Новости

6 ч
7 ч
12 ч

Анатолий Краснощёк: «Долгосрочная программа развития должна стать настольной книгой руководителей всех уровней»
 

Первые лица | Понедельник | 22.01.2018 | 12:52
О повышении эффективности производственной деятельности, полигонных технологиях и о роли наставничества «Гудок» поговорил с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖД» Анатолием Краснощёком
Анатолий Краснощёк: «Долгосрочная программа развития должна стать настольной книгой руководителей всех уровней»
фото: Пресс-служба ОАО «РЖД»
– Анатолий Анисимович, 2017 год завершился, время подводить итоги. Как бы вы оценили эксплуатационную работу на сети? Пришлось ли корректировать плановые показатели?
– Сеть добилась лучших результатов, чем планировалось. Почти все показатели выше тех, что мы планировали на итоговом правлении 2016 года. Начиная от технологических параметров – скорости движения, оборота вагонов, срока доставки грузов – и заканчивая экономическими. К последним я отношу и погрузку.
Грузооборот освоен с ростом на 6% к уровню 2016 года, погрузка грузов увеличена на 3,2%. Мы практически достигли уровня погрузки 2012 года – максимального за последнее время.
Улучшены качественные показатели использования подвижного состава. Участковая скорость в грузовом движении составила 40,7 км/ч с ростом к плану на 1,2% и на 0,7% к уровню 2016 года. Средний вес грузового поезда увеличен до 4041 тонны – на 26 тонн выше плана. Производительность локомотива выросла на 1,8% к уровню 2016 года.
Эти изменения в производственном блоке обеспечили повышение скорости доставки грузовых отправок до 387 км/сут. – с 2012 года этот показатель вырос в полтора раза! Надёжность доставки грузов при этом составляет 96,6%. В связи с этим снизилась и сумма претензий, предъявленных за несвоевременную доставку грузов и порожних вагонов.
Правда, пассажирские перевозки у нас первые полгода падали, но с октября начался рост. По итогам года в дальнем следовании перевезли на 0,8% больше пассажиров, чем в прошлом году. А в пригородном сообщении впервые за несколько лет преодолели планку в миллиард пассажиров.
В целом коллектив компании поработал неплохо, все постарались. Выполнение графика движения пассажирских поездов по прибытию на станцию назначения составило 98,8%.
Удалось снизить отказы технических средств и технологических нарушений при движении поездов на 11,7% к уровню 2016 года.
Если говорить про уголь Кузбасса, то его остатки на складах уменьшились более чем на 2 млн тонн и сейчас составляют около 7,4 млн тонн. Замечу, что меньше 9 млн тонн в среднем за последние десять лет на складах не оставалось.
При этом на восточное направление сегодня переориентировались и те грузы, на которые мы особенно и не рассчитывали при формировании программы реконструкции Транссиба и БАМа.
Вот снизилось потребление металла на Западе, и руду из Ковдора пришлось везти в другую сторону, за 11 тыс. км в Китай. В целом в 2017 году у нас погрузка в экспортном направлении выросла на 7,4%. Внутренние перевозки выросли менее значительно – 0,8%.
Резервы для роста у нас ещё есть, в том числе и на Дальнем Востоке, особенно в специализированных портах с современной перегрузочной техникой – таких сейчас три: Находка, Посьет и Ванино.
Северо-западное направление работает без сбоев, осваивает ровно столько, сколько ему предъявляют. Одна только Лужская переваливает более 2 млн тонн угля в месяц.
Пропускная способность южного направления также улучшается. В следующем году мы планируем начать здесь пилотный проект по специализации линий – разделению грузового и пассажирского движения от Москвы до южных курортов.
Идея в том, чтобы сократить интервалы попутного следования между поездами. Сейчас по одним и тем же линиям двигаются грузовые поезда со скоростью 70–80 км/ч и пассажирские поезда со скоростью до 140 км/ч. Для того чтобы пропустить грузовой поезд, необходимо замедлить ряд пассажирских поездов или снять их из графика. И, наоборот, для пропуска скорого пассажирского поезда нужно снять несколько грузовых поездов.
В результате специализации линий оптимизируются издержки на текущее содержание пути, повышаются эффективность заполнения пропускной способности, соблюдение графика движения, надёжность и скорость доставки грузов и пассажиров.

