и радиальными направлениями железной дороги, то есть нужно организовать «развозку» по городу прямыми беспересадочными маршрутами из пригорода не только до вокзалов, но и до вспомогательных ТПУ. Это позволило бы более дисперсно перераспределять пригородный пассажиропоток между большей сетью ТПУ, а не концентрировать большую их часть на вокзалах в центре города. Какой из этих двух путей будет выбран в итоге, покажет время. Оба имеют и преимущества, и недостатки.

— Насколько грамотно, на Ваш взгляд, сделаны пересадки с МЦК на пригородный железнодорожный транспорт? Можно ли было сделать по-другому?

— Я думаю, что станции МЦК как раз выстроены во всех возможных местах наиболее оптимальным образом. А вот на самих радиальных ходах железных дорог те станции, которые там существовали, зачастую потребуют переноса. Ярославский ход можно привести в качестве примера. Там платформа пригородных поездов «Северянин» сильно удалена от пересадки на МЦК. Те платформы, которые выстроены на МЦК, предельно продуманно врезаны: на основных направлениях пересечения с пригородными железными дорогами, основных точках пересечения с метро и где-то, где это возможно, рядом с конечными станциями уже существующего маршрута городского общественного транспорта (как Коптево).

— В целом пассажиропоток Московского центрального кольца растет. При этом наполняемость «Ласточек» в выходные и поздним вечером достаточно низкая — 20-25%. Как ее повысить? Возможно, следует сделать станции МЦК центрами притяжения — развивать вокруг инфраструктуру, строить жилье?

— Я думаю, что это временное явление, потому что по мере того, как ТПУ на МЦК начнут обрастать торгово-развлекательными центрами, будут приводиться в порядок территории при Московском центральном кольце, будут выноситься гаражи и промзоны, создаваться парки, скверы, пассажиропоток будет расти. И люди будут по МЦК ездить не только на работу, но и в выходные дни, и после рабочего времени. Уже сейчас значительны пассажиропотоки через Лосиный Остров, хотя ранее они были направлены через центр. Все перспективы для этого созданы. Вопрос только в расширении числа мест сосредоточения активности людей вдоль МЦК, ну и дальнейшего повышения удобства пересадочных узлов. В этом отношении ст. Локомотив, пожалуй, лучший пример на МЦК.

— Насколько эффективно и экономически целесообразно развитие так называемых «коротких» городских железнодорожных маршрутов в нашей стране? С учетом возрастающей «уберизации» жизни, какое будущее у железнодорожного транспорта в городе и в пригородном сообщении?

— Есть такая тенденция, действительно, — оптимизация индивидуальных поездок через онлайн-приложения. Но конкуренция со стороны подобных сервисов, она имеет свои пределы, так как она очень сильно зависит от дорожно-транспортной ситуации. И если в пятницу вечером необходимо выехать на дачу или в ближнюю примкадную зону, то я бы не рискнул пользоваться Uber и BlaBlaCar, а вот электропоезд в этом отношении позволит удобно добраться. С другой стороны, если мы, например, говорим о городе Москве, то здесь выбор между Uber и пригородным поездом сводится к тому, будет ли возможность сесть удобно и комфортно в этот поезд в часы пик. То есть, с одной стороны, автомобиль дает больше комфорта во время поездки непосредственно в салоне, но вопрос заторов транспортных и вопрос опять же московской транспортной политики — какова она будет в отношении общественного транспорта индивидуального пользования, к которому относятся такси и автомобильные сервисы типа BlaBlaCar. В ряде городов Америки, например, если вы пользуетесь такси, у вас есть возможность выезжать на выделенные полосы для общественного транспорта либо на специальные полосы для движения легкового транспорта при условии, что в салоне пассажиров более одного. У нас такого нет, и если вы едете на BlaBlaCar в центр Москвы утром в час пик, то у вас нет возможности выехать на выделенную полосу, соответственно, тут пригородный поезд вне конкуренции. Я бы, например, из ряда районов ехал бы только на электричке в час пик. С другой стороны, если электричка уже идет из пригорода битком, то туда сесть проблематично, потому что она наполнилась ещё в окраинных городах — Люберцах, Химках, Реутове, Мытищах, Железнодорожном. Поэтому фактически для жителей Ховрино, Текстильщиков, Выхино сесть в поезда будет сложно, а в случае планируемого ввода тарифных зон на проезд в метро — просто невозможно.

— Согласно данным Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, пассажиропоток МЦК за первый год его работы составит 95-100 млн человек. Таким образом, он превысит запланированный на 20-25 млн. Возможно ли. что реализованные ОАО «РЖД» меры (обновление «Ласточек», уменьшение интервалов движения) оказались настолько эффективными?

— Я думаю — да, с одной стороны, сыграла свою роль оптимизация перевозок. А с другой стороны, ошибки, такие неточности в прогнозах — они не редки, здесь действительно нельзя на все 100% предсказать, как перераспределятся пассажиропотоки на такой крупной магистрали. В Москве после запуска в 50-х годах кольцевой линии Московского метро подобных объектов, как МЦК, не вводилось полвека. Такие объекты фактически влияют на всю городскую транспортную систему, в отличие от новой станции метро, которая появляется в локальном, отдельно взятом районе. Поэтому было крайне сложной задачей точно оценить, какой будет реально пассажиропоток. По мере улучшения интеграции ТПУ с пригородными направлениями пассажиропоток МЦК будет возрастать и в дальнейшем, хотя после ввода Третьего пересадочного контура (большого кольца метро) на горизонте пяти лет такой рост может приостановиться, находясь в дальнейшем только под влиянием процессов реноваций территорий.

Анна Булаева

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Новости

21.09 Четверг
20.09 Среда
22:56
19.09 Вторник
20:54