Новости

18 ч
18 ч
19 ч
19 ч

Реклама

Алексей Андреев: «Когда строителю негде работать, он согласен на все»
 

Инфраструктура | Четверг | 07.07.2016 | 10:29
Концессионным проектам в дорожном строительстве мешают развиваться четыре проблемы: архаичное ценообразование, стагнация науки, процедура выделения земель под строительство и дороговизна расходных материалов, с такой позицией на форуме «Транспортные системы России» в Москве выступил генеральный директор АО «ДСК «Автобан» Алексей Андреев.
Алексей Андреев: «Когда строителю негде работать, он согласен на все»
фото: Пресс-служба ДСК "АВТОБАН"
В нашей стране ГЧП (государственно-частное партнерство) развивается, благодаря заключению долгосрочных инвестиционных и концессионных соглашений. Это очень положительная тенденция: развивать инфраструктуру не только за счет государственных денег, но и за счет частных инвестиций. Хотя в большинстве своем мы сегодня наблюдаем ситуацию, при которой в основном в проектах вращаются государственные деньги - финансирующие структуры, как правило, государственные, например, Сбербанк, "Газпромбанк", пенсионные фонды государственных структур. Но как тенденция - это очень хорошо и это позволяет дать импульс для развития инфраструктуры в Российской Федерации.

Вообще, инфраструктура - это основа для развития экономики любой страны. Вы знаете много примеров в США, в Германии. Ведь в цене товара и в любой произведенной услуге есть транспортная составляющая, и чем она дешевле, тем более конкурентоспособны государство и товар. Концессии набирают обороты, но мы не уйдем далеко, если не решим вопросы, которые предшествуют любому проекту.

Первый вопрос касается ценообразования в дорожном строительстве. При подсчете цены на строительство используется базисно-индексный метод. База 2000-го года переводится в нынешние цены с помощью индексов пересчета Минэкономразвития или Минстроя. Но окончательная цена совершенно не отражает рыночную действительность, по отдельным позициям они могут быть больше или меньше.

С этим мы, например, сталкиваемся на строительстве ЦКАД (Центральной кольцевой автомобильной дороги). В Московской области отпускная цена местного песка в зависимости от качества составляет 250-350 рублей (за куб. м, - прим. Gudok.ru), в конкурсной документации заложено 370 рублей в деле. То есть мы должны не только купить, но и перевезти, перегрузить и уложить. То есть, эта цена вдвое выше того, что получается по факту. По этому параметру проект становится малореализуем. Какие-то другие позиции - например, барьерные ограждения или шумозащитные экраны - по цене несколько выше, чем сегодняшние параметры, но они не перекрывают большой объем материалов. К примеру, на четвертой секции ЦКАД объем песка - примерно 30 млн куб. м.

Второй вопрос относится к контрактам жизненного цикла. Есть пять участников процесса: заказчик, который дает техническое задание, проектировщик, Главгосэкспертиза, инвестор и строитель. У проектировщика нет задачи реализовать проект, он имеет цель только получить свои деньги, подготовив проект и пройдя экспертизу. Задача Главгосэкспертизы - срезать минимум 10% и соблюсти все нормы. Но нормативы у нас 1960 года! Например, сегодня на ЦКАД дорожная одежда, в частности асфальтобетон заложена толщиной 18 см. У немцев – 45 см. А что, в Германии более тяжелый транспорт или больше интенсивность движения? В России конструкция дорожной одежды ущербная и эту проблему немедленно нужно решать. Президент и премьер дают поручения ведомствам, но проблема в том, что наука в дорожном строительстве у нас закончилась. СоюздорНИИ (ФАУ «Российский дорожный научно-исследовательский институт», подведомственная организация Минтранса РФ) имел свою базу, архивы, статистику, полигоны и так далее. Сейчас создавать нормативы некому.

Третий вопрос - удешевление проекта за счет использования местных материалов. В ноябре 2014 года состоялся президиум Госсовета РФ, на котором президент дал поручение разработать для строительства автомобильных дорог методику упрощенного предоставления местных нерудных материалов при возведении государственных объектов, чтобы это приводило к уменьшению стоимости объекта. Но этот вопрос до сих пор не решен. Вопрос завис в Министерстве природных ресурсов.

Мы потратили полтора года, чтобы получить карьер для на строительства дорог в Московской области. У нас стоимость песка 60-80 рублей (за куб. м, – прим. Gudok.ru). А коммерческие предприятия отпускают нам песок по 350. Почему я все время привязываюсь к песку, потому что третий и четвертый (пусковые комплексы, - Gudok.ru) ЦКАД достаточно материалоемки с точки зрения земляного полотна. Это живые примеры.

Четвертое, что нужно решить, связано с переводом лесов и территорий под строительство. Мы готовы начинать работать, но не можем строить, пока все земли не будут переведены. Казалось бы, мы исполняем государственный контракт и государство уже лет 6 говорит о ЦКАДе...

Эти четыре проблемы не дают нормально развиваться концессионным соглашениям и проектам.

Мы, как строители, реализуем проекты, нас на каждом этапе проверяет строительный контроль. Но когда проект реализован, он почему-то начинает разрушаться. Обыватель спрашивает: “Ну, что же вы так строите?! Кто виноват? Строители!” Но мы же реализовывали тот проект, который предоставил заказчик! Почему этот вопрос адресуется строителю? Вопрос должен идти к заказчику.

В результате маржинальность дорожно-строительных работ уменьшается. Если финансирующая организация хочет получить качественно построенную дорогу, то она не должна требовать снижения цены и предоставления банковской гарантии. Это должна быть обоснованная совместная работа. Но сегодня, когда строителю негде работать, нет объемов, он согласен на все. Потому что уже «Мостовика» нет, «Трансстроя» нет, «Волгомост» еле дышит. Я знаю еще ряд организаций, которые находятся в предбанкротной ситуации и которые, к сожалению, не выживут.

Так что если мы говорим о государственно-частном партнерстве, то это должно быть реальное партнерство. Я отвечаю за свою работу.
«Дорожно-строительная компания «Автобан» (АО «ДСК «АВТОБАН») объединяет дорожно-строительные предприятия в Европейской части России и Западной Сибири. В состав компании входят 14 филиалов и управляемых обществ: дорожно-строительные, автотранспортные, мостостроительное, проектные-изыскательские организации и подразделение, ведущее промышленно-гражданское строительство. Компания располагает парком дорожно-строительной и специальной техники общим количеством 1240 единиц и 12 производственными базами в Московской области, ХМАО, Чувашии, Воронежской области и Краснодарском крае. Компанией возведено более 450 млн куб. м. земляного полотна и построено 3,5 тыс. км дорог с капитальным типом покрытия.

Николай Логинов, Gudok.ru

Cегодня в СМИ