– Почему сегодня некоторые грузоотправители сетуют на невывоз груза? Достаточно ли вагонов в целом с учётом текущего списания вагонов и поступления новых?
– Причина, на мой взгляд, в недостаточной согласованности между грузоотправителями и владельцами вагонов. Даже при наличии вагонов груз порой не вывозится. Да и владельцы груза не всегда готовы к своевременному приёму подвижного состава.
Вот сейчас у нас почти в два раза вырос объём перевозки зерна, а места выгрузки не готовы. Недавно СМИ сообщали, что в Санкт-Петербурге хлеба не хватает, а в это же время на Петербург-Московской-Товарной почти 50 вагонов с зерном уже несколько суток стояли, их не разгружали. Такая ситуация во многих местах.
ОАО «РЖД» целенаправленно улучшает показатели использования вагона на инфраструктуре общего пользования. Для сравнения: в 2014 году у нас был средний оборот 17 суток, сейчас его удалось снизить на 2 суток. Если взять полувагоны, то на сети при существующем обороте их не хватает порядка 30–40 тыс., что может быть компенсировано снижением среднего оборота вагонов на сутки.
Для сокращения оборота одних усилий РЖД недостаточно – сегодня до 40% времени вагон проводит под погрузкой или выгрузкой. Нужно, чтобы грузоотправители и грузополучатели свели продолжительность этих операций до минимума.
Например, СУЭК сейчас плотно занимается механизацией выгрузки в Мурманске. Остальные порты, кроме тех, которые уже мной упоминались, работают в пределах норматива, но не более того. Увеличивать перевалку не спешат.
Ещё одним немаловажным фактором нехватки вагонов является их неисправность. В настоящее время большая часть отцепок в неплановый ремонт возникает по неисправности колёсных пар. В 2017 году в РЖД была введена система оценки предотказного состояния грузовых вагонов. Она позволяет проводить сбор геометрических параметров и оптимизировать количество внеплановых ремонтов. Поэтому в нынешнем году мы продолжим работу по уменьшению отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР), а также по оптимизации пунктов ТОР с концентрацией их на узловых станциях, имеющих основные ремонтные и эксплуатационные депо.

– Транспортно-логистическим блоком при тесном взаимодействии с международными партнёрами проводится большая работа по ускорению пропуска контейнерных поездов на направлениях международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации. Какие мероприятия запланированы производственным блоком для повышения маршрутной скорости движения контейнерных поездов?
– В настоящее время практически исчерпаны резервы повышения маршрутной скорости движения контейнерных поездов за счёт сокращения простоев на технических станциях.
Поэтому приоритетным направлением производственного блока для решения этой задачи является повышение установленной скорости движения контейнерных поездов, сформированных из вагонов-платформ эксплуатируемого парка, с учётом обеспечения норм безопасности для подвижного состава и железнодорожного пути. Для этого в среднесрочной перспективе мы планируем провести комплексные динамико-тормозные и по воздействию на путь испытания, по результатам которых будет принято решение о внесении необходимых изменений в нормативные и технические документы федеральных органов исполнительной власти и ОАО «РЖД».
С учётом реализации мероприятий по устранению постоянно действующих ограничений скорости движения на направлениях МТК «Транссиб», «Север – Юг», «Приморье-1», предусмотренных Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» на период до 2025 года, это позволит получить синергетический эффект.

– В октябре был закончен очередной этап развития подходов в порт Усть-Луга. На ваш взгляд, тот опыт, что был получен при создании станции Лужская, может быть тиражирован на сети?
– Главное, что нужно брать, – это синхронизацию работы станции с работой портовой инфраструктуры.
Лужскую такой, какая она есть, мы рисовали ещё в 2004 году на Октябрьской железной дороге. Здесь впервые в России применена технология осаживания отцепов без локомотива, специальными устройствами, которые, правда, прошлой зимой себя не очень хорошо показали. Но мы их доработали, и, надеюсь, этой зимой они будут работать исправно. Также применены замедлители, которые позволяют распускать даже цистерны. Из принципиально нового могу отметить вождение локомотивов без машиниста. Пока они двигаются только на горке, но мы сделаем так, чтобы они могли выезжать и дальше.
Станция современная, мощная. Уже сейчас 60% тех грузов, что шли транзитом в прибалтийские порты, отправляется в Усть-Лугу. Да и сам порт является крупнейшим в России. Объём перевалки уже приближается к 80 млн тонн в год.

– Как вы оцениваете ход работ по модернизации Транссиба и БАМа? Будут ли эти трассы по окончании модернизации полностью отвечать всем требованиям компании?
– Конечно, будут! Проект очень долго составлялся. Он прошёл все виды экспертиз. Поэтому тем объёмам, которые заявляли грузоотправители, он отвечает вполне. Провозная способность ряда участков Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей с момента начала строительства в 2013 году выросла более чем на треть.
Но сегодня потребности в перевозках продолжают расти. Если к 2020 году мы выходим на 124 млн тонн, то к 2025 году заявки уже на 240 млн тонн! Поэтому мы вплотную подходим к реализации второго этапа развития Восточного полигона.
Электрификация всех участков Восточного полигона (в т.ч. железнодорожного участка Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре – Ванино) и строительство сплошного второго пути на участке Тайшет – Тында – Комсомольск-на-Амуре – Ванино Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, обходов участков Иркутск – Слюдянка и Шкотово – Смоляниново, Тайшетского, Читинского и Сковородинского железнодорожных узлов позволят снять ограничения по доставке грузов на Дальний Восток, а значит, позволят снизить транспортную составляющую в конечной цене перевозимых грузов.
Учитывая, что регион БАМа – это малонаселённая территория, компания изучает возможность использования «безлюдных» технологий, спутниковой системы регулирования движения.

– Вы говорите о планах не только на 2018-й или до 2020 года, но и о прогнозах до 2025 года. В прошлом году была разработана Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» на период до 2025 года. К каким изменениям в работе компании это приведёт?
– Действительно, впервые с момента создания ОАО «РЖД» разработан документ такого характера. Причём многие воспринимают его лишь как увязанные между собой финансовые и экономические показатели работы компании, хотя Долгосрочная программа развития должна стать настольной книгой руководителей всех уровней. По сути, уже сейчас, войдя в 2018 год, мы имеем на руках понятную и оцифрованную производственную программу работы компании на восьмилетнюю перспективу. Определён перечень первоочередных стратегических инициатив, составлены прогнозы погрузки, грузооборота, определены требования к качеству перевозки грузов и инфраструктуре. Зная всё это, мы можем последовательно наращивать темпы роста объёмов оздоровления имеющейся инфраструктуры, обладаем запасом времени на проектирование, строительство и развитие направлений, загрузка которых начнёт возрастать не только в текущем или следующем году, но и через 3 года. Опять же, определив объёмы наших производственных программ, мы создали предпосылки для взаимовыгодных взаимоотношений с представителями транспортного машиностроения и промышленности, готовыми работать на долгую перспективу, а не ради извлечения сиюминутной прибыли.

– Сегодня перед «Российскими железными дорогами» стоит задача повышения эффективности производственной деятельности. Однако не секрет, что наряду с магистралями, работающими на пределе своих возможностей, имеются отдельные участки, загрузка которых минимальна. Какие действия были предприняты на малоинтенсивных железнодорожных линиях?
– Работа по повышению внутренней эффективности при эксплуатации малоинтенсивных железнодорожных линий (далее – МИЛ) была развёрнута в двух направлениях. Это собственно разработка Программы повышения эффективности МИЛ и, конечно, взаимодействие с Министерством транспорта РФ по правовому регулированию вопроса.
В соответствии с Федеральным законом № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» критерии отнесения железнодорожных путей общего пользования к малоинтенсивным линиям (участкам) утверждаются правительством Российской Федерации.
Утверждение такого постановления правительства необходимо для завершения формирования правового поля, что, в свою очередь, позволит нам повысить эффективность хозяйственной деятельности при эксплуатации таких линий, минимизировать расходы компании, сохранив качество транспортных услуг как для пассажиров, так и для грузоотправителей (грузополучателей) за счёт реализации возможности организации на данных железнодорожных линиях низкозатратных схем содержания и организации движения поездов; применить на практике уже установленные требования ПТЭ железных дорог к МИЛ; начать применение положений Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» № 29-ФЗ и вовлекать имущество, расположенное на МИЛ, в гражданско-правовой оборот с согласия правительства Российской Федерации.
ОАО «РЖД» совместно с АО «ИЭРТ» были подготовлены к утверждению следующие критерии отнесения железнодорожных линий (участков) к малоинтенсивным: приведённая грузонапряжённость – 5 млн ткм брутто/км в год и менее; суммарные размеры движения грузовых и пассажирских поездов – 8 пар поездов в сутки и менее.
Совместно с Минтрансом была развёрнута серьёзная работа по согласованию как самих критериев, так и текста постановления правительства. В результате тесного и плодотворного взаимодействия с Министерством транспорта, Ространснадзором, Союзом потребителей были найдены компромиссные решения, устраивающие все стороны.
В результате на сегодняшний день проект постановления правительства Российской Федерации в редакции, согласованной всеми заинтересованными сторонами, прошёл публичное обсуждение, независимую антикоррупционную экспертизу, получил положительное заключение Минэкономразвития России и рассмотрен в Минюсте России. В ближайшее время документ будет представлен в правительство России для подписания премьер-министром.
Параллельно со взаимодействием с государственными органами власти мы активно работали внутри компании.
В рамках разработки Программы повышения эффективности эксплуатации малоинтенсивных железнодорожных линий был проведён детальный анализ расходов и доходов, технического оснащения, рассмотрена каждая линия, технология работы как самих линий, так и расположенных на них железнодорожных станций, в том числе в части взаимодействия с грузоотправителями, грузополучателями, и, конечно, всё это, безусловно, должно было сохранить качество транспортного обслуживания населения.
В результате разработана и утверждена программа мероприятий по снижению затрат на содержание таких линий и повышению их доходности за счёт привлечения новых клиентов и оптимизации имущественного комплекса.
Как продолжение работы по повышению производственной деятельности мы ставим цель повышения эффективности функционирования путей необщего пользования, находящихся на балансе компании. Нам предстоит провести детальный анализ перечня таких путей, их технико-эксплуатационных и технологических характеристик. Будут учтены прогнозные объёмы перевозок по объектам с выданными техническими условиями на развитие инфраструктуры в увязке с параметрами Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на 2025 год.
На основе анализа нормативно-технических и методических документов будут предложены необходимые изменения либо документы будут полностью переработаны.
Результатом работы станет программа повышения эффективности функционирования путей необщего пользования, находящихся на балансе компании.

– Насколько технологии, которые применяются сейчас на Восточном полигоне, себя оправдали? Можно ли их брать и в неизменном виде переносить на другие дороги?
– Однозначно, при дорожной структуре управления мы бы не смогли освоить существующего грузопотока. Полигонные принципы будут распространены и на другие транспортные коридоры – в направлении Юга и Северо-Запада. Но каждый полигон на сети уникален, и организация работы должна учитывать местные условия. Сейчас в компании на технологических полигонах создали ЦУТРы (Центр управления тяговыми ресурсами). В результате до минимума были сокращены сбои в планировании работы локомотивов. Увеличились плечи обслуживания локомотивными бригадами до 400 км. Самое главное, что узловые станции по полигонной технологии стали работать гораздо эффективнее. Теперь предстоит оптимизировать работу локомотивных депо, как эксплуатационных, так и ремонтных. И конечно, важно хорошее программное обеспечение. Пока мы его не доведём до совершенства, развитие и освоение других технологических полигонов проводить нецелесообразно.

– В последнее время много говорят о специализации железнодорожных линий по преимущественным видам движения. Что сделано в этом направлении и какой планируется получить результат?
– С учётом перспектив развития объёмов пассажирских и грузовых перевозок, а также реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» определено, что в рассматриваемый период до 2025 года организовать на линиях сети исключительно пассажирское или грузовое движение не представляется возможным.
В 2018 году мы планируем актуализировать Генеральную схему развития сети железных дорог на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года с учётом специализации железнодорожных линий. При этом будет учтён оптимальный баланс между грузовым и пассажирским движением (в дальнем следовании и пригородном сообщении) с учётом особенностей регионов Российской Федерации и экономических эффектов для ОАО «РЖД».
Специализацию железнодорожных направлений мы рассматриваем как важнейшую ключевую стратегическую инициативу для снижения разницы скоростей движения поездов. Также в среднесрочной перспективе предстоит серьёзная работа с проведением комплекса исследований для пересмотра нормативной базы, определяющей требования к инфраструктуре таких линий.
Прошедший год стал знаковым для нас. С учётом строительства обходов Краснодарского и Саратовского узлов у нас в планах специализировать направление Кочетовка – Ртищево – Саратов – Им. М.Горького – Котельниково – порты Азово-Черноморского бассейна для преимущественно грузового движения, а направление Москва – Ростов-на-Дону – Краснодар – Адлер/Новороссийск – Анапа и Ростов-на-Дону – Минеральные Воды преимущественно для пассажирского движения.
В ходе проведения предпроектных проработок на Московской и прилегающих к ней железных дорогах обоснована необходимость электрификации участка Ртищево – Кочетовка и направления Ожерелье – Узловая – Елец с включением проектов в долгосрочную инвестиционную программу ОАО «РЖД» на период до 2025 года.

– Сейчас взят курс на ликвидацию просрочек по программе капитального ремонта, которые сложились за предыдущие этапы. В тарифе даже были сделаны специальные надбавки для реализации этих планов. Как удаётся совмещать увеличение объёма реконструкции и ремонта с увеличением грузовой работы?
– В ушедшем году мы выполнили 7 видов ремонта, а объём вырос до 6 тыс. км. В 2014 году делали 4 тыс. Сложности есть, в частности на восточном направлении, где средний интервал движения превышает 12 минут. Хотя новые методы и новые технологии планирования так называемого створового ремонта от Кузбасса до Дальнего Востока позволяют увеличить пропуск до 70–75 поездов в сутки. Мы меняем также технологию управления ремонтом. Продолжено широкое применение технологии ремонта инфраструктуры в режиме длительных закрытий перегонов – проведено 548 закрытий на 296 перегонах, это на 17% больше, чем в 2016 году. Более половины всего объёма модернизации выполнено в режиме длительных закрытий. Впервые у нас часть путевых машинных станций из Центральной России все лето работала на востоке. Это позволило сосредоточить максимум усилий на всём направлении.
Перед путевым комплексом компании поставлена ответственная задача – к 2025 году должны быть отремонтированы пути, просроченные всеми видами ремонта.

– Какие задачи являются первоочередными в 2018 году в локомотивном комплексе?
– Перед локомотивным комплексом в текущем году и на перспективу поставлены серьёзные задачи, требующие резкого улучшения качества работы. Проблемой остаётся рост количества несанкционированных отцепок локомотивов от грузовых поездов в пути следования по ответственности сервисных компаний. По-прежнему много вопросов к работе локомотивов постоянного тока производства завода «Уральские локомотивы», а также к низкому коэффициенту технической готовности по локомотивам переменного тока производства компании «Трансмашхолдинг». Поэтому перед производителями ставится задача по разработке нового подвижного состава с улучшенными тяговыми характеристиками: он должен обеспечить вождение поездов массой не менее 7100 тонн, снижение топливно-энергетических ресурсов, обладать коэффициентом технической готовности не менее 0,97.
В текущем году Дирекцией тяги будет произведена закупка локомотивов на принципах контракта жизненного цикла. Плюсом такого подхода является централизация непрерывной ответственности за локомотив в одном договоре и гарантированное устранение всех выявляемых конструктивных недостатков непосредственно производителем локомотива за свой счёт независимо от срока, прошедшего с начала эксплуатации локомотива. При этом есть и внутренние резервы повышения эффективности использования тягового подвижного состава внутри ОАО «РЖД». В IV квартале прошлого года Правлением компании одобрено внедрение экономической оценки наряд-заказов на содержание локомотивов в грузовом и хозяйственном видах движения, а также на маневровой работе. В целевом состоянии этот подход приведёт к тому, что каждый внутренний заказчик услуги предоставления локомотива с бригадой будет заинтересован в их максимально эффективном использовании, так как этот ресурс стоит денег.

– Какой вы видите роль цифровой железной дороги в развитии информационно-управляющих автоматизированных систем управления перевозочным процессом?
– Повышение надёжности, безопасности и эффективности перевозочного процесса невозможно без современных информационных технологий с максимальной автоматизацией всех процессов и исключением влияния человеческого фактора – от прогнозирования, планирования и ввода информации до автоматического управления построением маршрутов пропуска поездов. Поэтому в рамках реализации государственной задачи в ОАО «РЖД» мы начали проект «Цифровая железная дорога».
Данный проект охватывает весь бизнес компании – производственную деятельность, корпоративное управление и цифровые клиентские сервисы, включая сервисы для пассажиров и грузоотправителей.
Мы рассматриваем реализацию этого проекта прежде всего как задачу повышения привлекательности транспортных и логистических услуг для клиентов и создания единой информационной среды внутри ОАО «РЖД». Разрабатываются новые технологии и услуги, интересные грузовладельцам, внедряются электронная подпись, новые информационные сервисы, которые позволяют переходить на безбумажную технологию, упрощать процедуры на границах, осуществлять мониторинг местонахождения и сохранности груза. С марта 2017 года запущена в промышленную эксплуатацию «Электронная торговая площадка», которая позволяет привлечь дополнительные объёмы перевозок за счёт повышения доступности, прозрачности и комплексности услуг с учётом интеграции целого ряда сервисов: перевозки, предоставления подвижного состава, терминально-складских и логистических услуг.
Всё это формирует новый принцип взаимодействия и продажи услуг, работая на привлечение новых клиентов. Сегодня в рамках данного проекта к нам присоединились 9 операторов подвижного состава, круг пользователей вырос до 1850 предприятий. В перспективе данная площадка позволит повысить эффективность оперирования и управления вагонными парками.
В производственной деятельности, а именно в части управления движением, ряд элементов уже сегодня действует на Московском центральном кольце, в Сочи, а также на участке Москва – Санкт-Петербург. Система «Автодиспетчер» самостоятельно выбирает оптимальные маршруты. А бортовой компьютер, например «Сапсана», сам регулирует скорость в зависимости от сигналов светофора.
Решения проекта в целом направлены на сокращение влияния человеческого фактора, повышение надёжности и безопасности движения, внедрение малолюдных технологий, повышение эффективности во всех сферах деятельности компании.

– Осенью вы осматривали Приволжскую дорогу, проверяли её готовность к зиме. Как вы оценили в целом по сети подготовку к зиме в этом году?
– В целом сеть на несколько шагов выше по подготовке к зиме, чем в предыдущие годы: и по объёму ремонта, и по запасу материалов, и по количеству спецодежды, по обеспечению людей, по локомотивному комплексу. Но ещё есть над чем работать. Над качеством спецодежды, наличием инструментов малой механизации. Хотя если взять конкретно Приволжскую дорогу, то я приятно удивлён. За год Сергей Альмеев (начальник дороги. – Ред.) много сделал. Эту дорогу я бы назвал одной из крепких. Все недостатки, на которые я указал, решаемы. В вопросах подготовки к зиме важен именно такой хозяйский подход, когда руководитель не по предоставляемым отчётам, а лично знакомится с ситуацией на предприятиях и своевременно принимает решения.

– Какие задачи вы ставите перед производственным блоком в 2018 году?
– Безусловными приоритетами в этом году являются усиление технологической дисциплины, повышение качества транспортного обслуживания, конструктивный диалог с партнёрами ОАО «РЖД» – грузовладельцами, операторами и собственниками подвижного состава, поставщиками продукции и услуг.
Безопасность и надёжность перевозочного процесса также остаются приоритетными задачами для всех производственных подразделений.
В рамках работы по актуализации Генеральной схемы развития железных дорог в 2018 году необходимо разработать и утвердить единую программу развития пассажирского комплекса. Она должна объединить все направления деятельности, включая обновление парка вагонов, развитие пассажирской и станционной инфраструктуры, обеспечение безопасности пассажиров в поездах и на вокзалах, внедрение информационных и цифровых технологий.
Первоочередными задачами производственного блока в 2018 году являются:
• развитие полигонных технологий, формирование Южного полигона управления перевозочным процессом;
• повышение уровня клиентоориентированности в области грузовых перевозок;
• повышение эффективности работы станционного комплекса за счёт снижения простоев транзитных вагонов на станциях с переработкой и без переработки;
• применение сбалансированного подхода к организации и проведению ремонтных работ на инфраструктуре в условиях роста объёмов перевозок грузов, формирование оценки влияния производственных программ на качественные показатели работы сети железных дорог;
• введение экономической оценки наряд-заказов по содержанию тяговых ресурсов для увязки производственного заказа с бюджетами производства и затрат Дирекции тяги;
• развитие информационно-управляющих автоматизированных систем управления перевозочным процессом.

– Можете ли вы охарактеризовать, каким должен быть настоящий железнодорожник? К чему он должен стремиться начиная буквально с первых дней работы на дороге?
– Сначала он должен узнать о том, что такое железная дорога по той специальности, на которую он пришёл. В ближайшей перспективе ему следует погрузиться и во все смежные специальности. Это нужно для понимания единого технологического процесса. Затем он должен постепенно повышать свои экономические и социальные знания, ориентируясь на общую миссию компании, чётко осознавая своё место в ней, и, безусловно, нести ответственность за все свои действия или бездействие. Только так он принесёт пользу компании, а компания, в свою очередь, обеспечит его всем необходимым. 
Анатолий Краснощёк, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», осуществляет общее руководство и координирует производственно-хозяйственную деятельность компании. Анатолий Анисимович родился 16 июня 1959 года. Окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Кандидат экономических наук. Тема диссертации «Разработка методов управления экономической безопасностью российских железных дорог».
На железнодорожном транспорте начал работать с 1980 года – монтёром пути Петрозаводской дистанции пути Октябрьской железной дороги.
Работал дежурным по станции, главным инженером, начальником станции Петрозаводск, главным инженером, первым заместителем начальника Петрозаводского отделения, начальником Санкт-Петербург-Витебского отделения, заместителем начальника Октябрьской железной дороги по перевозкам, первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги – главным ревизором по безопасности движения поездов.
С 2005 года работал первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги.
С июля 2008 года – начальником Восточно-Сибирской железной дороги.
В декабре 2011 года назначен вице-президентом ОАО «РЖД».
С марта 2013 года назначен старшим вице-президентом ОАО «РЖД».
В октябре 2015 года назначен первым вице-президентом ОАО «РЖД».
В ноябре 2017 года назначен первым заместителем генерального директора ОАО «РЖД». 
Алексей Харнас

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений