Новости

Реклама

Сергей Чаплинский: «Мы сохраняем предоставление нашей корпоративной пенсии – это одна из базовых гарантий»
 

Первые лица | Воскресенье | 21.10.2018 | 22:36
В декабре 2019 года истекает срок действующего Отраслевого соглашения, в объединении работодателей железнодорожного транспорта «Желдортранс» уже начали сбор предложений от предприятий по содержанию будущего документа. О том, каким будет Отраслевое соглашение на 2020–2022 годы, как скажется на отрасли внедрение системы независимой оценки квалификаций и какие законы могут поменять жизнь железнодорожного транспорта, «Гудок» побеседовал с генеральным директором «Желдортранса» Сергеем Чаплинским.  
Сергей Чаплинский: «Мы сохраняем предоставление нашей корпоративной пенсии – это одна из базовых гарантий»
фото: Сергей Зоничев/ИД "Гудок"
– Отраслевое соглашение – гарант социальной стабильности на предприятиях. В следующем году «Желдортранс» и отраслевой профсоюз должны будут заключить новое. Каким вы его видите?
– Могу однозначно сказать, что каких-то радикальных изменений не будет. На данный момент мы накопили достаточный опыт заключения подобных соглашений, отработали разные ситуации, научились урегулировать даже сложные вопросы, связанные с финансовыми трудностями у предприятий. У нас, в частности, есть норма, которая позволяет сторонам социального партнёрства («Желдортранс» и Роспрофжел. – Ред.) при необходимости приостанавливать действие пунк­тов, устанавливающих льготы и гарантии сверх законодательства, для отдельных организаций. Кстати, по нашему примеру эту норму включили и в Трудовой кодекс. В кризисные годы некоторые предприятия обращались к нам с такой просьбой. Мы вместе с профсоюзом анализировали каждую ситуацию: в одних случаях принимали положительное решение, в других – нет. И это позволило нам без каких-то массовых сокращений персонала пережить те сложные времена и сохранить самое ценное, что у нас есть в отрасли, – кадры. Почему я привожу такой пример? Он показывает гибкость соглашения. Благодаря этому нам практически не приходится обращаться к процедуре внесения изменений в действующий документ. Такие прецеденты бывают, но они в основном связаны с корректировкой законодательства, когда требуется внести новое положение.
В новом соглашении мы сохраним структуру и основные содержательные моменты. Возможно, будет некоторое упрощение разделов или детализация отдельных пунктов. Сейчас мы приступили к сбору предложений от организаций – членов объединения и от самостоятельных предприятий железнодорожного транспорта, которых Трудовой кодекс также обязывает выполнять Отраслевое соглашение. У нас ещё довольно много времени, так что можем всё взвесить и обсудить уже на уровне рабочих групп с профсоюзом.

– Многие компании, в том числе ОАО «РЖД», заявляют, что коллективные договоры должны стать более адресными. А что насчёт Отраслевого соглашения? 
– У нас немного другая задача. Отраслевое соглашение изначально создавалось, чтобы закрепить базовые социальные гарантии, единые для всех предприятий железнодорожной отрасли. Сюда входит бесплатный проезд на железнодорожном транспорте, негосударственное пенсионное обеспечение, вознаграждение при выходе на пенсию и ещё ряд льгот. В какую бы железнодорожную организацию ни перешёл работник, этот социальный пакет должен у него сохраняться. В этом суть соглашения. А дальше уже каждое предприятие, беря за основу этот обязательный набор и исходя из своих задач и потребностей работников, прописывает детали, расширяет соцпакет, делает его, как вы верно заметили, более адресным уже в своём Коллективном договоре.

– Не секрет, что социальная поддержка работников – серьёзная нагрузка на бюджет компании. Как объединение борется с работодателями, которые не предоставляют базовый пакет гарантий по Отраслевому соглашению?
– К сожалению, действительно, есть недобросовестные организации нашей отрасли, которые не выполняют все нормы соглашения, даже несмотря на то, что за это предусмотрена административная ответственность. Проблема в том, что на законодательном уровне недостаточно урегулирован процесс надзора за соблюдением трудовых прав. Если нет обращений от работников – нет оснований для проверки органами госнадзора. В результате возникает такая ситуация, которая сейчас сложилась у нас в секторе ремонта грузовых вагонов. Три организации – ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 – входят в наше объединение и выполняют все требования Отраслевого соглашения. Но есть частные компании, которые не соблюдают их. Условно говоря, вместо 40-процентной надбавки за работу в ночное время, предусмотренной Отраслевым соглашением, выплачивают 20% – минимум, установленный законодательством. Также игнорируются другие нормы. Так как они эти льготы не предоставляют, у них меньше затраты и, соответственно, несколько ниже себестоимость. Нарушая Трудовой кодекс, они получают конкурентное преимущество на рынке и пытаются переманить клиентов от наших добросовестных работодателей. С этим надо бороться. До конца года мы планируем обратиться в государственные органы надзора, чтобы они включили все эти частные компании в план проверок на 2019 год и своими глазами увидели, что там происходит. 

– Как изменение пенсионной системы повлияет на социально-кадровую политику организаций железнодорожного транспорта и Отраслевое соглашение?
– Если речь об Отраслевом соглашении, то никаких изменений и дополнительных гарантий в связи с повышением пенсионного возраста вносить не понадобится. Самое главное, что мы сохраняем предоставление нашей корпоративной пенсии – это одна из базовых гарантий. Более того, участники-вкладчики НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» смогут получать корпоративную пенсию при достижении пенсионного возраста по старой шкале. Для этого сейчас вносятся изменения во внутренние регламенты.
Единственная проблема, которая у нас сейчас возникает, – трудоустройство молодёжи. Все кадровые расчёты основывались на том, что какая­то часть работников уйдёт на пенсию и освободятся места для тех, кто сейчас учится на первом-втором курсе. Теперь же, после повышения возраста выхода на пенсию, естественный отток кадров замедлится. Получится, что старые работники ещё не ушли, а новые уже пришли. Сейчас мы изучаем разные варианты. Возможно, отдельных работников надо будет переводить на другие должности, может быть, менее оплачиваемые, но компенсировать это, например, стимулирующими доплатами для увеличения корпоративной пенсии, дополнительными льготами и гарантиями. Лучшие практики мы затем рекомендуем нашим организациям. 

– Сможет ли молодёжь равноценно заменить более опытных коллег? Как оцениваете подготовку молодых специалистов, насколько охотно они идут в отрасль?
– Из-за демографического спада молодых квалифицированных специалистов сейчас стало меньше, поэтому работодатели ведут за ними настоящую «охоту», особенно за выпускниками с инженерным образованием. Ещё меньше тех, кто готов переехать работать в небольшие населённые пункты, скажем, вдоль БАМа и Транссиба, где нам очень нужны кадры. Поэтому мы не сокращаем целевой набор: находим молодёжь из этих маленьких населённых пунктов, помогаем поступить в учебное заведение и гарантируем работу на родной станции, чтобы они после обучения вернулись к себе домой, стали там жить и работать. По поводу практики целевого обучения были очень сложные дискуссии в Госдуме. Правительство подготовило поправки, которые фактически ставили на нём крест, а нам предлагалось выбирать из выпускников, которые, как я уже сказал, зачастую не готовы ехать работать на периферию. Но нам удалось найти убедительные доводы, и сейчас этот вопрос снят.  Работодатели продолжают тесно взаимодействовать с учебными заведениями, и это позволяет нам обеспечить достаточный приток квалифицированных кадров в отрасль. 

Что касается качества подготовки, то оно постепенно растёт. Этому будет способствовать актуализация образовательных стандартов и программ, которой мы совместно с вузами и федеральными учебно-методическими объединениями занимаемся второй год. Работа трудоёмкая, и, к сожалению, пока всё делается на энтузиазме. Государство никак эту деятельность не поддерживает и не финансирует. Хотя дай оно, к примеру, в качестве стимула налоговые вычеты, и процесс пошёл бы заметно быстрее.

Параллельно мы проводим профессионально-общественную аккредитацию образовательных программ, проверяем их на соответствие требованиям работодателей. За два года мы оценили ряд программ в нескольких учебных заведениях: в Российском университете транспорта (МИИТ), Московском железнодорожном колледже, Иркутском и Дальневосточном университетах путей сообщения. Сейчас заявка оформляется Уральским университетом путей сообщения. Для учебных заведений это дело добровольное, и это не всегда правильно. 
Поясню свою позицию. ОАО «РЖД» проводит открытые конкурсы на выбор организации для проведения переподготовки кадров. В них участвует огромное количество учреждений, центров, включая совсем небольшие. За счёт низких цен они зачастую обходят конкурентов, но качество-то обучения там оставляет желать лучшего. Нам потом приходится тратить силы и время на переподготовку тех людей, которые уже получили у них свидетельство об обучении и, что самое плохое, о присвоении квалификации. Сейчас мы вместе с РЖД прорабатываем вопрос об ужесточении требований к конкурсам, чтобы к ним допускались только организации, прошедшие профессионально-общественную аккредитацию. Если у нас это получится, мы значительно повысим уровень подготовки и переподготовки. И ещё один момент хочу отметить: образовательные центры и учебные заведения, даже лучшие из них, не должны присваивать квалификацию.

– А кто тогда должен этим заниматься и на каком основании?
– Это дело независимых центров, которые создаются на базе объединения работодателей или непосредственно самих работодателей. Так, «Желдортранс» уже второй год проводит независимую оценку квалификаций работников железнодорожного транспорта. Экзамен на соответствие профессиональному стандарту состоит обязательно из практической и теоретической части. У нас его сдали уже более тысячи человек, и всего 8% соискателей не справились с заданиями.  
Смысл в том, чтобы разделить систему образования и систему присвоения квалификаций. Люди учатся водить машину в автошколе, но экзамены на права сдают в ГИБДД, то есть в независимой структуре. Так же должно быть и в других сферах. Для начала стоит ввести обязательное прохождение оценки квалификации для представителей профессий, от которых зависят здоровье и жизни других людей. Например, в сфере пассажирских перевозок. В своё время импульсом создания системы профессиональных квалификаций послужила трагедия с самолётом, когда прокуратура выявила, что документы по присвоению статуса «командир воздушного судна» были выданы с нарушением, при недостаточном количестве часов налёта и подготовки. Мы сейчас с Минтрансом ведём работу по подготовке к переходу на выдачу прав управления транспортным средством после присвоения квалификации, хотя это произойдёт и не в ближайшее время. Это правило должно действовать для всех видов транспорта. Так мы повысим безопасность, уровень квалификации работников и сведём к минимуму риски, связанные с недостаточной подготовкой. Кстати, это же касается и врачей. Российская медицинская палата давно просит дать им право не допускать врачей без экзамена. 

– Когда, по вашему мнению, нужно сдавать экзамен на присвоение квалификации?
– Сразу после окончания учебного заведения и перед первым трудоустройством. Отучился на помощника машиниста – иди, сдай экзамен, покажи, какие навыки имеешь. Там нет ничего особо сложного. Мы же не требуем, чтобы он сразу сдавал экзамен на машиниста – по профессиональному стандарту ему для этого требуется опыт работы помощником. А так сдал экзамен на помощника машиниста – работай смело, не сдал – значит, требуется переобучение. Иначе получается, что мы берём человека с дипломом об окончании колледжа, а он, как выясняется, не может предохранитель поменять в электровозе. Зачем нам такой работник? Кстати, работнику такая система тоже выгодна. Экзамен на присвоение квалификации максимально объективен, в отличие от аттестаций, которые проводят самостоятельно многие компании. Его можно пройти даже не в своём городе, а свидетельство признаётся всеми работодателями. 

– Когда завершится переход на систему независимой оценки квалификации в железнодорожной отрасли?
– Есть постановление правительства, обязывающее все государственные компании перейти на эту систему с 2020 года. Хотя, честно говоря, срок приближается, но мы пока не видим, что во всех отраслях все работодатели этим активно занимаются. Наша железнодорожная отрасль в этом плане выделяется. На наши центры независимой оценки квалификаций приезжают посмотреть из других компаний и секторов экономики. К 2020 году мы полностью закроем профессиональными стандартами все железнодорожные профессии и специальности. Сейчас профстандартов у нас 59, в оставшиеся два года утвердим ещё 15. Сейчас мы приступили к более сложной работе: профессиональные стандарты мы расписываем по квалификациям.
Также мы начали изучать возможность совмещения нашей, российской системы присвоения квалификаций с международной, как это сделали сварщики. Им при присвоении квалификации выдают свидетельство международного образца, которое признаётся иностранными работодателями.  Мы пока в начале этого пути и только приступили к изучению европейского опыта по присвоению квалификаций на железнодорожном транспорте. 

– Если Министерство труда примет решение о допуске женщин на позицию машиниста, доказывать свою квалификацию предстоит и слабому полу. Вы поддерживаете пересмотр перечня «неженских» профессий?
– Я считаю, что этот перечень вообще надо отменить. Неправильно запрещать профессию, нужно отталкиваться от условий труда на конкретном рабочем месте. Вот у нас запрещено работать женщинам машинистами и помощниками машинистов. Но если спецоценка условий труда показывает, что вредных факторов нет, то почему нельзя работать? Работа водителем троллейбуса и автобуса намного более тяжёлый труд, чем помощником машиниста. Тут и нештатные ситуации, и нервное напряжение. А на скоростных электропоездах есть поездная бригада, есть система диагностики, которая позволяет из кабины отключить неисправный блок, и не надо работать под высоким напряжением, поэтому я не вижу никаких препятствий здесь для работы женщин. Но в грузовом движении женщинам всё-таки не надо работать. Поверьте, это трудная, тяжёлая работа. При внеплановой остановке надо с тормозными башмаками бежать вдоль состава, проверять, а если что-то ещё случилось, расцеплять, сцеплять. Там, где тяжёлые и вредные условия труда, женщинам работать не надо. Нам ещё предстоит подробнее изучить, что предлагает министерство.
 
– Как сегодня оцениваете в целом взаимодействие объединения с органами власти?
– По уровню воздействия нашей организации – это самая важная работа. Закон об объединениях работодателей предоставляет нам право участвовать в рабочих группах министерств и ведомств, в Госдуме, в Российской трёхсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений. Буквально вчера на рабочей группе правительства рассматривали новые правила охраны труда на железнодорожном транспорте, которые со времён МПС СССР не менялись. Нам удалось привести всё в соответствие с современной нормативно-правовой базой РФ. Мы прошли все согласования, и в ближайшее время Минтруда издаст приказ.
Но гораздо чаще наша работа заключается в препятствовании принятию «вредных» для отрасли законопроектов. Вот пример: сейчас Федеральная антимонопольная служба (ФАС) подготовила проект закона «Об основах государственного регулирования цен и тарифов». Одна из его статей предполагает запрет работодателям на любые выплаты, кроме оплаты труда. Это значит – никаких льгот, гарантий, компенсаций, тем более бывшим работникам. Делается это как бы из благих намерений – снизить затраты для потребителей услуг так называемых монополий, чтобы пассажирские билеты и грузоперевозки подешевели. ФАС даже хочет сама регулировать численность персонала, например в ОАО «РЖД». Этот законопроект идёт вразрез с Налоговым кодексом, трудовым правом. Заключение Министерства экономического развития на этот проект отрицательное. Однако ФАС, не дожидаясь принятия этого закона, поручает региональным службам по тарифному регулированию запрещать нашим пригородным компаниям, как недавно было на Северной дороге, включать в себестоимость расходы на негосударственное пенсионное обеспечение и предоставление бесплатного билета во время отпуска. Это грубое нарушение законодательства. В подобных ситуациях наша задача – отстаивать интересы организаций железнодорожного транспорта. Это наша миссия. 

Мария Абдримова

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений