Новости

28 м
37 м
46 м

Реклама

Павел Иванов: «Необходимо сформировать единое информационное пространство для грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя»
 

Первые лица | Воскресенье | 23.12.2018 | 23:12
В уходящем году организация перевозок на сети обеспечивалась в условиях увеличения их объёма, а также проведения чемпионата мира по футболу. Достигнутые темпы роста существенно превысили планируемые параметры. Грузооборот обновил исторический максимум – факт выполнения на 2,5% выше уровня 1988 года. Рекордных значений достигла и передача вагонов по междорожным стыковым пунктам. В среднем с начала года она составила 178,4 тыс. вагонов в сутки, это максимум за 27 лет (с 1992 года). При этом в отдельные периоды четвёртого квартала этот показатель превышал 193 тыс. вагонов в сутки. По всем показателям качества эксплуатационной работы также достигнута положительная динамика. Выполнены установленные задания по показателям качества услуг. Доля гружёных отправок, доставленных в срок, составила 96,6%, а скорость доставки грузов – 389 км/сут. О том, как этого удалось достигнуть, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов.
Павел Иванов: «Необходимо сформировать единое информационное пространство для грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя»
фото: Роман Бобков/Пресс-служба ОАО "РЖД"
– Павел Алексеевич, в августе генеральный директор ОАО «РЖД» подписал приказ об упразднении Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП), Восточно-Сибирской и Забайкальской дирекций управления движением и о создании Объединённой дирекции управления движением Восточного полигона. Какова цель преобразований и на каком этапе эта работа?
– Долгосрочная программа развития компании до 2025 года предполагает опережающие темпы роста грузооборота. Это свидетельствует о сохранении тенденций увеличения дальности перевозок. Поэтому в основу целевой модели организации перевозочного процесса мы закладываем сквозные технологии управления по основным направлениям следования грузопотоков. 
На протяжении двух лет после создания ЦУП ВП отмечаются положительные результаты по всем параметрам качества перевозок в условиях существенного роста грузооборота. Для дальнейшего совершенствования этих процессов руководство компании приняло решение о создании в границах Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог Объединённой дирекции – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением. Ввод в действие штатного расписания Объединённой дирекции запланирован на 1 января следующего года. Функции диспетчерского руководства движением поездов в границах четырёх дорог будут сконцентрированы в едином центре.
Формируемая модель управления предусматривает, с одной стороны, обеспечение продвижения грузопотоков от погрузочных станций Западно-Сибирской дороги до портов Дальнего Востока на сквозных принципах организации перево­зок. С другой – непосредственно на местах сохраняется структура для выполнения задач, связанных с дальнейшим повышением эффективности работы станционного комплекса, включая хозяйственную деятельность. В этих подразделениях сосредотачивается решение вопросов по соблюдению требований безопасности движения и охраны труда, совершенствованию технологии местной работы, обеспечению необходимого уровня взаимодействия с руководителями региональных филиалов и железных дорог.
Перспективному развитию сквозных технологий, повышению уровня межфилиального взаимодействия способствовали решения о создании соответствующих подразделений в других вертикалях производственного бизнес-блока. Такие структуры сформированы в Дирекции тяги и Центральной дирекции инфраструктуры.
Развитие и усиление горизонтальных коммуникационных связей между филиалами обеспечат реальную возможность в 2020 году, к моменту завершения строительства здания объединённого ЦУПа, сформировать единый многофункциональный центр управления на востоке сети с общими KPI, мотивирующими к минимизации потерь при взаимодействии различных вертикалей.

– Какие меры принимаются для повышения эффективности взаимодействия с портовиками?
– В этом году значительный вклад в общую динамику роста погрузки на сети внесли перевозки внешнеторговых грузов, доля которых составляет 37%. Наиболее динамично развиваются перевозки экспортных грузов в адрес российских портов. За 10 месяцев погружено 253,9 млн тонн. Это исторический максимум начиная с 1990 года. 
Возможности для постоянного роста экспортной составляющей в общей структуре погрузки создаются в первую очередь за счёт увеличения параметров выгрузки, оптимизации использования ресурсов инфраструктуры и тягового подвижного состава, интеграции перевозочного процесса и перевалки грузов морскими терминалами.
Однако достигнутые размеры выгрузки вагонов не обеспечивают перевозку всех заявляемых объёмов. В условиях устойчивой динамики роста экспортных перевозок вновь обострились проблемы, возникающие на стыках взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. 
Важнейшей составляющей успешного сотрудничества должна стать сквозная технология работы целого направления – от мест зарождения до погашения грузопотоков, позволяющая добиваться гибкости и ритмичности для всех участников перевозки. В основу решения этой задачи закладываются логистические элементы планирования и управления, базирующиеся, с одной стороны, на достоверных данных, полученных от потребителей услуги, и квотированных параметрах погрузки, определяемых возможностями инфраструктуры, – с другой. Только при таких условиях будет в полной мере обеспечено соблюдение принципов прозрачности и равнодоступности. Для этого необходимо обеспечить интеграцию автоматизированных систем ОАО «РЖД» и морских портов, сформировав единое информационное пространство для грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя на всём этапе оказания услуги. 
Подобный пилотный проект сегодня успешно реализуется на Северо-Кавказской дороге совместно с Новороссийским морским портом. Дорожная информационно-логистическая система (ДИЛС) в составе автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР) автоматически формирует адресный план подвода поездов на припортовые станции с учётом сменно-суточных графиков работы терминалов, наличия флота у причалов и на рейде, а также вагонов на станционных и подъездных путях, обеспечения тяговыми ресурсами и других факторов.
В дальнейшем эта технология должна реализовываться во взаимодействии с системой ЭТРАН и быть направлена на обеспечение равномерной погрузки грузов, с учётом перерабатывающих способностей морских терминалов, для организации бесперебойного продвижения гружёных вагонопотоков в сторону портов. Мы разработали и утвердили соответствующие функциональные требования к дальнейшей модернизации модуля ДИЛС, преду­сматривающие автоматизированное формирование и передачу в ЭТРАН рекомендаций при рассмотрении заявок на перевозку грузов в адрес припортовых станций для оптимизации размеров погрузки в адрес операторов морских терминалов. В расчётные алгоритмы также закладываются дополнительные возможности по проведению необходимых корректировок в случаях наступления форс-мажорных обстоятельств, когда программное обеспечение будет выдавать оптимальные предложения по изменению сроков выполнения заявок на более поздние даты либо временному перераспределению объёмов погрузки на другие направления сети.  На основе непрерывного мониторинга хода исполнения суточного плана работы модуль ДИЛС в составе АСУ МР в оперативном режиме будет транслировать соответствующие управляющие решения для диспетчерского аппарата региональных центров управления перевозками и логистических центров с учётом перераспределения приоритетов в порядке пропуска поездов. 

– В компании большое внимание уделяется развитию цифровизации. На каком этапе находится проект «Цифровая железнодорожная станция»?
– Основная задача проекта – переход от информационного режима существующих автоматизированных систем к интеллектуальным программным комплексам, способным в автоматическом режиме с минимальным участием человека формировать управленческие решения. Логичным продолжением реализации проекта «Цифровая железная дорога» выступила концепция «Цифровая железнодорожная станция». 
Одной из первых станций, выбранных для отработки концепции, стала станция Челябинск-Главный. Для приведения её технологического комплекса к цифровой модели здесь в ближайшие два года будет реализован ряд проектов по внедрению «умных» систем, позволяющих производить ряд операций с грузовыми поездами и вагонами в автоматическом режиме без участия человека. В результате значительно повысятся эффективность и безопасность работ. Поступающие вагоны будут быстрее формироваться в составы.
Система контроля перемещения вагонов и локомотивов позволит в реальном времени фиксировать их передвижения на станции, передавать информацию о начале и завершении технологических операций. Закрепление грузовых составов будет происходить автоматически. На рабочих местах дежурных по сортировочной горке появятся «интеллектуальные пульты». Система контроля инвентарных номеров вагонов позволит распознавать и считывать их номера, благодаря чему увеличатся скорость и точность идентификации составов. 
Кроме того, сегодня мы говорим о совершенствовании технологии процесса выдачи предупреждений, её автоматизации и исключении человека из этого процесса. Необходимо полностью уйти от существующей технологии ручной выдачи предупреждений и обеспечить её передачу на борт подвижного состава в автоматическом режиме. На МЦК и ОЖД реализуются типовой комплекс управления движением поездов и автоматического приготовления маршрута движения по станции на основе актуального графика движения, а также передача на борт поездов действующих предупреждений и актуального расписания, которое в дальнейшем применяется в системе автоведения. На Восточном полигоне внедряются комплексы задач диспетчерского планирования, контроля и управления движением поездов, а также ведутся работы по планированию и оперативному регулированию парка локомотивов и моделирования работы станции.
В следующем году планируется реализовать проект выдачи предупреждений на грузовые поезда через дежурного по депо и самостоятельное получение машинистом из электронного киоска. Для исключения бумажных носителей необходимо оснащать локомотивы устройствами приёма информации или дорабатывать существующие устройства, расширив их функции, и обеспечить возможность гарантированной доставки данных на борт с последующим подтверждением бригадой их получения и восприятия. 
Реализация концепции позволит повысить эффективность использования пропускных способностей станций, сократить эксплуатационные расходы, исключить лишние технологические операции и перейти на малолюдные технологии.

– Сегодня ведётся работа по специализации железнодорожных линий по видам движения. Какие проблемы это поможет решить?
– Основные задачи специализации – увеличение провозной способности и скоростных параметров инфраструктуры, повышение операционной и инвестиционной эффективности грузовых и пассажирских перевозок, увеличение скорости доставки грузов и скорости движения поездов.
При принятии решений о целесообразности разделения пассажирского и грузового движения необходимо учитывать такие условия, как наличие параллельных ходов для пропуска грузопотоков, в том числе во время проведения ремонтно-путевых работ; перспективы роста грузо- и пассажиропотоков на конкретных направлениях; возможности создания конкурентных преимуществ для пассажиров перед альтернативными видами транспорта; коммерческая эффективность проектов с учётом инвестиций в усиление инфраструктурного комплекса и реализацию технологических решений.
В соответствии с долгосрочной программой развития холдинга предусматривается развитие котельниковского хода со строительством обходов Краснодарского и Саратовского узлов. Это позволит к 2025 году увеличить пропускную способность этого направления до 154 пар грузовых поездов.
Электрификация участков Кочетовка – Ртищево протяжённостью 265 км и Узловая – Елец протяжённостью 199 км позволит специализировать направление Москва – Ростов – Краснодар и далее до побережья под ускоренное пассажирское движение. В результате линии могут быть разделены по видам движения, тем самым в полной мере будут соблюдены и сбалансированы интересы различных бизнес-блоков компании. Появится реальная возможность сокращения времени в пути следования пассажирских поездов от Москвы до Адлера с 26 до 15–16 часов, а от Санкт-Петербурга – с 38 до 20–22 часов. Это повысит привлекательность железнодорожного транспорта для пассажиров. В этой связи необходимо обеспечить своевременное завершение инвестиционных проектов по усилению инфраструктуры.

– Какие задачи приходилось решать дирекции во время подготовки и проведения чемпионата мира по футболу?
– Во время проведения чемпионата на Центральную дирекцию управления движением возлагались обязанности по обеспечению транспортной безопасности 1067 станций, которые входили в маршрутную сеть перевозок болельщиков, в том числе 49 станций, непосредственно задействованных в транспортном обслуживании мундиаля.
В тесном взаимодействии с Департаментом безопасности, АО «НИИАС» и Росжелдором мы разработали и реализовали целый комплекс мер по проведению оценки уязвимости и оборудованию 49 станций техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. Были обучены и аттестованы лица, назначенные ответственными за обеспечение безопасности, разработаны организационно-распорядительные документы, приняты меры для защиты объектов железной дороги от незаконного вмешательства и вандализма.
Для перевозок организованных групп болельщиков были введены дополнительные поезда. Благодаря слаженной работе диспетчерского аппарата и дежурных по станциям прибытие и отправление 99% дополнительных поездов были обеспечены в соответствии с графиком движения.
Главной задачей, которую нам нужно было решить, стало введение запрета на погрузку и перевозку опасных грузов на территории всех субъектов РФ, которые были задействованы в проведении чемпионата. В связи с этим был пересмотрен план формирования поездов, дополнительно в компании было разработано распоряжение об особенностях организации перевозок, опасных в период проведения чемпионата. В соответствии с ним поезда, в которых имелись вагоны с опасными грузами, направлялись в обход городов – участников мундиаля. Кроме того, для обеспечения диспетчерского контроля при организации перевозок вагонов с опасными грузами, а также минимизации рисков ошибок персонала в информационные системы были внесены соответствующие изменения.
Дирекция также проводила работу с грузоотправителями по обеспечению заблаговременного завоза жизненно необходимых грузов в города-участники до начала Игр, осуществлялось постоянное их информирование о принимаемых мерах. 
В результате ни одного инцидента с опасными грузами в период проведения Игр в городах-участниках не произошло, а планы по перевозке объёмов опасных грузов были выполнены в установленный срок.

– Ещё одно яркое событие уходящего года – проведение первого Слёта диспетчеров. Какие решения были приняты?
– Слёт прошёл в год 100-летия с момента появления в России первых работников этой профессии. Участниками слёта стали 130 работников диспетчерских центров управления перевозками. Особое значение было уделено проведению тематических столов, за которыми участники совместно с представителями смежных филиалов, научных организаций и департаментов определили приоритетные направления дальнейшего развития системы управления перевозками. 
Наряду с технологическими решениями большое внимание участники слёта уделили переходу на цифровую модель организации перевозочного процесса на базе современных IT-систем. Уже сегодня мы испытываем острую потребность в искусственном интеллекте – особенно на тех направлениях, где суточные размеры движения превышают 
100 пар поездов. При этих условиях слишком высока цена допущенных просчётов. В этих случаях на помощь диспетчерам должны прийти передовые автоматизированные комплексы, способные с минимальным вмешательством человека обеспечивать выполнение технологических операций, а также формировать необходимые рекомендации для последующего принятия эффективных управленческих решений.
Для реализации поставленных задач реализуется проект АО «НИИАС» – Интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом. Технологии отрабатываются на Октябрьской дороге, Московском центральном кольце и на Восточном полигоне. В программе роботизации до 2024 года предусмотрено внедрение технологий автоматической установки маршрутов на 26 диспетчерских участках (328 станций) дорог Восточного полигона. 
При этом потребности в таких технологиях гораздо выше – на сети 365 диспетчерских участков, и лишь 30% из них оборудованы устройствами диспетчерской централизации. При этом основные грузонапряжённые участки сегодня практически не имеют функций удалённого управления стрелками и сигналами, а обеспечивают лишь контроль поездной ситуации. Настало время, когда необходимо пересмотреть принципы и подходы к внедрению систем диспетчерской централизации в увязке с интеллектуальным автоматизированным рабочим местом поездного диспетчера.

– Какие приоритетные задачи ставит перед собой дирекция на 2019 год? 
– Канун Нового года – это не только ожидание праздника, но и подведение итогов, планы на будущее. В 2019 году перед дирекцией стоит целый ряд задач. Среди них – совершенствование модели перевозочного процесса, развитие сквозных технологий управления движением и тяжеловесного движения, автоматизированных систем управления, повышение скорости движения поездов и надёжности доставки грузов. Ещё одна задача – повысить грузооборот на 2,5% к уровню текущего года, выполнить участковую скорость на уровне 41,2 км/ч, производительность локомотива – 2165 тыс. ткм брутто, средний вес грузового поезда – 4065 тонн.
Для достижения поставленных задач необходима слаженная работа всего коллектива. Я хочу пожелать каждому из нас успехов, творческого подъёма, здоровья и благополучия!
Игнат Вьюгин

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений