Новости

3 ч
3 ч
6 ч
10 ч

Реклама

«Потери речной отрасли в 2015 году составили порядка 12 млрд рублей»
 

Грузовые перевозки | Пятница | 26.02.2016 | 20:48
Семь самых главных задач, которые позволят выжить речному транспорту, сформулированы участниками рынка и обсуждены на первом в 2016 году заседании Комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). Руководитель профильной подкомиссии РСПП по речному и морскому транспорту, совладелец «Московского речного пароходства» Роман Троценко выступил с докладом о первоочередных мерах поддержки бизнеса на внутренних водных путях России, которые требуются от государства
«Потери речной отрасли в 2015 году составили порядка 12 млрд рублей»
фото: Сергей Фадеичев/ТАСС
В последние два года все новости в речном транспорте можно коротко описать как «просто катастрофа». По природным обстоятельствам мы имеем маловодность, снижение гарантированных глубин привело к тому, что отрасль потеряла в прошлом году 6 млрд рублей, в этом году – 9 млрд рублей. Если мы к этому добавим общие потери от сокращенных по грузоподъемности рейсов, мы выйдем на показатель около 12 млрд рублей. Совокупные балансовые убытки всех компаний в речной отрасли в прошедшем году, по нашим оценкам, достигнут 3 млрд рублей.

Отрасль не имеет возможности ни технически перевооружаться, ни обеспечить рост производства. За последние 20 лет объем грузоотправлений на речном транспорте сократился в 1,5 раза, а средний возраст судов увеличился с 23 до 36 лет. Конечно, ряд грузов могут уйти с речного на автомобильный и железнодорожный транспорт, но река всегда выполняла очень важную функцию по снятию пиковых нагрузок на общую транспортную систему в летний период. Речной транспорт имеет высокую эффективность перевозок в пересчете на 1 лошадиную силу (судно мощностью 300 лошадиных сил может везти груз до 5 тыс. тонн), не разрушает автодорожную сеть, не создает проблем для дорожных фондов и пробки на дорогах.

В рамках работы комиссии РСПП мы разработали семь задач, которые, как мы считаем, вполне возможно выполнить.

Первая задача – увеличение финансирования содержания внутренних водных путей. Идет разговор о сумме в 5,7 млрд рублей по году, то есть необходимо увеличить ежегодное финансирование с 12 млрд рублей до 18 млрд рублей. Накопленное недофинансирование в конце концов отражается на экономике перевозок. В какое-то время можно отложить капитальные затраты, но в потом это начинает «стрелять» против тебя.

Вторая задача – ликвидация двух «узких» мест – Городецкий и Багаевский гидроузлы. Это два узких места, которые сегодня лимитируют грузоподъемность российского речного флота и снижают конкурентоспособность, в том числе экспортных отгрузок. Общий объем средств, который должен быть направлен на эти объекты – порядка 60 млрд рублей. Это нельзя сделать за 1 год, но можно сделать за 5 лет.

Третья задача – изменение приоритетов в водопользовании. В этом году мы видели, что приоритет, поставленный в пользу энергетиков, привел к тому, что, в отсутствие воды в реках, Рыбинское водохранилище слили для производства электроэнергии. Когда мы посчитали, мы выяснили, что общий объем произведенной электроэнергии составил 180 млн рублей, а общий объем потерь отрасли – 9 млрд рублей. На сегодняшний день считается, что виноват в этом, как обычно, диспетчер. Мы считаем, что должна быть восстановлена активная работа комиссии по водопользованию под руководством Минтранса, где первым приоритетом будет водопользование по обеспечению водой городов, вторым – транспорт, третьим приоритетом – экология и рыбная отрасль, а энергетики – четвертым. Для нас главное, чтобы выработка электроэнергии не была KPI для объектов водопользования в европейской части России. То, что делалось раньше при реализации плана ГОЭЛРО – было важным, но в сегодняшних условиях не является существенным, когда гидроэлектростанциями вырабатывается всего около 2,5% электроэнергии в регионе, но при этом формируются такие огромные убытки транспорту.

Четвертая задача – продление действия постановления Правительства №383 по компенсации части учетной ставки при строительстве флота в РФ. Это оказалось чрезвычайно положительным решением, которое, по сути, спасло флот под флагом России. Мы считаем, что это решение должно быть сохранено на длительный период, достаточный по бизнес-планам окупаемости судна.

Мы также считаем возможным ввести систему инвестиционного гранта на постройку речных судов. Почти во всех европейских странах действуют программы - покупатель может получить субсидию в размере 10-15% от суммы нового парохода. Мы считаем, что это возможно и в Российской Федерации, будет положительно воспринято промышленностью, будет содействовать решению задачи импортозамещения и загрузки судостроения и смежных отраслей.

Кроме того, мы считаем возможным направить обращение в Центральный банк РФ с тем, чтобы отнести кредиты на цели судостроения к первой категории рисков, что позволит банкам сократить объемы нормативного резервирования средств под такие сделки и удешевит стоимость кредитов для заемщиков.

Еще одна задача касается кадров. Мы видим, как учебные заведения России продолжают готовить высококвалифицированные кадры для речной отрасли, которые, получая диплом, немедленно покидают пределы Российской Федерации и уходят работать под флагами иностранных государств. Мы считаем, что эту проблему можно решить простым способом: перевести диплом в цифровую форму, и отдавать его в бумажном виде только после того, как выпускник отработает какое-то время на российском флоте. Либо наниматель должен иметь возможность выкупить того или иного специалиста, покрыв затраты государства на его обучение. Мы считаем, что это будет справедливо.

Gudok.ru

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