Новости

10 ч
11 ч
11 ч
12 ч

Реклама

Владимир Антонец: «Закупка новой техники сделала труд путейцев более эффективным»
 

Первые лица | Понедельник | 02.07.2018 | 12:41
Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП) отметила 10 лет со дня образования. Об этапах её становления и планах по развитию рассказывает начальник дирекции Владимир Антонец
Владимир Антонец: «Закупка новой техники сделала труд путейцев более эффективным»
фото: ЦДРП
– Владимир Александрович, как была сформирована ЦДРП? 
– Центральная дирекция по ремонту пути, как филиал ОАО «РЖД», была создана в ходе третьего этапа реформирования компании в ноябре 2007 года, а с 1 июля 2008-го приступила к самостоятельной производственной деятельности. На этапе становления филиала в его состав входило 184 предприятия, в том числе 15 региональных дирекций, 147 путевых машинных станций, 18 рельсосварочных поездов, три ПЧМ (механизированных дистанций пути), одно вагонное ремонтное депо станции Татарская. С начала 2010-х годовой объём выполняемых работ достигал 10 тыс. км. 
В ходе масштабных преобразований в течение 10 лет количество структурных подразделений изменилось и в настоящий момент насчитывает 15 региональных подразделений, в числе которых 101 путевая машинная станция. 
Из истории становления путевых машинных станций мы знаем, как отличалось качество проводимого ремонта 20–30 лет назад. Применялись различные виды балласта, в том числе асбестовый, щебень слабых пород, гравий и т.д. Сеткой существующих в то время щебнеочистительных машин снимался лишь верхний слой балластной призмы, без проведения глубокой очистки. Большая часть капитального ремонта осуществлялась на деревянных шпалах. 
Всё это не могло гарантировать требуемого качества и безопасности пути. Тенденции времени диктовали необходимость совершенствования технологии. 
Сейчас предприятия ЦДРП оснащены современными оборудованием и машинами новых поколений. Путевые машинные станции превратились в механизированные предприятия, способные выполнять различные виды путевых работ. 
За десятилетие ЦДРП принимала активное участие в реализации стратегических проектов федерального уровня и участвовала в международных проектах. Работники нашей дирекции были задействованы на объектах реконструкции железнодорожного полотна к Универсиаде в Казани в 2013 году, строительстве совмещённой ж.д. и автодороги Адлер – «Альпика-Сервис» к Олимпиаде в Сочи в 2014-м, строительстве обхода Украины в 2017-м. 
С 2008 года наши специалисты заняты в зарубежных проектах. При поддержке инженерно-технологического блока дирекции были построены и отремонтированы магистрали в Монголии, Абхазии, Казахстане, Ливии. С нашим участием реконструировано свыше 100 км железных дорог Сербии. 

– Какие технологии, методы организации труда были пересмотрены при создании ЦДРП и что изменилось в работе ремонтно-путевого комплекса? 
– Объёмы работ за период с 2008 по 2018 год сократились с 10 до 7 тыс. км в год. При этом надо понимать, что тогда преимущественно производились промежуточные виды ремонта. Сегодня большая часть работ – это капитальный ремонт (КРС, РИС, реконструкция). Данное соотношение потребовало пересмотра как технологий ремонта, так и штатной структуры существовавших предприятий, вплоть до принятия решений по объединению и упразднению структурных подразделений. Основная суть преобразований заключалась в том, чтобы увязать штат работников каждого предприятия с выделенным объёмом ремонта и конкретной технологией производства работ. 
Создание ЦДРП совпало с ростом инвестиционной программы ОАО «РЖД» в сфере ремонта пути. Но затем наступил спад. Самое тяжёлое время пришлось на 2014–2015 годы, когда объёмы ремонта упали до минимума. В эти же годы пришлось пересмотреть и деятельность некоторых ПМС на предмет их эффективности. Тогда руководство дирекции пошло на непопулярные, но вынужденные меры: укрупняя ПМС, оптимизировали численность персонала под фактические объёмы работ. 
Были упразднены 32 путевые машинные станции, часть структурных предприятий были переданы в Дирекцию инфраструктуры – в первую очередь специализированные ПМС по ремонту и строительству инженерных сооружений. Начиная с 2016 года объёмы работ стабилизируются, наблюдается небольшая, но стабильная динамика прироста. Отмечу, что высококлассные специалисты без работы не остались, нам удалось сохранить основной контингент и производственные мощности. 

– Как сегодня формируется план работ в ЦДРП, есть ли приоритетные направления? 
– Необходимо понимать, что ЦДРП – один из немногих филиалов компании, деятельность которых полностью зависит от заказа ОАО «РЖД» на реконструкцию, ремонт и строительство пути. 
Поэтому сегодня специфика организации работ в ЦДРП, их равномерного распределения между предприятиями по сети требует новых подходов и решений. 
В первую очередь наши усилия должны быть направлены на повышение производительности труда. Такую задачу перед нами ставят и президент страны, и генеральный директор ОАО «РЖД». 
У нас есть резервы, которые необходимо задействовать. Например, переход на новейшие технологии организации и планирования ремонта позволяет достигать высоких показателей. 
Напомню, что в прошлом году рекордом на сети стала выработка 3000 м в сутки на полигоне Горьковской дороги в режиме закрытого перегона с выполнением полного комплекса работ. Данному закрытию предшествовала детальная проработка пооперационных графиков, спланированы каждый час и каждый шаг, чтобы максимально эффективно отработали техника и люди. 
На подготовку ушло несколько недель, поставленные цели были реализованы. Применение сбалансированного подхода к организации и проведению ремонтных работ на инфраструктуре в условиях роста объёмов перевозок грузов – первоочередная задача производственного блока. 
Мы приблизились к решению этой задачи в 2017 году. С оценкой «отлично» было сдано свыше 4000 км пути, а средняя балловая оценка по сети превысила 15–17 баллов. 
В 2018 году фактические цифры на той же Горьковской дороге в режиме закрытий на отдельных перегонах составляют 2 км в сутки, на Западно-Сибирской дороге – более 1,8 км в сутки. Это высокие показатели. В целом по сети средний показатель выработки на участках реконструкции в сложных условиях при сплошной смене рельсов составляет более 1,4 км в сутки. 
Не исключаю, что полигон Горьковской дороги до конца года может стать площадкой для обкатки и других новых проектов. Например, разрабатывается пилотный проект по обслуживанию малодеятельных линий силами региональной дирекции по ремонту пути по контракту жизненного цикла. Это позволит обеспечить полную занятость персонала и загрузку путевых машинных станций в годовой перспективе. 
На Горьковской железной дороге мы также запустим проект по управлению деятельностью инфраструктурным комплексом на базе единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой ЕК АСУИ. 

– В этом году начался процесс категорирования ПМС. Что это даст и есть ли первые результаты? 
– Категорирование ПМС – ещё один конструктивный шаг к повышению производительности труда и качества работ. Оно предусматривает разделение всех путевых машинных станций на три группы с привязкой к конкретным видам ремонта. При этом штат работников ПМС будет приведён в соответствие с запланированным объёмом работ. Средняя численность работников ПМС I группы колеблется в пределах 450–500 человек (ПМС III группы – от 120 человек). 
Так, в ПМС I группы намечено перевести 40 предприятий. Они будут специализироваться в первую очередь на тяжёлых видах ремонта в режиме закрытого перегона. Коллективы ПМС второго класса будут выполнять капитальный ремонт на старогодных материалах и по технологии РИС (сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объёмах среднего ремонта. – Ред.). 
ПМС III группы задействуют на менее масштабных видах работ – ремонте путей внеклассных станций, на подъездных и тракционных путях и малодеятельных линиях. 
Цель проекта – создать предприятия конвейерного типа, которые специализируются на конкретном виде ремонта. Загружать их так, чтобы при выполнении задачи в поставленные сроки была уверенность: сегодня они работают на востоке страны, завтра – в центре, а через два дня – на юге. 
Наращивая темпы работ, модернизируя оборудование, мы создаём условия перехода на полуавтоматические линии сборки и ремонта рельсошпальной решётки. Всё это позволяет выполнять объёмы с соответствующей производительностью труда, при этом удаётся автоматизировать процессы и снижать тем самым себестоимость ремонта. 
Также одним из резервов по увеличению производительности труда, на мой взгляд, является грамотное формирование, распределение задач и использование контингента предприятий в период межсезонья. 
Исходя из утверждённых план-графиком объёмов работ можно заранее позаботиться о приёме дополнительного количества людей. В основном это монтёры пути, которые нужны в период сезона производства работ (как правило, он длится с начала апреля по конец октября в зависимости от климатических условий на каждой из 16 дорог сети). 
Разница в численности контингента в течение календарного года колеблется в пределах 60%. 
Из года в год мы формируем штатную потребность исходя из сезонности выполняемых ремонтов. Зимний и весенний подготовительные периоды теперь характеризуются большей занятостью персонала на базах складирования и сборки рельсошпальной решётки, подготовки материалов, при монтаже стрелочных переводов. До 40% рабочих зимой и весной сосредоточены на базах. Часть сотрудников задействованы на снегоборьбе. Около 25% от общего числа работников – сезонники, временный персонал. Их количество предполагаем довести до 10–12%. 
Более продуктивно использовать мощности предприятий и равномерно загружать работников нам также помогает принцип мобильности, когда они перемещаются к месту проведения работ не только в границах дорог, но и полигонов, что значительно расширяет географию их деятельности. 

– Как изменилась за эти годы техническая оснащённость ремонтно-путевых предприятий? 
– Наличие высокопроизводительной техники – одно из важнейших условий для повышения эффективности. За последние годы на смену устаревшим механизмам пришли целые ремонтно-путевые комплексы, которые соединили несколько важных функций. Это и машины ВПО-С, ЩОМ-1200, ЩОМ-1600 и многие другие. 
Дирекция работает в тесном взаимодействии с основными заводами – изготовителями техники и конструкторскими бюро. Они предоставляют нам все свои новейшие разработки. В прошлом году мы завершили испытание выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-С и заказали 14 единиц. 
Для её работы не требуется тяговая единица, так как в рабочем режиме ВПО-С является самоходной. Регулируется скорость пробивки. Эта путевая машина непрерывного действия выполняет за один проход целый комплекс работ – постановку пути в проектное положение и планировку балластной призмы. Её выход на линию позволит снизить расходы, и в первую очередь за счёт отказа от локомотивов. 
Более высокие требования предъявляются сегодня и к кранам системы УК. Новые модели позволяют работать с иными весовыми нагрузками – на сегодняшний день это 25 тонн. Предыдущая модель выдерживала нагрузку до 18 тонн. Вся новая техника способствует сокращению ручного труда и повышает производительность. 
Закупка новой техники и средств малой механизации во многом изменила подходы и существующие методы организации работ, сделала труд путейцев более эффективным. 
Обновление парка происходит регулярно. Сегодня около 1500 единиц путевых машин тяжёлого типа ЦДРП задействовано в ремонтной компании. Такого мощного парка, наверное, нет нигде, ни в одной компании Европы, да и в мире. Понятно, что его эксплуатация и содержание требуют больших вложений со стороны компании. Инвестиционный пакет на 2018 год составляет свыше 7,5 млрд руб. На текущий момент мы уже обновили свыше 32% парка техники. Обновление продолжится и в будущем. 

– В строительстве каких новых объектов участвуют структурные подразделения ЦДРП? 
– В прошлом году дирекция совместно с коллегами реализовала крупный проект федерального значения, выполнив более 60% работ по верхнему строению пути. Это строительство двухпутной электрифицированной железной дороги на участке Журавка – Миллерово. 
В этом году наши силы сосредоточены на участках БАМа, Транссиба, Московского транспортного узла, Северного широтного хода. 
БАМ и Транссиб переживают второе рождение. На БАМе мы реконструируем участки пути, которые закладывали ещё в 80-е годы. В первую очередь акцент сделан на замену деревянной рельсошпальной решётки на решётку на железобетонном основании и укладку бесстыкового пути. Работы ведутся на участках общей протяжённостью 86,4 км. 
Предприятия дирекции участвуют в проектах модернизации инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна, обхода Краснодара, в развитии Московского транспортного узла. Объём инвестиционной программы только в объекты Московского узла превысил 3 млрд руб. Ремонтно-путевым бригадам предстоит в сжатые сроки смонтировать 206 стрелочных переводов и 95 км рельсошпальной решётки. 
Все мы понимаем, какая нагрузка идёт по направлению Москва и область в пригородном пассажирском движении. Колоссальные темпы перевозок. Поэтому мы выделили два предприятия Московской дирекции по ремонту пути – ОПМС № 68 и ПМС № 58, которые занимаются этими работами. Суммарная численность этих двух подразделений – более 600 человек. 

– Поделитесь планами по развитию дирекции. 
– Мы придерживаемся Долгосрочной программы развития ЦДРП до 2025 года. Одна из главных задач – к этому сроку завершить техническое переоснащение существующего парка техники. Есть понимание в потребности определённых типов машин. Программа на ближайшие три года подтверждена инвестиционным пакетом. 
По прогнозу, до 2021 года обновим 68% парка. Это позволит нарастить темпы выработки и выполнения основных видов ремонта. Мы выйдем на выработку в 1,9 км в сутки на среднем ремонте. Буквально полтора года назад такая выработка составляла 1,25 км, а пять лет назад мы едва достигали уровня в 1 км за сутки. 
Планируем закончить 2018 год на объектах реконструкции, модернизации со средней выработкой 1,3 км в сутки. Целевая модель предполагает 2 км. 
В 2019 году объёмы тяжёлых видов ремонта по сравнению с текущим вырастут почти на 1 тыс. км и составят 7,5 тыс. (в 2019 году – 6909,6 км, в 2018-м – 6512,8 км). Можно сказать, для нас это серьёзный экзамен. 
Увеличивается протяжённость бесстыкового пути, в том числе за счёт расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в регионах с суровым климатом. 

– Что, на ваш взгляд, способствует слаженной работе в ремонтном комплексе? 
– На этот вопрос можно много чего сказать, назвать и современные технологии, и новые экономические реалии, но, на мой взгляд, самым ценным капиталом во все времена были и остаются люди. Несмотря на тяжёлый труд, сложную работу в любых условиях, под открытым небом, в путевых машинных станциях выросли многие десятки тысяч рабочих, специалистов, целые трудовые династии. 
В период с 2008 по 2018 год в ЦДРП награждены 9923 человека, из них 22 работника отмечены наградами президента Российской Федерации и 510 человек – наградами Министерства транспорта Российской Федерации. 
Социально-кадровая политика, проводимая компанией и филиалом, направлена на улучшение условий труда, прежде всего монтёров пути, людей, которые работают «в поле». Идёт реализация проектов в рамках работы с молодёжью и социальной поддержки пенсионеров. 
Сегодня мы наблюдаем устойчивую тенденцию по омоложению кадрового состава. Для новых сотрудников важно получить более глубокое представление об отрасли, культуре и структуре компании – это повышает мотивацию. Молодые амбициозные специалисты под руководством старших наставников и коллег приобретают достойный жизненный опыт и профессионально растут. Ценятся именно такие мобильные люди, которые могут быстро адаптироваться к новым условиям, сохраняя и приумножая положительный результат работы предшественников. 
В заключение выражаю уверенность в том, что наш ремонтно-путевой комплекс с честью справится с выполнением поставленных перед ним задач. Благодарю всех работников за самоотверженный труд и преданность выбранному делу. 

Карен Агабабян

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений