Новости

7 м
27 м
4 ч

Реклама

Появятся гарантированные глубины на внутренних водных путях — придет судовладелец и инвестор
 

Инфраструктура | Пятница | 04.12.2015 | 16:44
И. о. руководителя Росморречфлота Сергей Горелик рассказал Gudok.ru о состоянии и перспективах развития российского судостроения и судоходства
Появятся гарантированные глубины на внутренних водных путях — придет судовладелец и инвестор
фото: Руслан Сухушин/Gudok.ru
- Сергей Павлович, как Вы оцениваете ситуацию в российском судоходстве в 2015 году?
- Могу сказать, что в настоящее время мы фиксируем ежегодный рост по перевалке грузов морских портов на уровне 3%, в основном это обусловлено особой привлекательностью российских портов, их глубинами, очень удобной инфраструктурой и, безусловно, строительством новых терминалов, которые в настоящее время реализуются как по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП), так и через финансирование из федерального бюджета. Здесь необходимо отметить, что в этом году мы вводим первый этап терминала Бронка в Большом порту Санкт-Петербург. Также мы провели существенную модернизацию по схеме ГЧП в "Мурманском морском торговом порту". Заработал порт "Тамань", это терминал ОТЭКО по перевалке наливных грузов. В 2018 году мы вводим крупнейший арктический порт — порт "Сабетта", который сейчас в самой активной фазе строительства. Поэтому можно с уверенностью сказать, что по объемам грузоперевозки мы будем расти, в том числе за счет прироста мощностей российских портов.

- А если говорить с точки зрения привлекательности для инвестиций?
- Привлекательность для инвесторов с точки зрения инвестиций — это, безусловно, важный критерий. Я уже упоминал ОТЭКО в Тамани, он построен частным инвестором. Надо сказать, что объекты федеральной собственности тоже были созданы за счет частных инвестиций и безвозмездно переданы в собственность РФ. Это говорит о том, что грузопотоки позволяют окупать те инвестиции, которые вкладывают частные инвесторы. Принимая такое решение, они четко понимают их возврат.
Также у нас огромный потенциал по перевалке грузов из сопредельных государствах. Наша задача, естественно, уменьшить объем грузов, переваливаемых в портах Балтики за пределами территории Российской Федерации и сейчас порт Усть-Луга большую часть грузов принял на себя. теперь осталось и южное направление. Мы можем спокойно говорить о перевалке грузов из Казахстана, включая перспективу перевалки из Китая. Поэтому частные инвесторы будут, безусловно, приходить в эти порты. Переориентация российской экономики на укрепление связей со странами азиатско-тихоокеанского региона тоже позволяет говорить об уверенном развитии портов на Дальнем Востоке – Владивосток, Находка, порт "Восточный", есть интересные проекты развития портовой инфраструктуры Сахалина. Все это еще раз подтверждает, что частные инвестиции приходят в портовый бизнес.

- Сегодня средний возраст российских судов приближается к 20 годам. На Ваш взгляд будут ли в судостроении эффективны те же схемы поддержки, что и в автопроме, например, программа утилизации?
- Да, правильно отмечаете, что средний возраст флота российских судовых операторов пока не критичный, но, тем не менее, уже достаточно зрелый. В проекте бюджета, который прошел второе чтение в Госдуме, есть субсидии на так называемую утилизационную грамоту — на субсидирование предприятий, утилизирующих флот. В первую очередь будем делать упор на пассажирский флот, считаем, что пассажирское судоходство и внутренний туризм сейчас имеют самый большой потенциал в России. Но, к сожалению, на первоначальном этапе без господдержки достаточно сложно обновить устаревший парк пассажирских судов. Это будет наша совместная программа с Минпромторгом. Такие бюджеты, как я уже сказал, подтверждены в проекте федерального бюджета. И я считаю, что это будет одним из толчков для существенного развития судостроения, обновления флота.

- А есть еще какие-то другие инструменты для финансирования обновления флота?
- Есть субсидирование процентной ставки, предусмотренное постановлением правительства №372. Оно позволяет субсидировать процентную ставку по лизингу при строительстве нового флота. Это тоже предполагает прямые расходы федерального бюджета, но за последний год они дали существенную поддержку по обновлению грузового российского флота. Эта программа будет продолжаться. В цифрах — порядка 700 млн руб. - до 1 млрд руб. ежегодно.

- Как Вы оцениваете такую меру поддержи отечественного судостроения, как выдачу квот на вылов рыбы компаниям, которые заложат на российских верфях новые суда (квоты "под киль")?
- Я считаю, что это достаточно интересная идея. Ее реализует Росрыболовство совместно с предприятиями судостроительной отрасли. Думаю, что это даст хороший толчок и по загрузкам предприятий, и по обновлению парка рыболовного флота, который, к сожалению, тоже уже близок к «пенсионному возрасту».

- Инфраструктура большинства российских речных портов устарела. Как эту проблему можно решить — за счет господдержки или частных инвесторов?
- В морских портах инфраструктура современная. Что касается речных портов, да, есть проблема. Но, безусловно, она в первую очередь связана с достаточно тяжелой ситуацией на внутренних водных путях. Появятся гарантированные глубины, появятся гарантированные габариты — придет судовладелец и придет инвестор. Всегда одно следует за другим. Если сегодня мы не можем гарантировать глубины к последующему году, то, естественно, никакой инвестор не придет в порт, в который завтра невозможно будет привезти груз или пассажиров. Президент РФ объявил в своем послании о том, что в следующем году мы должны особое внимание уделить ситуации на внутренних водных путях, даже назначил Государственный совет по вопросам развития внутренних водных путей. Я думаю, это и будет импульсом для «второго дыхания» внутренних водных путей в России.

- Как в настоящее время обстоит ситуация в судоходстве и судостроении с кадрами?
- Кадровый вопрос – он всегда самый ключевой. В системе морского и речного образования подведомственные учебные заведения Росморречфлота насчитывают порядка 40 тыс. студентов-курсантов. Сегодня конкурс на одно место на судоводительских специальностях по нашим морским университетам превышает 7 человек на место. Это существенный показатель, который говорит о том, что в будущем мы точно не будем испытывать проблем с кадрами. При этом нужно сказать, что флот тоже не стоит на месте, технологии идут вперед — современный флот не требует большого количества экипажа. Поэтому на сегодняшний день, на мой взгляд, количество спроса и предложения на рынке труда сбалансировано.
В судостроении с кадрами сложнее, поскольку это всегда кооперация, в которой участвуют сопредельные государства. Например, та же Украина, которая во многом закрывала потребности российских судопроизводителей путем вахтового метода. К сожалению, предприятия на Дальнем Востоке испытывают в настоящее время существенный дефицит кадров в судостроении. Но с развитием новых условий качества жизни в регионе, а социально-экономическое развитие Дальнего Востока объявлено президентом одним из приоритетов, я думаю, через некоторое время мы увидим и по кадрам в судостроении в регионе существенный подъем.
Анна Булаева

Cегодня в СМИ