Новости

10 ч
2 д
2 д

Геннадий Верховых: «Работу на пути невозможно представить без самых современных технологий ремонта, машин и механизмов»
 

Первые лица | Пятница | 12.01.2018 | 14:59
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых рассказал «Гудку» об итогах работы Дирекции в 2017 году и важнейших задачах на 2018 год
Геннадий Верховых: «Работу на пути невозможно представить без самых современных технологий ремонта, машин и механизмов»
фото: Максим Каширин/Пресс-служба ОАО «РЖД»
– Геннадий Викторович, каких результатов удалось достичь инфраструктурному комплексу в 2017 году?
– Нам удалось выполнить все намеченные целевые показатели по оздоровлению инфраструктуры, сократив протяжённость пути с просроченным капитальным ремонтом на 1 тыс. км, в том числе на наиболее грузонапряжённых линиях I и II классов на 900 км. Это серьёзная заявка на дальнейшее сокращение этого нежелательного явления.
Примечательно, что мы добились этого в условиях небывалого роста грузооборота на сети и динамичного роста пассажиропотока. К концу года грузооборот был рекордным за всю новейшую историю России: в сравнении с 1992 годом он вырос на 30%. Только за последние 6 лет этот показатель увеличился на 17%. В условиях самой высокой грузонапряжённости среди действующих железнодорожных компаний мира ОАО «РЖД» был обеспечен требуемый уровень готовности, надёжности и эффективности. Для сравнения: грузонапряжённость железнодорожной инфраструктуры в 2017 году в России составила 20,08 млн ткм/км, CR (Китай) – 19,0 млн ткм/км; AAR (США) – 16,98 млн ткм/км.

– Одним из важных показателей надёжности инфраструктурного комплекса является снижение отказов технических средств. Что сделано в этом направлении в дирекции?
– Безусловно, отказы наносят порой серьёзный урон потребителям услуг железнодорожного транспорта, а не только инфраструктурному комплексу. Поэтому в Центральной дирекции инфраструктуры в 2017 году, с одной стороны, приняты системные меры для снижения отказов технических средств 1-й, 2-й категорий. С другой стороны, эта работа, можно сказать, только начала выстраиваться. Задание по снижению отказов на 2018 год по сравнению с 2017 годом будет дифференцированным, и те, кто бездействовал в прошлом году, будут обязаны выполнить более высокий план, чем коллеги, показавшие хорошие результаты. К примеру, Дальневосточная служба пути снизила уровень отказов в прошлом году на 48%, следовательно, в 2018 году плановый процент будет гораздо меньше – не более 3%.
Возвращаясь к адресности. Как показывает опыт, наибольшее количество отказов зафиксировано в рельсовых цепях – 65%. Для их снижения необходимо декомпозировать (разделить) вплоть до линейного участка как задание по цели, так и объёмы материалов на участках планового ремонта. Уже подсчитано, что необходимо будет сменить 860 тыс. штук пружинно-шаберных соединителей, 4 тыс. металлокомпозитных стыков. Мы их начали менять с первого дня 2018 года.
Снижению отказов в немалой степени будет способствовать и принятая в ОАО «РЖД» и Центральной дирекции инфраструктуры целевая программа по обучению специалистов. Железная дорога – это объект повышенной опасности, поэтому на пути должны работать обученные люди, профессионалы своего дела. Не должно быть отказов в Дирекциях по ремонту пути на ремонтируемых участках пути, не должно быть отказов эксплуатационного характера, обучайте людей технологии производства работ, выстраивайте систему их допуска на путь.

– Каковы, на ваш взгляд, результаты внедрения новых технологий ремонта пути, насколько они эффективны?
– Сегодня работу на пути невозможно представить без самых современных технологий ремонта, машин и механизмов. В комплексе они позволяют проводить работы качественно и в установленные план-графиком сроки, как говорят «под ключ», снизить эксплуатационные расходы и пресловутый человеческий фактор.
Например, такая технология, как сплошная замена рельсовых плетей в объёме среднего ремонта – РИС. За последние два года она получила широкое распространение на сети. Этот вид ремонта, безусловно, повышает качество проводимых работ и обеспечивает движение поездов с установленными скоростями, что в условиях роста грузооборота и грузонапряжённости на некоторых участках сети особенно важно. К тому же себестоимость этой технологии намного ниже ранее применяемого капитального ремонта на новых материалах – почти в 1,5 раза – и значительно дешевле реконструкции пути.
В 2017 году этим видом отремонтировано более 1500 км пути. Возросло и качество ремонта. С оценкой «отлично» было сдано свыше 4000 км пути, а средняя балловая оценка по сети не превышает 15–17 баллов, что также свидетельствует о высоком уровне ремонтно-путевых работ.

– В компании продолжаются работы по оптимизации структуры затрат. Что сделано в этом направлении в течение прошлого года?
– В 2017 году удалось наконец решить очень сложную задачу по объединению вагонного парка. Потребность компании в подвижном составе для собственных нужд была снижена на 25%. Гарантийные участки безопасного проследования вагонов в составе грузовых поездов в текущем году увеличены на 588 км, или практически в 1,5 раза. Актуализация технологии работы позволила оптимизировать 136 структурных единиц вагонного хозяйства. До 2025 года гарантийные плечи проследования вагонов планируется увеличить более чем в 2,5 раза – до 4753 км.
Кроме того, за 2015–2017 годы в Центральной дирекции инфраструктуры мы оптимизировали операционные затраты. Выполнение заданий по росту производительности труда в первую очередь обеспечивалось за счёт роста объёмов проведённой работы.
Например, по предварительным данным, за 11 месяцев 2017 года по хозяйству пути Центральной дирекции инфраструктуры рост производительности труда составит 9,2%. В целом за 3 года сумма оптимизации затрат превысила 34 млрд руб.
Полученный эффект от экономии компания вернула в дирекцию для улучшения потребительских характеристик инфраструктуры. Так, в 2016–2017 годах дополнительно были выделены средства в сумме 23 млрд руб. Это позволило выполнить ремонтные работы ещё более чем на 2,5 тыс. км пути.

– Цифровая железная дорога уже становится реальностью в наши дни. Что сделано в этом направлении в Центральной дирекции инфраструктуры?
– Пропускные способности инфраструктуры, физическое состояние пути – важные показатели работы комплекса, но в последние годы не менее значимым стало использование принципов цифровой железной дороги, что в разы увеличивает возможности инфраструктуры.
Тому подтверждение – результат эксплуатации системы интервального регулирования с «плавающими» блок-участками на Московском центральном кольце и участке Журавка – Миллерово Юго-Восточной железной дороги. Преимуществом данного подхода является возможность обеспечить требуемую пропускную способность без строительства дополнительных путей.
Сокращение межпоездного интервала попутного следования на Московском центральном кольце в мае прошлого года при непосредственном участии руководителей и специалистов Центральной дирекции инфраструктуры позволило более чем на треть нарастить ежесуточный пассажиропоток.
Поэтому уже к ноябрю того же года услугами МЦК ежесуточно пользовались более 350 тыс. человек, что почти на 100 тыс. человек больше показателей ноября 2016 года.
Перспективным полигоном внедрения данной технологии, систем интервального регулирования движением поездов без проходных светофоров с использованием технологии «подвижных» блок-участков на перегонах и главных путях станций являются пассажиронапряжённые направления, в том числе диаметральные направления Московского транспортного узла. Данная технология позволит при инвестиционных затратах на внедрение, несопоставимых с затратами на строительство дополнительных путей в условиях городской застройки, обеспечить необходимую пропускную способность существующих железнодорожных линий и минимальный межпоездной интервал. Так что цифровая дорога – это наше с вами будущее.

– Что делается для продуктивного использования «оконного» времени и учёта средств малой механизации?
– Правлением компании одобрены предложения о поэтапном переходе к практическому использованию механизма экономической ответственности за использование локомотивных бригад в рамках взаимодействия филиалов компании при производстве ремонтно-путевых работ в «окна». Предлагается использовать аналогичный подход в рамках взаимодействия всех филиалов компании при производстве ремонтно-путевых работ в «окна». Мы также предлагаем рассмотреть возможность разработки системы установления дифференцированных сезонных коэффициентов к тарифам на грузовые перевозки (в рамках установленных ценовых пределов). Зимой грузоотправителям могут предоставляться скидки. В период проведения ремонтно-путевых работ, наоборот, устанавливается адресная надбавка для «оздоровления» инфраструктуры. Это позволит частично перераспределить спрос на перевозки с учётом пропускных способностей сети. Также будет сформирован целевой источник для улучшения потребительских характеристик инфраструктуры.
В 2018 году мы кардинально изменим подход к учёту, приобретению, ремонту, эксплуатации и списанию средств малой механизации. Для этого весь имеющийся инструмент будет передан из хозяйства пути в Управление механизации. Будет установлена персональная ответственность за сохранность, качество ремонта, а также за эксплуатацию и обновление инструмента.
Кроме того, в настоящее время уже пересмотрены технические требования на поставляемый инструмент. Проведена адресная и целенаправленная работа с заводами-изготовителями для снижения веса инструмента, увеличения срока его службы и обеспечения двукратной гарантии.
Для дооснащения предприятий инструментом до нормативных значений разработана трёхлетняя программа. Всего по данной программе планируется приобрести более 41 700 единиц средств малой механизации на сумму более 3,5 млрд руб.

– Ваши пожелания работникам инфраструктурного комплекса в новом году?
– 2017 год ознаменовался праздником – 180-летием российских железных дорог. Он был насыщен важными событиями и стал одним из самых напряжённых и значимых как для инфраструктурного блока, так и компании в целом.
Проделан огромный объём работы. И достигнутые результаты позволяют с уверенностью сказать, что мы достойно выполняем нашу главную задачу – обеспечения бесперебойной, надёжной и безопасной работы железнодорожного транспорта, который обеспечивает устойчивое развитие экономического потенциала страны в целом.
В основе этой работы лежит ежедневный труд сотен тысяч железнодорожников. Именно люди, с их знаниями и опытом, уникальными профессиональными качествами – ключевой ресурс нашей компании.
Хочу поблагодарить всех работников инфраструктурного комплекса за самоотверженный труд и преданность выбранному делу. Пусть наши достижения станут залогом производственных успехов во благо Родины и российских железных дорог.
В новом году хочу пожелать всем крепкого здоровья, успехов в труде, благополучия вашим семьям и всего самого доброго! 

Центральная дирекция инфраструктуры была создана в соответствии с приказом президента ОАО «РЖД» от 02.05.2012 года № 36 «О создании структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры».

Самостоятельную хозяйственную деятельность Центральная дирекция инфраструктуры начала 1 октября 2012 года.

Сегодня это самый крупный филиал ОАО «РЖД». В нём трудятся более 250 тыс. человек.

Общая протяжённость российских железных дорог составляет почти 86 тыс. км, а развёрнутая их длина превышает 120 тыс. км. А если прибавить к этим цифрам тысячи искусственных сооружений – мостов, тоннелей, виадуков, то можно представить, какой это огромный и сложный комплекс, простирающийся от Калининграда до Сахалина и от Заполярья до Кавказских гор.

В состав Центральной дирекции инфраструктуры входят: хозяйства пути, вагонное, автоматики и телемеханики, механизации, диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, Центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и другие подразделения. Создание ЦУСИ позволило обеспечить взаимодействие между причастными дирекциями: Центральной дирекцией управления движением, Центральной дирекцией по ремонту пути в части формирования и выполнения наряд-заказов, планирования графика работ во время «закрытых» перегонов и Дирекцией тяги.

В 2016 году в ЦУСИ началась апробация автоматизированной системы анализа планирования выполнения «окон» (АС АПВО). А в 2017 году эта система стала одной из ключевых в программном обеспечении центра. Без согласования заявки в программе АС АПВО с причастными организациями проведение любых видов работ на инфраструктуре невозможно.

Центральная дирекция инфраструктуры объединила 16 региональных дирекций инфраструктуры и несколько сотен структурных подразделений линейного уровня, сформировав таким образом вертикаль управления всем инфраструктурным комплексом компании.

Карен Агабабян

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений