Новости

5 ч
5 ч
5 ч
6 ч
7 ч
2 д

Реклама

Вадим Владимиров: «Особая роль в транспортном обеспечении Универсиады отводится проекту «Городская электричка»
 

Первые лица | Воскресенье | 02.12.2018 | 22:27
В последние годы на Красноярской дороге фиксируется существенный рост погрузки. О том, как достигаются такие показатели, а также о современных технологиях, повышающих эффективность перевозок, о том, какие секторы региональной экономики будут обеспечивать рост погрузки в ближайшие годы и как работники КрЖД готовятся к проведению Всемирной зимней Универсиады в Красноярске, рассказывает начальник Красноярской дороги Вадим Владимиров.
Вадим Владимиров: «Особая роль в транспортном обеспечении Универсиады отводится проекту «Городская электричка»
фото: КрасЖД
– Вадим Владимирович, с чем связан рост объёмов погрузки? Сколько планируется перевезти по итогам года? Какие виды грузов дают наибольший прирост?
– Только за последние три года, с 2015-го по 2017-й включительно, объёмы выросли на 9,2%, или 6,6 млн тонн.
А этот год станет для дороги рекордным. По итогам 10 месяцев общий объём погрузки составил 69,7 млн тонн, что выше показателя аналогичного периода 2017-го на 8,5%, или 5,5 млн тонн. К концу года, учитывая ежемесячную динамику, планируется превысить показатель 84 млн тонн. Это не только существенно, более чем на 7% выше результатов прошлого года, но и самый высокий результат за последнее десятилетие.
Одна из основных номенклатур, которые обеспечили прибавку в погрузке с начала года, – конечно, уголь. Плюс 10% к уровню прошлого года. Устойчивый спрос на зарубежных рынках сбыта и благоприятная ценовая конъюнктура позволили угледобывающим компаниям Хакасии нарастить объёмы перевозок на экспорт. Увеличивались и поставки бурых углей в адрес генерирующих компаний Восточной и Западной Сибири.
Однако есть и другие направления, где в этом году наблюдается оживление. Так, на 9,2% к прошлому году увеличился объём погрузки нефтепродуктов. Рост обусловлен, в том числе началом погрузки ООО «НТ-Сервис» сырой нефти с Уярского нефтеналивного терминала (станция Уяр) на Коченёвский нефтеперерабатывающий завод (станция Коченёво ЗСЖД). В Хакасии, благодаря развитию нового фронта добычи, постепенно наращивает объёмы «Абазинский рудник» – погрузка железной руды выросла на 42,6%. Рост по цветной руде обеспечен увеличением поставок нефелиновой руды на Ачинский глинозёмный комбинат. Кроме того, погрузка зерна возросла на 17,8% по причине значительного увеличения перевозок на экспорт.

– Есть ли номенклатуры, о которых можно сказать, что рост погрузки обеспечен, прежде всего, за счёт расширения спектра услуг, предоставляемых грузоотправителям?
– Да. Продолжается активное внедрение и расширение таких услуг, как отправление грузовых и контейнерных поездов по расписанию, а также «Грузовой экспресс». В этом году движение грузовых и контейнерных поездов по расписанию осуществляется по 30 направлениям. В январе–октябре их отправлено 1425, лесных «Грузовых экспрессов» – 23. За счёт пиломатериалов объёмы перевозки грузов в контейнерах уже возросли по итогам 10 месяцев на 32,3%. Кроме того, в результате работы, проведённой с грузоотправителями, интерес к этой услуге стали проявлять сельхозпроизводители.

– В среднесрочной перспективе какие основные грузообразующие отрасли будут обеспечивать рост объёмов перевозок?
– В первую очередь, это топливно-энергетический комплекс, металлургическая и лесная промышленность. Во-первых, промышленное освоение ресурсной базы в Хакасии, наращивание добычи высококачественных энергетических углей на Бейском месторождении, а также реконструкция действующих мощностей на Черногорском и Изыхском месторождениях. Ожидается, что это даст нам не менее 20 млн тонн к 2025 году. Кроме того, в Красноярском крае компания «СУЭК Красноярск» планирует развитие Бородинского разреза, с увеличением перевозки угля по железной дороге до 25 млн тонн.
К 2023 году ожидается завершение реализации комплексного инвестиционного проекта «Элегест – Кызыл – Курагино». Он заложен в концессионном соглашении правительства РФ и АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино». Проект включает в себя четыре объекта: развитие Элегестского угольного месторождения, строительство железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино, морского терминала в порту Ванино и электростанции в Республике Тыва. Это создаст условия для более интенсивного освоения угольных месторождений в регионе, обеспечив выход на сеть РЖД для вывоза коксующегося угля в объёме до 15 млн. тонн в год.
Следующая точка роста грузовой базы – перспективные планы предприятий лесопромышленного комплекса Красноярского края: завершение инвестпроектов по увеличению выпуска пиломатериалов и пеллет, строительство двух целлюлозо-бумажных комбинатов с суммарной проектной мощностью 1,7 млн тонн к 2022 году. Основным рынком будут страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
В металлургическом комплексе рост грузовой базы будет обеспечиваться реализацией таких проектов, как создание на территории Хакасии производства продукции высокого передела – чугуна и в последующем стали, стального проката мощностью до 0,8 млн тонн к 2022 году. Далее – проект строительства Голевского горно-обогатительного комбината к 2023 году, с годовыми объёмами отгрузки медного и молибденового концентрата до 0,7 млн тонн. Ещё один масштабный проект – строительство к 2023 году Кингашского горно-обогатительного комбината, который даст нам до 0,5 млн тонн отгрузки медного и никелевого концентрата в год.
Надо учитывать на перспективу и завершение строительства Богучанского алюминиевого завода в Красноярском крае, с выходом на полную мощность 0,58 млн тонн готовой продукции к 2025 году.

– Какие станции КрЖД можно назвать «точками роста» в плане погрузки и совершенствования технологии перевозок?
– Как это ни парадоксально звучит, такие точки роста – не основные направления магистрали, а тупиковые ветки, такие как линии Ачинск – Лесосибирск и Решоты – Карабула. Это два направления, где сосредоточены крупнейшие лесозаготовительные и лесоперерабатывающие предприятия Красноярского края. Они реализуют масштабные инвестпроекты. И, конечно, те перспективные грузы лесной промышленности, о которых я говорил ранее, предстоит принять именно этим веткам. Поэтому уже сегодня им уделяется особое внимание. При условии большого количества грузоотправителей они требуют применения новых технологий, совершенствования всего перевозочного процесса.
Взять, к примеру, Лесосибирск. Ещё в 2015 году суммарная грузовая работа, то есть погрузка и выгрузка, была здесь на уровне 2,3 млн тонн. В 2018 году это уже 2,7 млн. А к 2025 году, в соответствии с «Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года и на перспективу до 2025 года» общий грузооборот станции прогнозируется в объёме 3,3 млн тонн.
Для освоения возрастающих объёмов в этом году мы пересмотрели технологию работы станции, оптимизировали маневровую работу в части выработки и подборки вагонов на пути общего пользования различным грузополучателям, сократили время оборота вагона. Для сокращения времени подачи вагонов на пути необщего пользования ОАО «Лесосибирский порт» разработана технология подборки групп вагонов на путях Северного парка станции. Совместно с Дорожным центром управления перевозками производится плановый подвод поездов для обеспечения ритмичной работы. В результате этих и других мер сократились непроизводительные потери рабочего времени маневрового локомотива и составителя поездов, увеличилась перерабатывающая способность станции.
Кроме того, здесь ведётся масштабное техническое перевооружение. Дело в том, что до настоящего времени на станции Лесосибирск эксплуатируется система маршрутно-контрольных устройств 1962 года постройки, и используется ручное управление стрелочными переводами. Внедрение централизации на станции позволит ускорить маневровую работу на 25%, при этом суммарная экономия от ускорения маневровой работы составит 15,3 млн руб. в год. Перерабатывающая способность станции увеличится до 620 вагонов в сутки. Суммарный экономический эффект для ОАО «РЖД» за счёт сокращения текущих затрат превысит 25 млн руб. ежегодно.
Другая точка роста – станция Карабула. Здесь также идёт активное развитие предприятий лесоперерабатывающей промышленности. Дополнительная грузовая база ожидается за счёт наращивания объёмов производства и отправления пиломатериалов в контейнерах компаниями «Краслесинвест» и «Богучанский ЛПК». В планах – открытие на станции таможенного поста. Но сначала для этого нужно пересмотреть в целом систему работы многих специалистов: от приёмосдатчиков до локомотивщиков. Один из проектов, над которым сейчас ведётся работа, – вождение поездов в одно лицо. Если удастся внедрить здесь эту технологию, это будет существенная победа, способствующая повышению слаженности работы всего транспортного комплекса, сокращению технологических операций и как результат – увеличению скорости доставки грузов.
Кроме того, мы разработали технологию вождения на участках Решоты – Карабула и Ачинск – Лесосибирск поездов весом 5600 тонн (при весовой норме 3800 тонн) тепловозами 3ТЭ10. На сегодняшний день один такой локомотив уже получили, ещё два ожидаем до конца года, и тогда сможем начать внедрение этой технологии. По предварительным подсчётам, она позволит высвободить в среднем в сутки 3,9 единиц локомотивного парка и 11 бригад грузового движения. Экономический эффект составит более 2,1 млн руб в месяц.
В связи с высвобождением бригад Красноярской дирекции управления движением, Ачинскому центру организации работы станций поручено пересмотреть местную работу станции, план формирования погрузки, работу подъездных путей. Если ниша освободилась – её нужно занять.

– Красноярская дорога не только погрузочная, но и транзитная. В частности, Южный ход магистрали Междуреченск – Тайшет – главная пропускная артерия для экспортных угольных потоков Кузбасса, идущих в направлении Дальневосточных портов. И он сегодня загружен практически на 100%. Принимаются ли какие-то меры для того, чтобы повысить пропускную способность?
– Я бы даже сказал, что дорога не просто пропускает транзит. Её можно назвать форпостом Восточного полигона. И от того, как сработают здесь, зависит эксплуатационная работа ещё трёх дорог – Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной.
Только представьте, по стыковым пунктам Юрты и Мариинск пропускные возможности на сегодня используются практически на 100%, при том, что это всего около 70% всех потребностей грузоотправителей. За счёт переориентирования погрузочных мощностей Кузбасского региона в направлении портов Дальнего Востока приём вагонов на стыках возрос к уровню пикового 1988 года на 1143 вагона в сутки. В 2018 году дорога обеспечивала беспрепятственную передачу поездопотока на стыках с ростом на 11 поездов, с 298 до 309 ежесуточно. Эти значения – рекорд для магистрали.
Безусловно, пропуск таких объёмов и освоение собственной погрузки потребовали мобилизации коллектива дороги, внедрения новых технологий работы. Применяются новые подходы к разработке графика движения через увеличение коэффициента пакетности. Повышается коэффициент участковой скорости. Реализуется программа повышения скоростей. Внедрена технология отцепки локомотивов-толкачей без объединения тормозной магистрали поезда.
Одна из новых технологий – система интервального движения, основанная на возможностях цифровой радиосвязи и ГЛОНАСС. Она позволяет пропускать через лимитирующие участки увеличенное количество грузовых поездов за счёт уменьшенного интервала попутного следования. Для экспериментального внедрения мы предложили АО «НИИАС» участок Кошурниково – Щетинкино на Южном ходу, где движение поездов восточного направления осуществляется с подталкивающим локомотивом. По предварительным подсчётам, благодаря новой технологии высвободится семь ниток для грузовых поездов. Конечно, система даёт большие возможности для наращивания пропускных способностей участков и целых направлений. Но для её широкого внедрения необходимо ещё провести большую работу – оснастить локомотивы комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ, системой автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ, усилить устройства энергоснабжения на дороге.
Также рассматривается возможность применения технологии интервального движения на пригородном участке Красноярск – Кача, загруженность которого уже близка к 100%.

– Какие наработки в развитии полигонных технологий можете выделить?
– Больших успехов мы добились в организации работы локомотивных бригад на удлинённых плечах обслуживания в грузовом движении. Такая работа ведётся ещё с 2002 года на участках Красноярск-Восточный – Тайшет, Саянская – Нижнеудинск. Однако поездки осуществлялись по выделенным ниткам, не более десяти в сутки, – этого недостаточно, чтобы получить существенный эффект.
Перед нами стоит задача организовать на удлинённом плече Мариинск – Красноярск-Восточный пропуск 30 пар поездов в сутки без смены бригад на станциях Боготол и Ачинск-1. С мая этого года такая работа ведётся. Тем самым участок обращения бригад увеличен на 135 км. Общая протяжённость обслуживаемого участка составила 411 км в один конец. 
Для этого пока организовано командирование бригад депо Боготол и Ачинск в оборотное депо Мариинск и на станцию Красноярск-Восточный. Прорабатывается вопрос переезда машинистов и помощников из Боготола и Ачинска на станцию Мариинск. 
Отмечу, что сегодня примерно 400 машинистов и помощников выразили желание работать вахтовым методом, чтобы не менять устоявшуюся жизнь кардинально. Около 40 человек готовы переехать на постоянное место жительства в Мариинск и Красноярск. Сейчас кадровая служба дороги занимается вопросами обеспечения машинистов и их семей жильём. Кроме того, мы должны быть уверены, что их дети будут без проволочек переведены в школы, будут обеспечены местами в детских садах. К примеру, в новом доме в посёлке Зыково, прилегающем к станции Красноярск-Восточный, часть квартир предусмотрена как раз для работников локомотивных бригад из Боготола. Два человека уже оформляют документы на получение служебного жилья, ещё по троим имеется ходатайство от Красноярской дирекции тяги, и как только решится вопрос с их переводом, им также будут предоставлены квартиры.
В июне организована опытная эксплуатация на удлинённом плече Красноярск-Восточный – Нижнеудинск протяжённостью более 550 км без смены бригад на станциях Иланская и Тайшет. Также внедрена технология следования бригад депо Красноярск с чётными разборочными поездами со станции Красноярск-Восточный до Тайшета без смены на станции Иланская. Если в октябре прошлого года на этом плече проследовало 28 поездов, то в октябре 2018 года таких поездов проведено в 3,1 раза больше – 86 поездов. Это снижает нагрузку на станцию Иланская в части занятости приёмоотправочных путей, увеличивает участковую скорость на дороге.
На 2019 год запланировано три новых фиксированных нитки: Саянская – Вихоревка (518 км), Красноярск-Восточный – Нижнеудинск (550 км) и Саянская – Нижнеудинск (413 км).
Отмечу, что локомотивная бригада, следующая на удлинённом плече, пользуется приоритетом при пропуске по участку. Для машинистов и помощников за работу на удлинённых плечах предусмотрена доплата, увеличивается время межсменного отдыха после поездки. Зарплата у машинистов-«дальнобойщиков» сегодня повысилась до 90-100 тыс. руб., у помощников – до 60-70 тыс. И если до недавнего времени это направление не было приоритетным, то сегодня картина кардинально поменялась.
В целом, с начала года количество бригад, проследовавших по удлинённым плечам обслуживания, возросло на 27,1% – с 2708 в январе до 3442 бригады в октябре. Это позволяет более качественно использовать тяговые ресурсы: увеличить среднесуточный пробег локомотива и его производительность, уменьшить оборот локомотива, ускорить оборот вагона. Ну и, соответственно, каждый поезд, который сегодня пошёл по технологии удлинённых плеч, прибывает на стыки раньше на 3-4 часа.

– Ещё одно важное направление – развитие тяжеловесного движения. Каких результатов удалось добиться?
– С 2016 года, после образования Центра управления перевозками Восточного полигона, началась реализация проекта по организации сквозного пропуска тяжеловесных поездов унифицированного веса. За последний год эта работа на дороге набрала хороший темп, что, способствовало достижению высоких результатов по погрузке и пропуску транзита. Если до мая 2017 года вождение таких поездов осуществлялось преимущественно только по главному ходу дороги, то после проведения опытных поездок вагона-лаборатории летом прошлого года поезда-тяжеловесы начали регулярно курсировать и по Южному ходу. Вождение осуществляется как локомотивами ВЛ-80, так и новыми локомотивами 3ЭС5К «Ермак».
Если в 2017 году по дороге проведено 6233 поезда, то за 10 месяцев 2018 года отправлено уже 9824 поезда весовой нормой 6300 тонн, а это ни много ни мало на 58% выше уровня прошлого года. Сегодня вождение таких поездов составляет 88% от общего количества принимаемых поездов по стыку Междуреченск и погруженных на станциях Абаканского региона. Фактически такой вес поезда стал стандартом на всём Восточном полигоне.
Хотя, конечно, полностью перейти на унифицированный вес пока невозможно. Сегодня стыковые станции КрЖД принимают поезда весом от 1050 до 7100 тонн. И при приёме более 60 поездов дорога испытывает затруднения в обеспечении стабильной эксплуатационной работы, в частности – на станции Мариинск. Одна из причин – отсутствие унификации локомотивного парка на полигоне. Так, на главном ходу дороги эксплуатируется 6 серий локомотивов, подходящих под различные весовые нормы. По сути, это приводит к ручному управлению подвязки локомотивов по Мариинску, на всём протяжении следования локомотивов от станции Юрты, с учётом отцепок на плановые и внеплановые ремонты, необходимости их размена, для запитки станции Мариинск различными сериями электровозов. Для решения этого вопроса мы предложили организовать на стыках дороги под управлением Центра управления перевозками Центральной дирекции управления движением взаимодействие Восточного и Урало-Сибирского полигонов по «сквозному» планированию поездной работы в части подвязки локомотивов соответствующих серий под поезда, с определением зон ответственности за подвод локомотивов и поездов.

– Правительство РФ 8 ноября поручило Минфину и Минтрансу рассмотреть вопрос переноса сроков выделения бюджетного финансирования на реализацию инвестпроекта Междуреченск – Тайшет с 2021-го на 2019 год. В частности, ведомствам предлагается рассмотреть вопрос переноса финансирования в размере 7,2 млрд руб. и выделения бюджетных субсидий в объеме 7,5 млрд руб. для покрытия дефицита источников финансирования по проекту в 2019-2020 годах. Как продвигается реализация проекта?
– Объём инвестпрограммы КрЖД этого года составляет 24,7 млрд руб. (увеличение к уровню 2017 года в два раза). В том числе на реализацию программы «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет» предусмотрено 5 млрд руб. – как наиболее приоритетный инвестпроект, направленный на развитие пропускных способностей Южного хода. В программу входит строительство вторых путей и двухпутных вставок на 12 перегонах, строительство второго Джебского тоннеля, разъезда Петропавловка, усиление устройств электроснабжения на участке Абакан – Саянская. 
Наши объекты, расположенные на Южном ходу, входят и в другие государственные инвестпрограммы. Так, по программе «Развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали с участком Транссибирской магистрали» в 2018 году запланировано продолжение строительства второго пути на перегоне Тагул – Тайшет на сумму 73,4 млн руб. Ещё более 840 млн руб. выделено на реализацию программы «Развитие железнодорожной инфраструктуры для вывоза перспективного объёма грузов из Кузбасса. Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет». Эти средства будут направлены на проектирование усиления устройств электроснабжения, вторых путей и двухпутных вставок на 15 перегонах, второго Козинского тоннеля, реконструкции станций Мариинск, Бискамжа и Хабзас.
Такие решения свидетельствуют, что сегодня на самом высшем уровне руководства страны есть понимание необходимости скорейшего расшития узких мест. С учётом тех грандиозных планов по погрузке, о которых мы говорили ранее, надеяться только на технологические меры уже нельзя. И конечно, мы как заказчик этих объектов делаем всё возможное, чтобы инвестпрограмма реализовывалась в полном объёме и качественно.

– Три месяца остаётся до Универсиады. Дорога активно готовит пассажирскую инфраструктуру к приёму гостей. Волнуетесь?
– Конечно, принимать событие такого масштаба – не только почётно, но и ответственно. Универсиада станет для нас настоящим экзаменом, который мы должны сдать на «отлично». Ожидается, что спортивные соревнования и церемонии награждения Универсиады посетят порядка 200 тыс. человек, из которых около 13,5 тыс. приедут в Красноярск поездами. Прибытие зрителей и клиентских групп Универсиады предварительно ожидается из 11 городов России: Абакана, Барнаула, Новосибирска, Кемерово, Томска, Новокузнецка, Иркутска, Улан-Удэ, Братска, Омска и Ачинска.
Мы активно готовимся к этому событию, чтобы обеспечить спортсменам и гостям студенческих игр надёжное, комфортное и безопасное транспортное обслуживание.
По инвестпрограмме Дирекции железнодорожных вокзалов ведётся техническое перевооружение комплекса Красноярск и строительство пассажирского павильона на вокзале Абакан. К началу соревнований здесь установят электронные очереди в кассы, внедрят централизованную систему информирования пассажиров, обновят систему безопасности. Кроме того, оба вокзала будут адаптированы для маломобильных пассажиров. 
Особая роль в транспортном обеспечении Универсиады отводится проекту «Городская электричка». Чтобы было удобнее пользоваться электричками, в черте Красноярска построено несколько новых платформ. В этом году уже завершено строительство остановочных пунктов Калинина и Тихие Зори, буквально на днях откроем платформу Бобровый Лог. Ранее в разных районах города появились остановки Водопьяново, Северное шоссе, Железнодорожная больница, Белые росы. Ещё 10 платформ «Городской электрички» будут модернизированы. Все они входят в так называемые «маршруты Универсиады» – то есть маршруты, по которым электропоезда будут доставлять болельщиков к основным спортсооружениям. А платформа Тихие Зори расположена в шаговой доступности к ледовому дворцу «Платинум Арена Красноярск», где пройдут церемонии открытия и закрытия игр.
Отмечу, что по требованиям безопасности, на период проведения соревнований доступ личного транспорта к спортивным объектам будет ограничен. Надеемся, что городские электропоезда будут пользоваться популярностью у болельщиков. С сентября мы отрабатываем схему доставки болельщиков к «Платинум Арене Красноярск», где проходят тестовые соревнования по хоккею и по фигурному катанию.
Активное участие дорога принимает и в благоустройстве Красноярска. В частности,  ведётся монтаж архитектурно-художественной подсветки моста через реку Енисей.
Уверен, все намеченные работы будут выполнены качественно и в срок. Важно и то, что все наши объекты станут в дальнейшем так называемым «наследием Универсиады». Современные платформы будут обеспечивать транспортную доступность отдалённых жилых массивов Красноярска. Кроме того, для доставки болельщиков в период Универсиады на дорогу поступит пять современных электропоездов ЭП3Д. После Универсиады все они останутся на дороге. Это новые стандарты общественного транспорта Красноярской агломерации, а также обслуживания пассажиров на вокзальных комплексах Енисейской Сибири, в состав которой входят три региона – Красноярский край, республики Хакасия и Тува.
Елена Пасечник

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений