Статьи
 

ФАС России разработала методику определения монопольных цен на аренду грузовых вагонов

Грузовые перевозки | Пятница | 15.07.2016 | 22:28
Операторы подвижного состава детально изучают проект документа, который впервые может установить ценовое регулирование на рынке грузовых вагонов
ФАС России разработала методику определения монопольных цен на аренду грузовых вагонов
фото: Максим Каширин/Gudok.ru
Федеральная антимонопольная служба России (ФАС) разработала «Методику определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении железнодорожного подвижного состава». Проект документа опубликован для общественного обсуждения и антикоррупционной экспертизы на официальном портале раскрытия проектов нормативно-правовых актов.


Разница в 10% от нормы

В Методике определяются и используются такие понятия как «договор оперирования» грузовыми вагонами, «оборот вагона», «вагонная составляющая» - маржинальный доход, остающийся в распоряжении оператора вагона после оплаты порожнего пробега ОАО «РЖД», и «ставка оперирования - ставка за предоставление вагонов под перевозку по договору оперирования за одни сутки».

С помощью этой методики ФАС будет сравнивать ставку аренды конкретных операторов с «конкурентной ставкой оперирования», а при ее отсутствии - с «нормативной ставкой оперирования». «Существенным отклонением» операторской ставки, свидетельствующим об установлении монопольно высокой или монопольно низкой цены, ФАС будет признавать разницу в 10% от «конкурентной» или «нормативной» ставки оперирования вагонами.

«Нормативная величина ставки оперирования», согласно проекту Методики, будет определяться ФАС с учетом затрат операторов на приобретение вагонов, в том числе стоимости заемных средств, стоимости страхования имущества, налоговой нагрузки, срока службы подвижного состава, периодичности, сроков и стоимости его ремонта и технического обслуживания, а также административно-хозяйственных расходов. Кроме того, при определении «нормативной» ставки антимонопольная служба обещает учитывать «установленные нормативными правовыми актами преференции в отношении приобретения нового подвижного состава».

«Конкурентная ставка» оперирования может быть сформулирована ФАС при анализе «сопоставимого товарного рынка» (например, уровня цен на аналогичные услуги операторов в других географических границах или в ином временном интервале), при условии, если на нем «уровень концентрации является низким или умеренным, и при этом ниже, чем на товарном рынке, на котором обращается услуга», говорится в проекте документа.

«Монопольно высокие и монопольно низкие» ставки оперирования вагонами ФАС планирует выявлять через анализ конкуренции на товарном рынке, «включая установление доминирующего положения при оказании услуг по предоставлению вагонов», определение грузов, типа подвижного состава и направлений перевозок, по которым осуществляется расчет фактической ставки аренды по договору с грузовладельцем.

На основании этой информации Федеральная антимонопольная служба будет осуществлять «мониторинг динамики исследуемой ставки оперирования и основных условий, влияющих на ее формирование и динамику». Подвергать анализу ФАС планирует операторские ставки одной или нескольких компаний, «занимающих доминирующее положение для типа подвижного состава, рода груза и направлений перевозок». Определение таких «сегментов рынка», отмечается в проекте Методики, служба будет проводить с учетом «величины транспортной составляющей в цене перевозок», «уровня концентрации рынка предоставления подвижного состава», статистических данных об объеме перевозок различных грузов по направлениям и «совокупного маржинального дохода от оказания услуг по предоставлению вагонов» операторов.

В качестве исходной информации, как говорится в проекте документа, ФАС будет использовать данные государственной статистики, сведения налоговых и иных госорганов, сведения самих участников рынка, «данные независимых экспертов и специалистов», информационных центров и объединений потребителей услуг, а также социологических исследований, выборочных опросов, анкетирования и «собственных исследований антимонопольного органа».

Ценовое регулирование для транспортных компаний

В пресс-службе ФАС России, комментируя Gudok.ru разработанный проект, предпочли называть будущую работу по Методике не «регулированием» рынка грузовых вагонов, а «оптимизацией транспортных затрат» грузоотправителей. «В данном случае речь идет не о регулировании тарифов, а об определении монопольно высокой и монопольно низкой цены, - пояснил Gudok.ru представитель ФАС. - Однако мы хотим подчеркнуть, что цель работы - оптимизация стоимости транспортных затрат по всей цепочке - РЖД, операторы вагонного парка, стивидоры».

Величина транспортной составляющей будет определяться, по словам представителя ФАС, «на основании анализа стоимости всей транспортной цепочки, то есть на основании данных, полученных ФАС в результате мониторинга портовой, вагонной, инфраструктурной и локомотивной составляющих». Важность установления «монопольно низкой» цены на предоставление вагонов в ФАС объяснили тем, что «в случае, если возникнет ситуация демпинга, то применение Методики позволит его выявить». В целом же данная методика позволит ФАС определить себестоимость услуги, а также оценивать прибыль того или иного оператора «на основании показателей на сопоставимых рынках».

В пресс-службе ОАО «РЖД» не стали комментировать Gudok.ru проект документа, сославшись на то, что у компании нет грузовых вагонов в управлении.

В АО «Федеральная грузовая компания» (АО «ФГК», на 100% принадлежит ОАО «РЖД»), равно как и в пресс-службах других крупных операторов подвижного состава, опрошенных Gudok.ru, не комментируют инициативу ФАС до того, как смогут детально изучить документ.

Вопрос о возможном введении ценового регулирования для транспортных компаний поднимается ФАС уже на протяжении нескольких месяцев. По данным газеты «Ведомости», ссылающейся на протокол совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича, Минэкономразвития, Минтрансу, ФАС и ОАО «РЖД» поручено разработать и до сентября представить в правительство «предельно допустимый уровень транспортной составляющей по всем отраслям экономики», имеющий цель обеспечить снижение финансовой нагрузки на предприятия реального сектора в нынешних экономических условиях.

В конце 2015 года Правительство РФ установило пределы индексации тарифов ОАО «РЖД» на перевозки грузов в размере 9% к уровню прошлого года. Однако компания взяла на себя дополнительные обязательства обеспечить рост реальных расходов грузовладельцев на железнодорожные перевозки в размере не более 7,5% в годовом выражении, для чего менеджменту ОАО «РЖД» позволено активно использовать систему скидок и надбавок к тарифам в рамках правил применения «тарифного коридора».

В то же время, как ранее заявляли представители ФАС, предоставляемые ОАО «РЖД» грузоотправителям скидки «компенсируются» ростом ставок операторов вагонов и морских портов. В результате промышленность не получает запланированной экономии при транспортировке своих грузов, тогда как операторы вагонов и морских терминалов получают дополнительную прибыль, пользуясь отсутствием госрегулирования цен в этих сегментах бизнеса.

Доминирование на стивидорном рынке

Как следует из межведомственной переписки ФАС и Правительства РФ, необходимость регулирования цен на рынке предоставления вагонов увязана с намерением государства вернуть ценовое регулирование в морских портах России. Проект методики ценового регулирования на стивидорные услуги (погрузка, выгрузка и хранение грузов в морских портах) также разработан в ФАС в июле. Ранее служба даже возбудила антимонопольные дела в отношении девяти крупнейших морских портов, обязав их предоставить подробную информацию о своей деятельности и ценообразовании, подозревая их в установлении «монопольно высоких цен» на услуги перевалки грузов.

В начале июля глава ФАС Игорь Артемьев в письме на имя вице-премьера Аркадия Дворковича (копия имеется в распоряжении Gudok.ru) обосновывает необходимость возврата госрегулирования на стивидорном рынке, и при этом недвусмысленно указывает, что ценовой контроль целесообразно распространить на все составляющие транспортных услуг при перевозке экспортных грузов, в том числе и на услуги операторов железнодорожных вагонов.

«Поскольку на рынке экспортных перевозок грузов предоставление инфраструктуры железнодорожного транспорта является монопольной деятельностью, а в сегментах предоставления подвижного состава и стивидорных услуг сложилось коллективное доминирование, наблюдаются негативные последствия сокращения объемов экспортируемых грузов, вызванные эффектом «двойной маржинализации» с соответствующими мультипликативными последствиями уже по цепочке производства экспортируемых товаров», - говорится в письме Игоря Артемьева Аркадию Дворковичу.

Ранее советник президента ОАО «РЖД» Тамара Стебунова на встрече с журналистами 30 мая отмечала, что стоимость услуг операторов занимает «значительную долю в формировании тарифной нагрузки» на грузоотправителей, а отсутствие регулирования в смежных сегментах транспортного рынка препятствует росту экспорта российских грузов на международные рынки.

«Когда высказываются претензии по тарифам в адрес железных дорог, то нам кажется, что было бы справедливо обсуждать не только уровень железнодорожного тарифа, установленный государством, но и внимательно посмотреть на всю цепочку транспортных затрат грузоотправителей при продвижении товаров на международные рынки, - отметила она. - Если, допустим, затраты на перевозку угля на расстояние свыше 4-5 тыс. км составляют порядка $17 (за тонну груза, - прим. Gudok.ru), то затраты только на перегрузку в портах – порядка $10».

До настоящего момента рынок предоставления грузовых вагонов под перевозку не регулировался государством, в том числе и по ценам на услугу аренды вагонов. Согласно структурным реформам на железнодорожном транспорте, реализуемым в России с 2001 года, услуга предоставления вагонов под перевозки перестала быть монопольным видом деятельности ОАО «РЖД». С 2003 года частным предпринимателям законодательно было разрешено инвестировать деньги в приобретение грузовых вагонов и предоставлять их в аренду грузоотправителям по свободным ценам.

В первые годы воплощения реформы дефицитные на тот момент грузовые вагоны росли в цене, вагоностроительная отрасль РФ получила крупные заказы, посуточная ставка аренды грузовых вагонов последовательно росла и достигала своего пика в 2012 году на уровне 1,5 тыс. руб. за вагон в сутки. Общий размер привлеченных в вагонный парк инвестиций за несколько лет проведения реформ оценивается на уровне более 600 млрд рублей, высокая доходность вложений в вагоны привлекала капиталы банков и лизинговых компаний, в том числе с госучастием.

Однако, начиная с 2013 года, на рынке грузовых вагонов наступило насыщение, а затем начал нарастать профицит вагонов, который привел не только к сокращению доходности операторов (операторская ставка в 2015 году опускалась до уровня 450 руб. за вагон в сутки и ниже), но и к затруднениям в диспетчеризации перевозок из-за непроизводственных пробегов большого количества вагонов операторов в порожнем состоянии.

Правительству РФ пришлось принять срочные меры по ограничению эксплуатации грузовых вагонов с продленным сроком службы, что к настоящему моменту привело к массовому списанию старых грузовых вагонов. Последние данные Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) свидетельствуют, что это отразилось и на уровне операторской ставки: как ранее сообщал Gudok.ru, цена аренды полувагона в среднем выросла к концу первого квартала до 550-600 рублей в сутки за вагон.   
Мария Платонова, Gudok.ru

Комментарии

286 дней назад

Андрей
Я новичок в сфере железнодорожных грузоперевозок, поэтому часто срывались сделки по использованию моих вагонов. Когда стал сотрудничать с биржей вагонов railcommerce, то дела пошли в гору. Два моих вагона теперь никогда пустыми не ездят.
Защита от автоматических сообщений

Новости

28.04 Пятница
18:13
27.04 Четверг
22:14
26.04 Среда
25.04 Вторник