Новости

16 ч
2 д

Денис Власов: МЦК меняет транспортное поведение москвичей
 

Инфраструктура | Понедельник | 11.09.2017 | 10:00
Начальник мастерской развития ТПУ и транспортного обслуживания Института Генплана Москвы Денис Власов рассказал Gudok.ru о перспективах развития железнодорожного транспорта в российских агломерациях на примере МЦК
Денис Власов: МЦК меняет транспортное поведение москвичей
фото: предоставлено пресс-службой Института Генплана Москвы
— Прошел год с момента начала движения по Московскому центральному кольцу. Построены ТПУ, увеличивается количество поездов. Перевезено почти 100 млн пассажиров. С точки зрения урбанистки — насколько удачным Вы считаете этот проект?
— Любой инфраструктурный проект, а тем более такой крупный, он всегда удачный с точки зрения градостроительства. А градостроительство — это обеспечение комплексного и устойчивого развития территории, формирование комфортной среды в городе. Естественно, что запуск такого проекта оживил огромные городские территории. То есть на сегодняшний день мы уже видим, что начинают реорганизовываться прилегающие территории, то что у нас называется «ржавый пояс», эти районы обретают новую жизнь. И даже там, где сейчас активной строительной деятельности не видно, идет проработка территорий, разрабатываются проекты планировки. То есть у нас была «мертвая зона», где один пром (промышленные сооружения - прим. ред.). А теперь здесь появляются новая застройка, новые объекты, центры активности.

— Вы сами пользовались поездами МЦК — какое впечатление осталось у вас от поездки?
— Да, регулярно пользуюсь. Правда, не для совершения трудовых поездок, в основном — в выходные дни. Как средство передвижения МЦК мне очень нравится.

— Проекты «Городской электрички», то есть организации железнодорожного сообщения внутри агломерации, кроме Москвы, реализуются в Ярославле, Красноярске, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Уфе, Казани и Самаре. Можно ли назвать это главным трендом транспортного развития в российских городах?
— Это один из трендов. Метрополитен в городах появляется при численности населения более миллиона человек. Если город до миллиона, при этом он достаточно крупный — с населением более 500 тысяч, то он ищет для себя какие-то свои пути развития. Поэтому нужно сказать, что это не столько тренд, сколько направление развития инфраструктуры, когда у нас уже сформированы определенные коридоры, которые заложены и зарезервированы. И сейчас встает вопрос их максимально полезного использования. Они должны использоваться с сохранением грузовой работы, и в то же время обеспечивать комфортное перемещение пассажиров, особенно внутри агломераций. А вот если говорить о Москве и Санкт-Петербурге — это важнейшее стратегическое направление сегодняшнего дня, когда помимо развития систем метрополитена развиваются проекты «городских электричек». Вопрос, что, может, у нас еще нет такого четкого понимания, как это должно выглядеть. Есть примеры — тот же Берлин, тот же Мюнхен. Когда у нас есть S-Bahn (городская железная дорога), когда есть U-Bahn (метрополитен). Эти системы глубоко между собой интегрированы. Есть опыт Юго-Восточной Азии, того же Токио, где вообще невозможно отличить где электричка, а где метрополитен. В принципе, я думаю, со временем мы будем к этому идти. Но сейчас делается очень важный, значительный шаг — реализуется гигантская программа в Москве по развитию железнодорожной инфраструктуры, которая позволит связать всю московскую агломерацию, то есть обеспечить жителей даже удаленных районов скоростными связями с центром, а второе — это даст новую систему железнодорожного транспорта, но уже не только регионального значения, но и внутриагломерационного, внутригородского.

— Что именно из московского опыта можно и нужно обязательно использовать при внедрении «городских электричек» в других городах?
— В Институте Генерального плана Москвы заговорили об этом в середине 90-х, но это воспринималось на тот момент как абсолютно бредовая идея, родившаяся в воспаленном уме транспортников-градостроителей. Когда я пришел на работу в Генплан, здесь уже этот проект активно прорабатывался. Я считаю, что проект Московского центрального кольца достаточно быстро получился. За 20 лет сделать такой огромный проект — полностью электрифицировать, построить третий путь, обеспечить это инфраструктурными элементами. И что я вынес из этого проекта? Это то, что проект уникальный. И в принципе давать какие-то рекомендации для других городов достаточно сложно, потому что Москва отличается очень сильно не только от российских городов, она отличается и от Европы, и от США — интенсивностью пассажиропотока, размерами движения подвижного состава, скоростью сообщения и т. д. и т. п. Подобную интенсивность мы можем увидеть только где-то в странах Юго-Восточной Азии — это Китай, Япония, Сингапур, может, Индия отчасти. Наверное, что полезно взять из московского опыта — это идею максимального комфорта, который предусмотрен для пассажиров, и основную цель,— предложить идеологию удобного вида транспорта для москвичей. А все остальное — технические вещи — наверное, это будет уникально в каждом проекте, и в каждом проекте они могут по-разному решаться.

— Есть ли какой-то негативный опыт — «грабли», на которые не должны наступить в других городах?
— Вы знаете, через полгода эксплуатации мы проводили опрос пассажиров МЦК. И в частности, там был один очень интересный показатель — нам было интересно, насколько дальше стал человек ходить с появлением МЦК. Если у нас норма предельной дальности подхода пассажира 700 метров, то на сегодняшний день у нас человек подходит к МЦК в среднем больше полутора километров. Поэтому о каком негативном опыте можно говорить? На МЦК сформировался интенсивный пассажиропоток и, как следствие, меняется парадигма транспортного поведения.
МЦК для 80% пассажиров существенно сократило время в пути - от 10 до 30 минут сократилось время поездки. Но интересно другое, есть 7% пассажиров, для которых время поездки не изменилось, а для 13% оно увеличилось, то есть они стали дольше ездить. Но в связи с тем комфортом, который предоставляет МЦК, они предпочитают пользоваться именно Московским центральным кольцом. На сегодняшний день я не вижу никакого негативного опыта. При разработке этого проекта и мы, и коллеги (ОАО «МКЖД», архитекторы проекта, проектные железнодорожные институты и др.) старались максимально заложить перспективы развития МЦК. И вот этот 100-миллионный пассажиропоток, который сейчас достигнут, это только первый шаг, и мы его изначально и прогнозировали — порядка 90-100 млн пассажиров в первый год эксплуатации. А максимальное количество пассажиров, на которое рассчитано МЦК — это порядка 300 млн пассажиров в год. И все элементы, которые сейчас построены, ориентированы на этот пассажиропоток. Поэтому, по мере его роста, есть возможность наращивать провозную способность МЦК. И мне кажется, каких-то негативных последствий не возникнет.

— МЦК было представлено на различных международных площадках как пример преображения городской среды в мегаполисе — в чем особенность Московского центрального кольца в сравнении с аналогичными транспортными системами крупнейших мегаполисов?
— Здесь, наверное, надо говорить не только об уникальности МЦК как проекта, но и об уникальности Москвы как города со сложившимися ветвями кольцевой системы, которые достаточно эффективно функционируют. И мне кажется, что появление вот этого кольца, а в ближайшей перспективе и Третьего кольца, кардинально изменит и наше с вами транспортное поведение, и жизнь города. Сравнивать МЦК с другими проектами… Любой инфраструктурный проект уникален. В любом городе есть своя специфика. Поэтому, как я говорил уже об опыте, — я не могу сказать, что нужно взять опыт Москвы и куда-то перенести. Нужно брать какие-то идеологические вещи, установочные вещи, может быть, какие-то планировочные вещи, которые у нас удачно получились. Но в целом идеология у каждого проекта возникнет своя — она зависит от региона, она зависит от тех целей и задач, которые ставятся перед этой системой. Поэтому тяжело и сравнивать. Ну, если сравнивать все-таки с зарубежными аналогами, можно сказать, что МЦК крайне эффективно работает с точки зрения качества. То есть показатель комфорта пассажиров МЦК выше на сегодняшний день мировых стандартов. А все остальное тяжело сравнивать. Опять же, тяжело сравнивать с системой S-Bahn в Берлине, когда она функционирует более 100 лет, систему, которая еще год не проработала. Может быть, должно пройти какое-то время, и тогда мы уже сможем выстраивать какие-то аналогии, а пока это, наверное, еще рано делать.

— Москва расширяется и развивается — синхронно и скоординировано будет расширяться и сеть транспорта. Как именно «городская электричка» (в форме кольца или радиальных линий) должна интегрироваться с другими транспортными системами?
— У нас есть Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла. В ней заложено несколько этапов — это интенсивное развитие инфраструктурных составляющих — строительство дополнительных главных путей, строительство новых станционных комплексов, которые, в частности, обеспечат пересадку с МЦК, и это наша ближайшая перспектива, то есть интенсивное развитие радиальных направлений. А когда мы это сделаем, может быть, возникнут какие-то дополнительные хордовые направления. Та же территория Новой Москвы обслуживается двумя линиями железной дороги и к ним мы планируем подводить систему скоростного трамвая. Пока в принципе интенсивного железнодорожного развития вне сложившейся структуры не планируется. Но не факт, что это не возникнет в будущем. Когда мы преодолеем первый этап, когда у нас рельсы будут обеспечивать пропуск тех объемов пассажиропотока, которые требуются, может, встанет и вопрос дополнительного развития каких-то хордовых, радиальных, кольцевых направлений, но это вопрос будущего.

— Насколько грамотно, на Ваш взгляд, сделаны пересадки с МЦК на пригородный железнодорожный транспорт? Можно ли было сделать по-другому?
— Первое — пересадки еще не закончены. Пересадки и транспортно-пересадочные узлы в том понимании, которое мы в них закладывали при разработке проекта планировки, сейчас еще строятся. И про комфорт, удобства и неудобства пересадок, наверное, нужно будет говорить года через 2-3, когда у нас появятся на всех радиальных направлениях, кроме Киевского, пересадочные станции с МЦК, и появятся сами пересадки. При разработке проекта планировки мы старались максимально сократить расстояние и время пересадок.

— В целом пассажиропоток Московского центрального кольца растет. При этом наполняемость «Ласточек» в выходные и поздним вечером достаточно низкая — 20-25%. Как ее повысить? Возможно, следует сделать станции МЦК центрами притяжения — развивать вокруг инфраструктуру, строить жилье?

— Конечно, мы с этого с Вами и начали. Здесь есть несколько основных направлений. Те пассажиры, которые уже начали пользоваться МЦК, треть от необходимой загрузки МЦК дали. Следующий шаг — это развитие железнодорожного сообщения радиальных направлений, появление новых станций, новых пересадок, формирование комфортных пересадочных узлов. Еще одна составляющая — это интенсивное развитие прилегающих территорий — появление не только жилья, но и общественных сооружений, которые как раз и будут решать проблему малой загрузки поездов в выходные, потому что центры общественной, социальной активности, они как раз более притягательны в выходные дни. В пределах 5 лет мы увидим кардинальные изменения территории, прилегающей к кольцу, что, несомненно, скажется на пассажиропотоке МЦК в пользу его увеличения.

— Насколько эффективно и экономически целесообразно развитие так называемых «коротких» городских железнодорожных маршрутов в нашей стране? С учетом возрастающей «уберизации» жизни — какое будущее у железнодорожного транспорта в городе и в пригородном сообщении?

— Я считаю, что никакой Uber не заменит общественный транспорт. Просто железная дорога должна меняться. То, что мы сейчас увидели с МЦК — это пример хорошей трансформации железной дороги. Цена пользования общественным транспортом и индивидуальным несоизмерима, общественный транспорт намного более выгоден, но при этом он должен предоставлять комфорт. Это как раз то направление развития железной дороги, которое необходимо. В московской агломерации она сейчас должна трансформироваться из регионального вида транспорта, который обеспечивает поездки с дачи, на дачу и какого-то ограниченного количества людей на работу, в новый агломерационный транспорт, похожий на метро и на скоростной трамвай — «городскую электричку», у которой другие показатели частоты движения — то есть она ходит чаще, у которой иной подвижной состав, которая предоставляет более высокий сервис пассажиру, у которой комфортные пересадки с железной дороги на городской транспорт. Железнодорожный транспорт — это тот резерв, который будет позволять городам развиваться.

Анна Булаева

Cегодня в СМИ