Статьи
 

В России разрабатывается подвижной состав для скоростных контейнерных поездов

Грузовые перевозки | Понедельник | 26.09.2016 | 17:24
Проектируемые в городе Энгельсе платформы рассчитаны на эксплуатацию на скорости 160 км в час и на использование в транзитном сообщении на маршрутах Китай – ЕС
В России разрабатывается подвижной состав для скоростных контейнерных поездов
фото: thelogistixco.com
ОАО «Трансмаш», входящее в структуру ЗАО «Трансмашхолдинг», и ООО «Комплексные скоростные технологии» заключили контракт на поставку скоростных вагонов-платформ. Соглашение, подписанное в ходе международной выставки InnoTrans 2016 в Берлине, предусматривает производство на предприятии в городе Энгельсе Саратовской области уникального подвижного состава – скоростной платформы модели 13-6954 для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Предел конструкционной скорости для эксплуатации платформы установлен на уровне 160 км в час, что в настоящий момент недостижимо для наземных видов грузового транспорта в России.

Контракт предусматривает поставку двух опытных платформ, которые будут изготовлены в 2016 году и пройдут в дальнейшем цикл необходимых сертификационных испытаний. Кроме того, подписано соглашение о намерениях, предполагающее поставку 2800 единиц скоростных платформ в период в с 2017 по 2019 год. Проект реализуется в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, подчеркивается в сообщении «Трансмашхолдинга».

«Предполагается, что платформы будут использоваться для формирования скоростных контейнерных поездов, эксплуатироваться в транзитном сообщении Китай – ЕС по Транссибирской магистрали на маршрутах Забайкальск – Брест (5,5 суток) и Наушки – Брест (4,5 суток)», - говорится в сообщении. В «Трансмашхолдинге» полагают, что использование новых платформ позволит ускорить перевозочный процесс наиболее важных и значимых для отечественной экономики грузов, а также существенно ускорить транзит между Китаем и Европой.

Скоростной вагон-платформа модели 13-6954 предназначен для перевозки одного контейнера 40 или 45 футов, в том числе рефрижераторного контейнера с автономной дизель-генераторной установкой, говорится в справке «Трансмашхолдинга». Вагон разрабатывается с применением ходовых частей и узлов пассажирского подвижного состава, включая скоростную двухосную тележку с люлечным центральным подвешиванием (модель 18-6960), и будет оснащен электропневматической тормозной системой. На первом этапе эксплуатация вагона-платформы 13-6954 предполагается в составе скоростного поезда постоянного формирования с тягой пассажирскими локомотивами, говорится в сообщении разработчика.

Генеральный директор ОАО «Трансмаш» Владимир Антонов в интервью газете «Гудок» отметил, что соглашение о намерениях, предполагающее поставку ООО «Комплексные скоростные технологии» 2800 скоростных платформ за три года, соответствует возможностям «Трансмаша» - производственные мощности предприятия до 2,5 тысяч вагонов в год.

По его словам, скоростные характеристики нового подвижного состава делают актуальным его применение в основных евро-азиатских транспортных коридорах, включая МТК «Север – Юг», и позволят организовать движение ускоренных контейнерных поездов, способных преодолевать порядка 1500 км в сутки.

Отвечая на дополнительные вопросы Gudok.ru, Владимир Антонов уточнил, что проектирование скоростной платформы должно завершиться уже в октябре, а оба опытных вагона могут быть построены на заводе в декабре.

Приобретатель подвижного состава - ООО «Комплексные скоростные технологии» (КСТ), зарегистрирована в городе Дубне Московской области. Генеральный директор ООО «КСТ» Максим Кимасов поделился с Gudok.ru презентацией и справкой по проекту, которая, по его словам, направлена в адрес президента ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Олега Белозерова после заседания Координационного совета по транссибирским перевозкам, завершившегося 15 сентября в Улан-Баторе (Монголия).

В этом документе кратко обозначены аргументы о необходимости разработки скоростного грузового подвижного состава, главный из которых – реализация транзитного потенциала России при перевозках контейнерных грузов между Китаем и Европой. В качестве основных рисков потери этого потенциального транзита автор записки приводит транспортные проекты Китая, Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции и других стран, которые направлены в обход территории России, и делает вывод, что «в этих условиях основным конкурентным преимуществом России в евроазиатских транспортных коридорах может стать высокая скорость доставки грузов».

«Для того, чтобы составить реальную конкуренцию различным транспортным коридорам на направлениях “Восток – Запад” и “Север – Юг”, России необходимо в ближайшее время довести скорость транспортировки контейнеров по железной дороге до 2000 км в сутки без привязки к строительству новой инфраструктуры. Это возможно за счет увеличения скорости движения подвижного состава (вагонов-платформ для контейнерных перевозок) до 160 км/ч на уже существующей инфраструктуре», - отмечается в документе.

Предполагаемые результаты внедрения инновационной технологии с использованием скоростной фитинговой платформы представлены на примере маршрута Западный Китай – Берлин: контейнерный поезд нового типа, разгоняющийся до 160 км/час, по мнению авторов проекта, может достичь конечного пункта за 7,5 суток, тогда как действующие ускоренные контейнерные поезда преодолевают это же расстояние за 15-16 суток, а морские контейнеровозы – за 24-30 суток. В документе подчеркивается, что контейнерные поезда из платформ модели 13-6954 будут эксплуатироваться «с тягой существующими пассажирскими локомотивами». Там же отмечено, что «данная технология предлагается впервые в мировой практике».

На вопрос Gudok.ru о теоретической возможности использовать проектируемые платформы на будущей высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань, Максим Кимасов ответил, что на сегодняшний день вопрос о грузовых перевозках по ВСМ «в принципе» находится в стадии обсуждения. «Мы со своей стороны исходим из предположения, что минимально допустимой скоростью на ВСМ будет определен предел в 160 км/ч. Если конечные специальные технические условия (СТУ) эксплуатации ВСМ зафиксируют эту цифру, то мы готовы к адаптации вагона-платформы 13-6954 для нужд ВСМ», - пояснил Gudok.ru гендиректор ООО «КСТ».

В ОАО «РЖД» в ответ на запрос Gudok.ru ответили, что для запуска подобных инноваций на инфраструктуре общего пользования разработчикам необходимо сначала пройти сертификацию подвижного состава нового типа. «Судя по всему, вагоны еще должны будут пройти сертификационные испытания, чтобы подтвердить возможность движения на российских железных дорогах. Это задача производителя», - отметили в пресс-службе ОАО «РЖД», напомнив, что сертификацией занимается государственное ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», подведомственное Федеральному агентству железнодорожного транспорта (Росжелдор).

Впрочем, как выяснил Gudok.ru, идея запуска грузовых контейнерных поездов с «пассажирской скоростью» не нова и активно разрабатывалась предыдущим поколением железнодорожников в конце прошлого века. Советник генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин, участвовавший в 1998 году в проработке этого вопроса, в беседе с Gudok.ru напомнил, что на сегодняшний день в развитии грузовых контейнерных перевозок ОАО «РЖД» ставка сделана на программу «Транссиб за 7 суток». «Этот норматив - 7 суток - является практически предельным для сегодняшнего состояния инфраструктуры, параметров грузовых вагонов и тягового подвижного состава. Практически “Транссиб за 7 суток” реализует среднесуточную скорость 1400-1500 км в сутки, что в среднем составляет порядка 60 км/ч. При этом максимальная скорость грузового поезда, как по вагонам, так и по локомотивам, может достигать лишь 90 км/ч».

По мнению Льва Матюшина, перспективу контейнерных перевозок следует связывать с внедрением инноваций, связанных с увеличением грузоподъемности подвижного состава, «тем более, что технический комитет № 104 ИСО по контейнерам принял решения об увеличении максимальной массы брутто контейнеров до 34 тонн и даже до 36 тонн», что позволит «существенно повысить вес контейнерного поезда практически до 2 тыс. тонн».

«Прошлый опыт в конце 90-х годов прошлого века показал, что грузовые вагоны, рассчитанные на скорости более 100 км/ч, и, в частности до 140 км/ч, имели проблемы. Прежде всего, с такой скоростью демонстрационный контейнерный поезд 1998 года весом 1500 тонн сообщением Находка-Восточная - Брест практически не мог её реализовать. Лишь на одном весьма коротком участке Горьковской железной дороги была искусственно предусмотрена такая возможность. Однако для её реализации потребовалось поставить в поезд два пассажирских локомотива ЧС-7, каждый из которых имел тяговое усилие 1200 тонн. Никакого эффекта в рамках всего пробега получено не было. Поезд прошел весь путь со скоростью чуть больше 1000 км/сутки», - рассказал Лев Матюшин.

По мнению эксперта, в настоящее время «узким местом» проектов увеличения скорости контейнерных поездов являются не вагоны, а инфраструктура и отсутствие «контейнерного» локомотива. «Для производства скоростных фитинговых платформ у нас нет нужных грузовых тележек отечественного производства. А если они каким-то образом и появятся, то контейнерные поезда должны формироваться только из этих вагонов на особых направлениях, что становится весьма проблематичным уже после первого пробега. Именно такая судьба сложилась у 100 скоростных платформ на тележках КВЗ И2, изготовленных для демонстрационного пробега контейнерного поезда в 1998 году. В настоящее время они используются как обыкновенные контейнерные платформы со стандартными скоростными данными», - рассказал читателям Gudok.ru Лев Матюшин.
ОАО «Транспортное машиностроение» («Трансмаш») расположено в Энгельсе Саратовской области. Общество создано в 1999 году на базе активов Завода транспортного машиностроения, основанного в 1893 году. Производственные мощности завода рассчитаны на выпуск 2,5 тыс. грузовых вагонов в год. Предприятие производит фитинговые и многофункциональные платформы для перевозки контейнеров и длинномерных грузов, хопперы-дозаторы для перевозки массовых неагрессивных, насыпных непылевидных и навалочных грузов, снегоуборочные машины и спецпоезда для обслуживания железных дорог. Также предприятие выпускает более 300 наименований запасных частей и ремонтирует железнодорожную технику.

ЗАО «Трансмашхолдинг» крупнейший в России производитель железнодорожной техники. В состав компании входят 17 российских заводов, выпускающих пассажирские и грузовые электровозы и тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, вагоны для пригородных поездов и метро, а также дизельные двигатели для локомотивов и генераторов и другое железнодорожное оборудование. 100% акций ЗАО «Трансмашхолдинг» принадлежат голландской Breakers Investments BV, 33% которой владеет французский концерн Alstom, остальными — структуры предпринимателей Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. Чистая прибыль «Трансмашхолдинга» по МСФО в 2015 году упала в 31 раз до 327 млн руб. Выручка составила 98,5 млрд руб. против 139,6 млрд руб. в 2014 году.
Gudok.ru

Комментарии
Защита от автоматических сообщений

Новости

23.03 Четверг
22.03 Среда
23:02
11:54
21.03 Вторник
20.03 Понедельник
22:29