Настоящий официальный сайт АО "Издательский дом "Гудок" является единственным источником информации о деятельности Общества в сети Интернет. Любые другие страницы в сети Интернет не являются официальными страницами Общества

Статьи
 

Дирк Алборн: «Мы не будем взимать плату за Hyperloop, мы не будем печатать билеты»

Инфраструктура | Вторник | 11.07.2017 | 12:41
Главный исполнительный директор Hyperloop Transportation Technologies Дирк Алборн в эксклюзивном интервью корреспонденту Gudok.ru рассказал об уникальной модели монетизации пассажирских перевозок на вакуумном транспорте, о стоимости строительства одного километра Hyperloop.
Дирк Алборн: «Мы не будем взимать плату за Hyperloop, мы не будем печатать билеты»
фото: Holger Hollemann/DPA/ТАСС
- На какой стадии развития находится проект строительства линии Hyperloop в России?
- У нас рассматривается много проектов по всему миру. Что касается России, ничего официального пока нет. Я несколько раз встречался с президентом страны Владимиром Путиным и он высказался о больших перспективах в применении этой технологий в России. Сейчас мы в основном заинтересованы в налаживании связей, отношений для разработки необходимой нормативно-правовой базы, которая требуется для строительства линии по технологии Hyperloop.

Мы 4 года трудимся над разработкой этой технологии и готовы строить первую версию. Hyperloop Transportation Technologies заключила ряд соглашений с правительствами нескольких стран. Франция нам предоставила территорию для строительства научно-исследовательского центра в Тулузе. Мы проводим технико-экономическое обоснование в Абу-Даби в рамках проекта ветки, соединяющей Абу-Даби и Эль-Айн. Также сейчас мы проводим технико-экономическое обоснование по будущим трассам в Индонезии и в Чехии. Мы только что заключили соглашение о лицензировании южно-корейского государственного консорциума, который будет использовать нашу технологию в Южной Корее.

Мы во всех странах ищем возможность завязать отношения с политиками, пытаемся определить возможные барьеры и «проблемные места», чтобы готовить технико-экономические обоснования по каким-то конкретным маршрутам Hyperloop.

Наверное, самый важный вопрос — это создание необходимой нормативно-правовой базы, потому что наша технология не является в прямом смысле ни поездом, ни самолетом, поэтому под нее необходимо готовить совершенно новые законы, какие-то нормативные требования по безопасности и т.д.

— Какая страна ближе к строительству линии Hyperloop? ОАЭ, Южная Корея или же Индонезия?
— Во Франции, как я уже говорил, в Тулузе, у нас будет исследовательский центр, который будет заниматься совершенствованием технологии, развитием новых технологий. Официальное заявление о том, где же будет построена первая ветка, первая линия, будет сделано в течение следующих 3-6 месяцев. ОАЭ ближе всего к этому подошли, потому что мы уже закончили работу над технико-экономическим обоснованием в Эмиратах. Но Южная Корея также не отстает. Они весьма активно в этой области работают, поскольку было принято решение на государственном уровне. Они сейчас хотят построить так называемый Hyper Tube Express - это система, основанная на нашей технологии. Мы являемся компанией, которая предоставляет им технологическую начинку всего этого проекта.

— Ранее в своем интервью Вы заявили, что первая кабина (капсула) Hyperloop будет готова к испытаниям в 2018 году? Это правда?
— На самом деле, уже все испытательные работы были проведены. Мы сейчас готовы к созданию первого полномасштабного прототипа. С испанской компанией Carbures, которая производит фюзеляжи для Airbus и Boeing, мы заключили соглашение и месяц назад запустили в производство капсулу для наших нужд. Примерно год уйдет на строительство этой капсулы. После того, как капсула будет создана, она попадет в Тулузу, в исследовательский центр, где ее будут интегрировать в инфраструктуру.

— Вы однажды высказали идею предоставить бесплатные билеты для пассажиров. Каково мнение инвесторов Hyperloop Transportation Technologies по поводу этой идеи?
— Если мы не будем брать деньги за билет, это не значит, что мы не будем зарабатывать. В XIX веке кто-то решил, что на поезда нужно продавать билеты. Мы считаем, что есть лучший способ зарабатывания денег в пассажирских перевозках. Если подумать о том времени, которое вы проводите в различных видах транспорта, то оно очень ценно, вы находитесь там - это ваша жизнь, ваша реальность. Мы отнеслись к этому промежутку времени как к инструменту маркетинга. Идея заключается в том, чтобы создать определенную экосистему и позволить людям заниматься каким-то делами, перемещаясь в пространстве, чтобы они не считали, что это время потеряно для них. И мы видим в этом возможность зарабатывания денег — то есть не столько за взимание билетов, сколько за предоставление людям возможности каких-то занятий.

То же самое случилось и в других отраслях. Допустим, когда я был моложе, программное обеспечение, программные продукты были очень дорогими. А сейчас многие программы бесплатны, то же самое с видеоиграми. Но, тем не менее, компании-разработчики этих видеоигр зарабатывают больше, чем раньше. Они нашли другие способы монетизации.

И мы предлагаем то же самое. Человек, который, допустим, не захочет пользоваться никакими услугами, сможет просто переместится из точки А в точку В, ничего за это не заплатив. Но мы уверенны, что люди хотя бы на первой или на последней миле захотят войти в интернет, заказать какие-то продукты удаленно, чтобы к моменту, когда они приедут домой, эти продукты уже были дома. Это просто один из вариантов.

Мы хотим создать такую экосистему, которая позволила бы людям полноценно существовать и использовать то время, которое у них есть в этом транспортном средстве. Поскольку такая модель еще не доработана, мы работаем над ней с участием различных ведущих университетов, включая Массачусетский технологический институт. Но все зависит в конечном итоге от конкретной страны, от конкретного железнодорожного оператора. Мы лишь создаем технологию. Мы не будем взимать плату, мы не будем печатать билеты, заниматься обслуживанием.

В случае России, предполагаю, что скорее всего компания-перевозчик будет принимать решение о том, взимать ли плату за такие перевозки, не взимать или, может, это делать в рамках экосистемы, либо и за билеты взимать деньги, и за использование дополнительных услуг. Это не наше решение, это решение в конечном итоге национального оператора, который этой технологией будет пользоваться.

— На Ваш взгляд, окупаемость проекта Hyperloop — это реально? И в какие сроки?
— Все зависит от маршрута. Необходимо проводить анализ маршрута, его технико-экономическое обоснование. Отталкиваясь от того опыта, который у нас сейчас имеется по всем линиям и маршрутам, можно сделать вывод о том, что период окупаемости составляет примерно от 5 до 10 лет в зависимости от того, говорим ли мы об исключительно перевозке пассажиров или же о перевозке и пассажиров, и грузов.
Очень важно обеспечить наличие доходности проектов. Конечно, строительство требует средств. Но операционные расходы, издержки Hyperloop чрезвычайно низки по сравнению с другими видами транспорта. В качестве примера: если взять линию, соединяющую Лос-Анджелес и Сан-Франциско, то при стоимости билета в $30 период окупаемости составляет 8 лет.

— Как Вы оцениваете стоимость строительства одного километра линии Hyperloop?
— Зависит от рельефа местности, от маршрута. Примерно $ 20 млн за километр. Но в России это может быть иная цифра, к сожалению, у нас нет информации.
У нас в компании трудятся свыше 800 сотрудников и есть 40 компаний, которые работают на нас не за оплату, а за опционы на акции. То есть они участвуют в создании стоимости компании. Учитывая то, что ваше издание имеет выход на российскую железнодорожную отрасль, возможно, благодаря ему найдутся потенциальные инвесторы, заинтересованные в том, чтобы присоединиться к нашей компании на таких условиях.
Анна Булаева, Gudok.ru

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Новости

22.09 Пятница
19:19
21.09 Четверг
20.09 Среда
22:56