Новости

1 ч
17 ч

Владимир Пястолов: «В преддверии чемпионата мира по футболу будут сформированы бригады дежурных для обеспечения эффективного распределения потоков пассажиров»
 

Первые лица | Вторник | 20.02.2018 | 22:39
Начало этого года ознаменовалось для Северо-Кавказской дороги победой в сетевом соревновании за четвёртый квартал 2017-го, а также рекордной выгрузкой на припортовых станциях. О том, как этого удалось добиться, а также о планах дальнейшего развития «Гудку» рассказал начальник Северо-Кавказской дороги Владимир Пястолов.
Владимир Пястолов: «В преддверии чемпионата мира по футболу будут сформированы бригады дежурных для обеспечения эффективного распределения потоков пассажиров»
фото: Пресс-служба СКЖД
– Владимир Геннадьевич, в последние годы работа припортовых станций не всегда отличалась стабильностью. Есть ли изменения в этом году?
– Сегодня портовики чувствуют себя нашими партнёрами по бизнесу, а не конкурентами. Уже в начале года мы получили рекордные показатели. Так, 15 января в Новороссийске выгрузка превысила рекорд 2017 года, составив 2043 вагона против декабрьских 2031. 
Незадолго до этого, 7 января, на дороге достигнут исторический максимум выгрузки – 7266 вагонов. Одновременно достигнута рекордная выгрузка в портах – 4836 вагонов. 

– В прошлом году дороге удалось справиться с возросшим грузопотоком?
– По итогам года объём погрузки составил 71,3 млн тонн. Это почти на 14% превышает показатель 2016 года. Рост достигнут в том числе за счёт погрузки 20,6 млн тонн нефти и нефтепродуктов (+18% к 2016 году), 11,5 млн тонн каменного угля (+59,2%), 6,9 млн тонн зерна (+17,1%). Грузооборот в прошлом году составил почти 109 млрд ткм.
В этом году сохраняется положительная динамика. Уже в январе погрузка превысила уровень 2017 года на 8,5%, а грузооборот – на 6,8%. 

– Актуальная тема – развитие железнодорожных подходов к портам. На дороге их много, направление напряжённое. Какая модернизация планируется? 
– Вспомним историю: Владикавказская железная дорога, предшественница СКЖД, была владельцем первых причальных стенок в Новороссийске. Сейчас наблюдается значительный прирост экспортных грузов в порты, а со строительством терминалов «Таманьнефтегаза» на Таманском полуострове он увеличится. В целом все порты Азово-Черноморского бассейна дают прирост выгрузки последние три года, примерно до 7% ежегодно. По прогнозам Института экономики и развития транспорта, к 2020 году они должны выйти на уровень 125,1 млн тонн в год. 
Инфраструктура не должна быть сдерживающим фактором. Программа развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна реализуется с 2006 года. 350 км вторых путей уже построено, нужно ещё порядка 300. В этом году планируется завершить строительство обхода Краснодарского узла, а это 70 км двухпутного электрифицированного пути. В рамках проекта развития подходов к Керченскому мосту будет построен двухпутный участок от станции Тамань-Пассажирская к мосту протяжённостью около 10 км. В результате реализации проекта обхода Краснодарского узла, комплексной реконструкции линий Таманского полуострова и с учётом строительства вторых путей направления Котельниково – Тихорецкая – Разъезд 9-й км будет снят дефицит пропускной способности от станции Им. Максима Горького до портов Юга России.
Таким образом, если сопоставить ход реализации программ по развитию инфраструктуры и темпы роста выгрузки, легко прийти к выводу: важно соблюдать баланс. Не должно быть опережающего роста объёмов погрузки при отсутствии инфраструктуры. Как и наоборот – инфраструктуре нельзя простаивать. Эти два направления – рост погрузки и улучшение инфраструктуры – должны быть синхронизированы.

– Дорога синхронизирует свои действия с планами стивидоров или стивидоры подстраиваются под инвестпрограмму РЖД?
– Мы обязаны в большей степени оценивать потребности клиентов. Мы выстраиваем свою работу под заявленные объёмы. Для нас имеет первостепенное значение, чтобы эти объёмы были гарантированы. 
В последние годы много работаем с портовиками по изменению технологии. Так, три года назад совместно с руководством Новороссийского порта был создан совет, который решает технологические проблемы. Были также организованы единые смены портовиков и железнодорожников в Новороссийске. За успешное решение общих задач, связанных со своевременной и бесперебойной выгрузкой, я как начальник дороги поощряю лучших портовиков. А руководство порта – отличившихся железнодорожников. За счёт единых смен и эффективной системы поощрений мы добились прироста в 7%. 
Портовики тоже не стоят на месте, проводят техническое перевооружение. Сегодня краны в порту Новороссийск могут работать при ветре до 25 м/с. 
Ещё один важный проект – совместная работа автоматизированных систем управления портовиков и железнодорожников. Впервые Новороссийский морской торговый порт открыл свои информационные системы, а мы свои. Сейчас идёт их объединение. В результате автоматически формируется план подвода грузов в порты, более того, с учётом ассортимента. Это особенно важно, если вспомнить о главном противоречии между железнодорожниками и портовиками: мы оперируем поездами, а портовики – грузами. Только представьте ситуацию: в сторону порта направляется эшелон с углем. Для железнодорожников, согласно нашим инструкциям, справочникам и информационным системам, это означает подвод под выгрузку эшелона с углем. А что видят портовики? Что к ним поступает уголь десяти разных марок, который необходимо грузить по отдельности. Сегодня заложено начало формирования комплексной информационно-управляющей системы продвижения вагонопотоков от момента их зарождения до конечного потребителя. В этом году опыт будет тиражирован на другие порты СКЖД. 

– На Чёрном море планируется строительство нового угольного терминала. Откуда будет поступать груз для его работы? 
– Строительство угольного терминала перерабатывающей способностью до 40 млн тонн угля в год ведётся на припортовой территории ООО «ОТЭКО Порт Сервис». Поступление угля планируется из Кузбасса и шахт Ростовской области. 

– Насколько оправданна нынешняя тенденция к увеличению веса поезда и насколько это применимо на дороге?
– Это абсолютно правильный подход. Увеличение веса и длины поезда в определённых случаях приносит существенную экономию эксплуатационных расходов. Нужно меньше локомотивов и бригад, в итоге получается миллионная экономия. По подсчётам специалистов, средний вес прирастает каждый год на 1,2%. Это позволяет справляться с возрастающим объёмом. 
Сегодня в условиях инфраструктурных ограничений и предоставления «окон» мы также проводим сдвоенные поезда. Фактически это тот же тяжеловесный поезд, ведомый двумя локомотивами. Ведут его две бригады, которые объединяются и занимают одну «нитку» на графике движения. 
Но при этом тяжеловесы не являются для нас самоцелью. Мы отлично понимаем, что каждая конкретная ситуация требует своего решения. Кроме того, на дороге проводится работа, направленная на развитие станций для приёма 100-вагонных поездов из порожних вагонов. Это также позволит экономить локомотивы, бригады и «нитки» графика.

– С прошлого года поезда на Юг России начали курсировать изменёнными маршрутами. С августа – грузовые, а с декабря и пассажирские. Как изменился ритм работы дороги? 
– Ещё с советских времён ветка, соединявшая центральную часть страны с южными регионами, проходила по территории Украинской ССР. Варианты кардинального решения этой проблемы предлагались давно. Например, наиболее масштабный предполагал строительство линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск протяжённостью 748 км. Но жизнь заставила скорректировать эти планы в пользу менее масштабного и более быстрого в реализации проекта. В сентябре 2015 года распоряжением правительства РФ была утверждена трасса Журавка – Миллерово, строительство которой началось в апреле 2016-го. Именно этот участок позволил решить все насущные задачи без существенного удлинения пути. Двухпутный электрифицированный участок в 137 км, проходящий через Воронежскую и Ростовскую области, был построен менее чем за полтора года. На построенной ветке – современное оборудование, его надёжность гораздо выше, чем у старых устройств. Профиль пути на новой ветке лучше, чем на старой, а кривые позволят пассажирским поездам развить скорость более 120 км/ч. Пассажирам будет более комфортно совершать поездки по новому участку. 

– Коль разговор зашёл о скоростях поездов и комфортности поездок, хочу спросить о набирающих популярность на сети дорог дневных экспрессах. На ваш взгляд, каков потенциал вводимых сейчас дневных экспрессов на магистрали, где ещё можно их назначать и увеличивать пары поездов? 
– В рамках программы «Дневной экспресс» поезда «Ласточка» начали курсировать в 2014 году. Сегодня дневные экспрессы, связывающие областные и краевые центры, пользуются спросом у пассажиров. Поэтому к уже существующим маршрутам мы запустили в 2017 году «Ласточки» из Ростова-на-Дону в Новороссийск и Кисловодск, из Краснодара – в Розу Хутор. В 2017 году в рамках программы «Дневной экспресс» перевезено почти 2 млн пассажиров. А это, заметьте, более чем 17% от общего количества перевезённых в прошлом году пассажиров в дальнем сообщении (11,4 млн). 
Естественно, получив такие результаты, останавливаться только на названных маршрутах мы не собираемся. В новом графике движения запланированы «Ласточки» по маршрутам Краснодар – Кисловодск – Краснодар и Ростов-на-Дону – Новороссийск – Ростов-на-Дону через Протоку. В летний период маршрут «Ласточки» Ростов – Краснодар будет продлён до Туапсе.
Если говорить о развитии потенциала и увеличении количества поездов, то в первую очередь это касается уже упомянутого экспресса Ростов-на-Дону – Новороссийск. Его мы запустили в январе 2017 года, а населённость неизменно остаётся на уровне 75–80%. Следующий поезд, связывающий Ростов-на-Дону и Новороссийск, будет следовать через Славянск-на-Кубани. Он не только сократит время в пути до 5 часов, но и даст дополнительную возможность нашим пассажирам быстрее добираться в Крым. 
Но наиболее прогрессивной и востребованной, на мой взгляд, будет в перспективе высокоскоростная магистраль. СКЖД, напомню, обозначена в проекте строительства ВСМ на направлении Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Туапсе – Адлер. Заглянув в будущее, когда ВСМ свяжет Ростов-на-Дону и Краснодар, мы увидим, что дорога между городами будет занимать всего один час. При таком развитии событий практически стираются границы городов. Будет уже непринципиально, где жить и работать, в Краснодаре или в Ростове-на-Дону, когда появится возможность за один час добираться к цели. 

– Для РЖД знаковым проектом был запуск МЦК. Реализуется на сети и программа городских электричек, которые должны создать достойную конкуренцию общественному транспорту. Как такая программа работает на СКЖД?
– В Ростове-на-Дону мы запустили городскую электричку в марте 2016 года. Всё началось с перевозки 70 пассажиров в сутки. Сегодня она перевозит уже около 600 пассажиров в сутки. А всего в общей сложности с марта 2016-го по декабрь 2017 года включительно пассажиропоток возрос практически в восемь раз. В масштабах этого областного центра, особенно с учётом того, что мы находимся лишь в самом начале реализации проекта, цифра существенная. Жители донской столицы, особенно спальных районов, в первую очередь страдающие от пробок, начинают привыкать к удобствам железной дороги. Вероятность того, что наших пассажиров в Ростове-на-Дону станет больше, весьма высока. 
Сужу об этом не только по прогнозам специалистов, но и по собственному опыту. Однажды во время большого затора в городе я сам воспользовался городской электричкой. Доехал с работы домой, взял вещи, вернулся на вокзал, откуда уезжал в командировку. Знаете, понравилось! Удобно, комфортно и быстро. Думаю, многие ростовчане это понимают. Внимание, проявляемое городскими и областными властями к городской электричке, подтверждает востребованность проекта. Городу нужно связать свою транспортную сеть с микрорайонами, которые строятся вблизи маршрута городской электрички, обустроить инфраструктуру подходов к платформам, синхронизировать расписания общественного транспорта с городской электричкой. Уже определён порядок внедрения единого билета на все виды транспорта. 
Со стороны РЖД этот план подкреплён финансовыми обязательствами. Мы отремонтировали две платформы, приобрели почти за 400 млн руб. две электрички ЭД4М. И в перспективе планируем 
выйти на более высокий показатель перевозки пассажиров в Ростове-на-Дону, примерно 1000 пассажиров в сутки. 

– В этом году в нашей стране пройдёт чемпионат мира по футболу. Как вы оцениваете готовность СКЖД к перевозкам пассажиров?
– Дорога имеет уникальный опыт организации массовых перевозок. Ведь мы перевозили гостей и участников Олимпиады в Сочи. У нас есть отработанная система транспортного обслуживания, которая ежегодно подтверждается при проведении Гран-при России «Формула-1» и других массовых мероприятий.
Во время Кубка конфедераций «Ласточками» было перевезено свыше 113 тыс. болельщиков и волонтёров. В период проведения XIX Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Сочи поездами «Ласточка» воспользовались 53 тыс. участников форума, а поездами дальнего следования – ещё более 30 тыс. человек.
Игры чемпионата мира по футболу пройдут в двух городах, расположенных в границах дороги, – в Сочи и Ростове-на-Дону. И если вокзал Сочи находится в 100-процентной готовности к предстоящим соревнованиям, то на станции Ростов-Главный продолжается модернизация вокзального комплекса. Полностью обновлены платформа № 1, новый кассовый зал открытого типа, где будет создана система электронной очереди. Модернизируется платформа  № 2, завершаются облицовка и витражное остекление высотного служебно-бытового здания, в котором находятся комнаты длительного отдыха пассажиров. На вокзале будет создана безбарьерная среда для маломобильных пассажиров: установлены пандусы и тактильные указатели, оборудованы кассы с пониженным прилавком для инвалидов-колясочников и кассы для слабослышащих с индукционным оборудованием. 
В преддверии чемпионата мира по футболу на вокзале будут сформированы бригады дежурных по платформам для обеспечения эффективного распределения потоков пассажиров. Для работы в залах ожидания и на информационных стойках привлекут дополнительный персонал и волонтёров, обустроят систему навигации на русском и английском языках. Все работы завершим в первом квартале.

– РЖД поощряют организацию прямой связи с пассажирами: прямые линии, электронные приёмные. Если посмотреть обращения пассажиров – на что больше всего жалуются и за что благодарят? 
– Как ни странно, жалуются и благодарят за одно и то же – за обслуживание. Вполне естественно, жалобы возникают, когда человек сталкивается с некачественным сервисом. Например, поступила жалоба, когда на станции Лоо ошибся поездной диспетчер и пассажирский поезд приняли не на тот путь. А стоянка поезда оказалась всего две минуты. Представляете, какой это стресс для пассажира! 
Мы разбираемся по каждой конкретной жалобе. Иногда приходится принимать достаточно жёсткие решения. 
Вспоминаю, в прошлые годы жалобы возникали в связи с серьёзными отказами технических средств, которые вызывали массовый сбой пассажирских поездов. Но тогда жаловались не из-за плохого сервиса, а потому что некому было извиниться перед пассажирами, объяснить ситуацию. Сегодня многое изменилось, в том числе соотношение жалоб и благодарностей. Благодарить стали больше. В основном за хорошее обслуживание. Наверное, это справедливо. 

– Аналогичными каналами коммуникаций пользуются и сотрудники компании. Они вас о чём просят?
– Не так много, но есть обращения, касающиеся несправедливого отношения. Разбираемся с каждым конкретным случаем, особенно если это касается отношений руководителей с подчинёнными. Вот, скажем, был случай во время комиссионного осмотра. Члены комиссии зашли в рабочее помещение, где чувствовался стойкий запах корвалола. Как оказалось, работнице сообщили, что её увольняют по сокращению. Комиссия в тот раз не уехала до тех пор, пока вопрос не был решён. Мне удалось найти ей три места более высокооплачиваемой работы. Но выяснилось, что женщина не может уехать в связи с тяжёлым заболеванием мамы, за которой требуется постоянный уход. Но и в этой ситуации нашли выход, устроили её приёмосдатчиком на соседней станции. 
Не могу не вспомнить, что недавний опрос показал падение доверия к руководителям почти в два раза. Вот почему мы начали социальную программу. Её первый пункт – приведение в порядок рабочих мест. Второй пункт – создание механизмов мотивации. В этом направлении используется и фонд начальника дороги, из которого премируются работники всех дирекций. Третий пункт – формирование нормального климата в коллективах, выстраивание доброжелательного отношения с подчинёнными. Например, мне кажется, поздороваться с человеком за руку – это абсолютно нормально. Но не у всех руководителей такое же мнение. 
Я бы не сказал, что от сотрудников поступает много просьб или жалоб. Я постоянно нахожусь в коллективах. Личное общение с людьми всегда руководителю полезно. Да и у работников есть возможность сразу получить ответ на самые важные для них вопросы. Кстати, вопросы о зарплате практически не задают. Наоборот, приходится говорить об этом самим. Объясняем, что за счёт выполнения параметров производства мы добились роста зарплаты. А в прошлом году он достигнут по всей дороге. Например, путейцы выполняют балльную оценку. При выполнении и перевыполнении подразделение (околоток, дистанция или бригада) получает премию. 
Кроме материальной мотивации, на мой взгляд, очень важно отношение к человеку и общему делу. Если человек идёт на службу и со службы с хорошим настроением – это залог успешной работы всей нашей компании. И значит, вы на своём месте.

– Программа «Бережливое производство» действует на всей сети. Можете ли вы выделить проекты, которыми стоит гордиться и которые можно тиражировать? 
– На прошлогоднем конкурсе проектов бережливого производства в ОАО «РЖД» у проектов СКЖД шесть первых мест и два третьих. По количеству первых мест дорога делит лидерство с Восточно-Сибирской. 
Одним из значимых считаю реализованный в июне прошлого года мультифункциональный проект «Управление цепью поставок грузов в порты Азово-Черноморского бассейна как инструмент повышения доходов компании». Эта технология предусматривает формирование заданий логистическим центром в адрес диспетчерских центров управления перевозками Юго-Восточной, Приволжской и Северо-Кавказской дорог на организацию продвижения и замедление грузопотока, а также задания в адрес Центра управления тяговыми ресурсами Южного полигона на обеспечение потока груза потребным количеством тяги. Использование технологии позволило обеспечить ритмичность в продвижении и равномерность загрузки терминалов в точке погашения потока грузов. Плановое значение эффективности от внедрения проекта за счёт роста доходов за 12 месяцев после реализации составляет около 2,4 млрд руб.
Беседовал Алексей Харнас

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений