Мероприятия

Железнодорожные перевозки угля: основные проблемы и перспективы их решения
Среда | 25.02.2015

Пресс-центр Издательского дома «Гудок»

Железнодорожные перевозки угля: основные проблемы и перспективы их решения

25 февраля 2015 года в пресс-центре Издательского дома «Гудок» состоялся «круглый стол» на тему «Железнодорожные перевозки угля: основные проблемы и перспективы их решения».

Описание | Участники | Фотоотчёт | Итоги

 
Участники дискуссии обсудили основные проблемы в сфере железнодорожных перевозок угля, в том числе вопросы тарификации перевозок, развития железнодорожной инфраструктуры в районах месторождений, обеспечения своевременности вывоза и доставки угля, а также вопросы взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

В мероприятии приняли участие руководители и специалисты угледобывающих и углеперерабатывающих предприятий, компаний – операторов  подвижного состава и экспедиторов, ОАО «РЖД», представители профессиональных объединений, чиновники регулирующих министерств и ведомств.

SiteImage250215.jpg

Как сообщил в ходе своего доклада заведующий отделением развития транспортного рынка Института экономики и развития транспорта Алексей Замковой, в целом, перевозки угля по сети железных дорог за последние годы выросли, но в их структуре произошло перераспределение. Так, внутрироссийские перевозки за последнее десятилетие значительно снизились, а экспортные – выросли, причем объем перевозок через порты увеличился, а через погранпереходы – сократился. При этом импортные и транзитные перевозки также уменьшились. По словам Замкового, в настоящее время довольно значительный объем перевозок угля осуществляется из Кузнецкого бассейна и в целом из регионов Сибири, а в перспективе следует ожидать смещение акцентов в сторону Восточного полигона. Он также сообщил, что в генсхеме предусмотрен рост погрузки на уровне 388,2 млн. тонн к 2020 году. В генеральной схеме развития железнодорожного транспорта предусмотрено увеличение объемов перевозок грузов, в первую очередь, в Восточном полигоне сети железных дорог, пояснил эксперт.

Директор по продажам ОАО «РЖД Логистика» Павел Лагов, в свою очередь отметил негативную тенденцию в сфере железнодорожных перевозок угля в восточном направлении, но подчеркнул, что к 2020 году ситуация должна восстановиться, и объем перевозок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона достигнет ожидаемого уровня. При этом основными потребителями российского угля станут Япония, Китай и Южная Корея, уточнил он.

По словам директора департамента организации перевозок ООО «УГМК-Транс» Егора Кирсанова, запланированный рост перевозок угля в страны АТР необходимо увязать с четким долгосрочным  тарифным регулированием.

По мнению начальника  Департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Ивана Беседина, существующая тенденция роста объема железнодорожных перевозок угля сохранится. Он сообщил, что по итогам двух месяцев текущего года рост составил, соответственно, 3% и 4% по сравнению с 2014 годом. Беседин заметил, что поддерживает оптимистические прогнозы, озвученные коллегами, и подчеркнул, что угольной отрасли всегда уделялось особое «беспрецедентное» внимание, которое выражалось, в том числе, в ценовых  преференциях и создании особых тарифных условий. При этом он подчеркнул, что действующие тарифы на перевозки угля не покрывают даже расходы железнодорожного транспорта.

По словам Беседина, даже в условиях убыточности этого вида перевозок, участникам перевозочного процесса необходимо найти инструменты генерирования дохода и получения инвестиционного ресурса для решения поставленных задач по развитию железнодорожных перевозок. На его взгляд, в первую очередь, таким инструментом должна стать тщательная работа по всем тарифным составляющим и устранению имеющихся перекосов. 

Главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев рассказал о том, что в компании была проведена серьезная работа для того, чтобы оптимизировать процесс перевозки грузов, в том числе, продукции угольной промышленности. Он подчеркнул, что вопрос совершенствования перевозочного процесса неразрывно связан с работой над модернизацией и развитием инфраструктуры, и сообщил, что для обеспечения непрерывности ремонта железнодорожного пути, был совершен переход на круглогодичный ремонт и работу на закрытых перегонах. По его словам, новые методы работы имеют положительный эффект для инфраструктуры и для перевозочной деятельности.

Начальник управления планирования международных перевозок ЦФТО ОАО «РЖД» Игорь Олейник, в свою очередь, указал на дефицит перерабатывающих мощностей в портах.  «Порты Северо-Запада и Дальнего Востока работают на пределе перерабатывающих мощностей, заявляемые объемы перевозок в этих направлениях зачастую превышают перерабатывающие способности портов», - сказал он. В условиях ожидающегося увеличения выработки угля и его вывоза на экспорт, вопрос обеспечения перевалки угля через российские порты, на его взгляд,  встает на первое место, и для выравнивания ситуации нужно рассмотреть возможность как оптимизации существующих мощностей, так и ввода в действие новых.

Исполнительный директор СРО НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев отметил активное развитие месторождений угля в Восточной Сибири, и высказал мнение, что основной рост объемов перевозки в перспективе будет сконцентрирован именно в этом регионе. Он также сказал, что существующий сегодня профицит подвижного состава позволит операторам обеспечить вывоз  необходимого количества груза. «С учетом Восточно-Сибирского сегмента развития, с учетом того, что профицит вагонов останется еще надолго, обеспечение подвижным составом будет устойчивым», - сказал он. Однако он отметил, что основной проблемой в развитии угольной отрасли в настоящее время являются действующие санкции, в частности, в отношении доступа к валютным рынкам.

Генеральный директор ООО «УВЗ-Логистик» Дмитрий Еремеев  сделал акцент на двух вопросах: во-первых, отметил необходимость рассмотрения вопроса создания целевой модели рынка и консолидации компаний-операторов, а во-вторых,  подчеркнул необходимость выработки единой позиции относительно использования инновационного подвижного состава. По его словам, единый подход должен быть проработан таким образом, чтобы положительный эффект от использования нового подвижного состава ощутили и операторы, и грузоотправители, и в ОАО «РЖД», а в конечном итоге были созданы верные ориентиры для вагоностроителей.

Президент  НП «Защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта» Алена Зябкина  высказала мнение грузовладельцев и подчеркнула, что за последние годы ситуация с вывозом угля в Кузбассе изменилась в лучшую сторону, и применение опыта осуществления перевозок с использованием обезличенного парка следует применять и на других полигонах.

УЧАСТНИКИ ДИСКУСИИ >>

ИТОГОВЫЙ МАТЕРИАЛ >>

 

нет информации

В дискуссии приняли участие:

  • Ажикина Ирина Алексеевна, начальник отдела маркетинга Департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком, ОАО «РЖД»
  • Алейникова Ксения, старший корреспондент службы экономической информации, ТАСС
  • Алексеева Анна Андреевна, начальник отдела железнодорожного транспорта Управления контроля транспорта и связи, ФАС России
  • Аркадьева Марина, корреспондент, РИА Новости
  • Балуев Николай Николаевич, главный инженер, Центральная дирекция инфраструктуры - филиал ОАО «РЖД»
  • Беседин Иван Сергеевич, начальник Департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком, ОАО «РЖД»
  • Бройтман Григорий Яковлевич, заместитель заведующего отделением перспективного развития сети, ОАО «ВНИИЖТ»
  • Винокуров Владимир Грантович, заместитель генерального директора по коммерции и производству, АО «ФГК»
  • Власкина Дина Игоревна, корреспондент, РЖД-ТВ
  • Воронович Виктор Казимирович, директор по стратегическому развитию, АО «СГ-транс»
  • Давыдова Наталья Ивановна, заместитель директора Представительства, Представительство Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзализныця» в РФ
  • Еремеев Дмитрий Олегович, генеральный директор ООО «УВЗ-Логистик»
  • Закатаев Вячеслав Викторович, главный редактор, Журнал «Транспорт»
  • Замковой Алексей Анатольевич, заведующий отделением развития транспортного рынка, ОАО «Институт экономики и развития транспорта»
  • Зябкина Алена Александровна, президент, Некоммерческое партнерство защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта
  • Кирсанов Егор Александрович, директор департамента организации перевозок, ООО «УГМК-Транс»
  • Коровяков Дмитрий Алексеевич, управляющий директор, ООО УК «СТМГ»
  • Королев Дмитрий Олегович, исполнительный директор, СРО НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
  • Кудряшов Дмитрий, корреспондент, Интерфакс
  • Кузьминов Михаил, пресс-служба, ОАО «РЖД»
  • Кулаков Сергей Александрович, управляющий директор, ООО «УК Мечел-Транс»
  • Лагов Павел Рудольфович, директор по продажам, ОАО «РЖД Логистика»
  • Мараков Андрей Андреевич, заместитель Директора по логистике по коммерческим вопросам, ОАО «СУЭК»
  • Николаенко Игорь Борисович, начальник департамента организации перевозок, ОАО «Новая перевозочная компания»
  • Олейник Игорь Петрович, начальник управления планирования международных перевозок ЦФТО ОАО «РЖД»
  • Омаров Алишер Омарович, коммерческий директор, начальник департамента Угольно-металлургического комплекса, АО «СГ-транс»
  • Перепелица Оксана, корреспондент, Журнал «РЖД-Партнер»
  • Петров Станислав Валерьевич, начальник отдела продаж департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли, ОАО «ПГК»
  • Петухов Илья Олегович, координатор проектов, Координационный совет по Транссибирским перевозкам
  • Ретюнин Александр Сергеевич, главный редактор, Издательский дом «Гудок»
  • Саутенков Сергей Вячеславович, заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
  • Сенчушкина Елена Сергеевна, PR-менеджер, СРО НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
  • Слободяник Александр Юрьевич, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок, Институт проблем естественных монополий
  • Сляднева Наталья Сергеевна, инженер, ОАО «Институт экономики и развития транспорта»
  • Титов Глеб Борисович, директор коммерческого департамента ООО Фирма «Трансгарант»
  • Фролова Надежда Анатольевна, специальный корреспондент, МИА «Россия сегодня»
  • Хвалько Василий Васильевич, глава представительства, Представительство Белорусской железной дороги в России
  • Шиманский Александр Анатольевич, генеральный директор Московского представительства, Ассоциация морских торговых портов
  • Шишков Андрей Евгеньевич, оператор, РЖД-ТВ
  • Шугаев Александр Александрович, заместитель начальника управления – начальник отдела по работе со СМИ управления корпоративных коммуникаций, АО «ФГК»
ОРГКОМИТЕТ
ОАО «Издательский дом «Гудок». Пресс-центр
Тел.: +7 (499) 753-49-80, (495) 983-08-18, (499) 262-15-56, (499) 262-26-53

Вопросы участия и регистрации:
Светлана Нуриханова - nurihanovasa@gudok.ru (вн. тел.: 70-827; моб. тел.: 8 (929) 652-89-83)
Ольга Кудашова - kudashova@gudok.ru (вн. тел.: 70-875; моб. тел.: 8 (965) 142-35-83)

Заполните, расположенную ниже регистрационную форму. Поля помеченные «*» являются обязательными для заполнения.

*

//Публикации ?>
нет информации
25 февраля 2015 года в пресс-центре Издательского дома «Гудок» состоялся «круглый стол» на тему «Железнодорожные перевозки угля: основные проблемы и перспективы их решения».

У всех участников перевозочного процесса  свой бизнес и свои интересы. Но все прекрасно понимают, что в одиночку решить накопившиеся проблемы нереально. Как сохранить баланс интересов в нелёгкое кризисное время, чтобы свести к минимуму риски и ответить на возникшие вызовы?  На этот и другие непростые вопросы искали ответы участники «круглого стола».

Сегодня самый острый вопрос и для угольщиков, и для перевозчика – тарифы. Это прерогатива государственных регулирующих органов. Сама ситуация на рынке диктует необходимость определения тарифной политики уже не на среднесрочную, а на долгосрочную перспективу для того, чтобы и угольщикам, и операторским компаниям, и ОАО «РЖД» можно было планировать свой бизнес.

Уголь был и остаётся самой большой и значимой номенклатурой из перевозимых по рельсам грузов. Более того, доля угля в общем объёме перевозок в 2007–2014 годах выросла с 21% до 26%, а в структуре грузооборота увеличилась до 38,5%. Выросло и расстояние перевозки топлива, превысив 2,5 тыс. км.

Учитывая социальную значимость угольной отрасли и заявленную политику клиентоориентированности, ОАО «РЖД» приняло решение в конце января снизить надбавку на экспортные перевозки угля с 13,4% до 1,3%. При этом транспортная составляющая в цене коксующегося угля снизилась на 7%, а энергетического – на 21%. Это было непростое решение. В результате ОАО «РЖД» сегодня каждую тонну везёт себе в убыток.
– Но ведь наш холдинг – такой же участник рынка, как и другие, он не может и не имеет права работать себе в убыток, – заметил руководитель департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин.

Тарифная политика, как и тарифные коридоры, должна быть сбалансирована с учётом интересов всех сторон. В качестве одного из вариантов было предложено увязать стоимость перевозки угля на экспорт с официальными котировками его цены на рынке. Но угольщики не спешат откликнуться на это предложение, как и вкладывать свои средства в развитие инфраструктуры, хотя это напрямую влияет на рыночный потенциал угледобывающей отрасли. И только на Западно-Сибирской дороге угольщикам и железнодорожникам удалось найти баланс интересов. Там добились не только существенного увеличения объёма перевозок угля, но и роста инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. При содействии руководства Кемеровской области на дороге реализуется масштабная программа, в которой участвуют более 30 угольных компаний и промышленных предприятий Кузбасса. В развитие инфраструктуры РЖД только в 2012–2014 годах было привлечено более 1,3 млрд руб. инвестиций.

Что ждёт угольную отрасль в перспективе, скажем, до 2020 года? По мнению заведующего отделением Института экономики и развития транспорта Алексея Замкового, в этом году добыча угля останется на уровне 2014-го, а это без малого 356 млн тонн. При этом тенденция роста экспортных поставок сохранится, несмотря на кризис и западные санкции.

По прогнозам экспертов, к 2020 году перевозка угля возрастёт как минимум до 388 млн тонн. Самый существенный прирост грузопотока ожидается на Восточном полигоне в направлении дальневосточных портов. Там прирост к 2020 году составит 154% по сравнению с 2014 годом.

Но перевалочных мощностей портов на самых востребованных направлениях уже сегодня не хватает, остро ощущается нехватка современного оборудования, кое-где ещё используется грейферная выгрузка, уродующая подвижной состав. Поэтому надо сделать всё, чтобы не тормозить рост грузопотоков.

Но будет ли он, этот рост? На чём основаны оптимистические прогнозы, когда уже наблюдается сокращение экспорта угля в Китай, Индию и Европу? Есть данные, что первые две страны планируют сами стать экспортёрами энергетического угля. Так, Китай намерен вложить в развитие угольной отрасли несколько миллиардов долларов.

Какие новые рынки сбыта в такой ситуации можно найти? Как заметил директор по продажам ОАО «РЖД Логистика» Павел Лагов, сегодня наблюдается общемировая тенденция падения спроса на уголь ввиду сокращения его потребления, прежде всего в Китае. Вместе с тем он подтвердил прогнозы Минэкономразвития и ОАО «РЖД», что до 2020 года страны АТР останутся главными потребителями продукции российских угледобывающих компаний. Для этого есть ряд оснований. Первое: модернизация угольной отрасли в Китае – процесс далеко не одного дня, на это потребуется время, поэтому уровень потребления угля в странах АТР к 2020 году восстановится. Второе: российские угледобывающие компании подтверждают прогноз увеличения добычи угля. И третий фактор, который необходимо учитывать, – это неоценённые возможности северокорейского порта Раджин с новейшим оборудованием для перевалки этого вида топлива. В этом современном порту уже достаточно комфортно себя чувствуют китайские, японские и российские грузоотправители, например, в лице той же компании «СУЭК».

Что же касается отношений с европейскими потребителями, то для поддержания конкурентоспособности своей продукции ведущие угледобывающие компании страны уже наладили процесс его обогащения, инвестируя серьёзные средства в строительство обогатительных фабрик. По этому пути пошла компания «СУЭК», она ещё в 2006 году начала возведение обогатительной фабрики для угольных месторождений в Бурятии.

Но на все эти убедительные доводы есть и контраргумент. В последние годы в нашей стране активно идёт газификация, особенно в тех регионах, где раньше в качестве топлива на ТЭЦ использовали энергетический уголь. Потребности российской экономики в этом виде топлива уже снизились до 193 млн тонн в год. А после завершения программы по газификации эта цифра ещё уменьшится.

Так насколько точны прогнозы Минэкономразвития и независимых экспертных групп, учтены ли в них планы «Газпрома» по газификации северных регионов страны? Вопрос серьёзный. Поскольку речь может идти о выпадающих доходах угледобывающей отрасли, исчисляемых десятками миллионов рублей. Всё это аукнется и на перевозках топлива. Не получится ли так, что сегодня мы вложим деньги в развитие железнодорожной инфраструктуры на угольных маршрутах, а спустя какое-то время она окажется невостребованной.

Между тем появились уже и другие факторы, сдерживающие развитие угледобычи. Из-за введённых Западом санкций, резких скачков валютного курса и роста инфляции фактически закрылся доступ российским компаниям к дешёвым иностранным кредитам и зарубежному горнодобывающему оборудованию. Говорить об импортозамещении пока преждевременно: наше машиностроение к такому повороту оказалось не готово. Поэтому вряд ли можно ждать открытия новых шахт в ближайшей перспективе.

Кредиты российских банков поднялись в цене. При этом девальвация рубля никак не отразилась на доходах всех участников перевозочного процесса – они минимальные. Хотя финансовая нагрузка растёт. Так, новый федеральный закон № 503 с 1 апреля этого года обяжет операторов и грузовладельцев подвижного состава платить деньги за парковку вагонов на путях общего пользования. Правда, при этом они, может быть, призадумаются: а стоит ли иметь на балансе избыточное количество вагонов, часть из которых давно морально устарела и просто брошена на путях, где и ржавеет? Возможно, целесообразнее вложить средства в закупку современных инновационных вагонов, которые повысят эффективность перевозок? Ведь грузоподъёмность этого подвижного состава выше, чем обычного. Следовательно, меньшим количеством можно перевозить больше груза. Да и места на путях эти вагоны займут меньше.

Резюмируя всё, что было сказано во время дискуссии, можно утверждать, что угольная отрасль в нынешнем году справится с намеченными планами, как и ОАО «РЖД» – с перевозками. Но стремительно меняющаяся ситуация на мировом рынке угля, возникновение новых рисков и вызовов требуют адекватного ответа от всех участников перевозочного процесса. И здесь не обойтись без взаимодействия.

Карен Агагабян


ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Иван Беседин, начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»:

Правильное выстраивание тарифной политики с учётом мнений всех участников процесса – это прерогатива государственных регулирующих органов. К сожалению, тарифы не покрывают всех издержек перевозчика. Дело доходит до абсурда: чем больше везём, тем больше убытков!

Тарифная политика должна быть сбалансированной. На мой взгляд, обязательно следует увязать в одну логическую цепочку стоимость груза и стоимость перевозки. Необходимо закладывать в тарифный коридор и инфляцию, которая нивелирует львиную часть доходов грузоотправителей и перевозчиков. Также нужно взять из практики тарифообразования середины 90-х годов принцип налогового послабления на уровне регионов. Такая практика активно применялась в Кузбассе, в Кемеровской области. И дала мультипликативный эффект.

Хотел бы отметить ещё один аспект: в перспективе ОАО «РЖД» трансформируется в современную транспортно-логистическую компанию. Уже сейчас новые логистические решения приносят компании весомую прибыль. Я думаю, надо более активно привлекать логистов к решению проблем, связанных с оптимизацией перевозочного процесса. Это поможет снизить затраты.


Павел Лагов, директор по продажам ОАО «РЖД Логистика»:

Хочу поделиться моим собственным опытом, который, надеюсь, пригодится и угольщикам, и стивидорам, и операторам подвижного состава – словом, всем участникам транспортной цепочки.

У нас есть очень крупный клиент – вертикально интегрированный холдинг. Год назад, когда мы с ним начинали работать, он поставил перед нами задачу: доставлять грузы до морских портов в течение определённого срока. Мы совместно со специалистами дирекции управления движением успешно решили поставленную задачу. И вдруг узнаём, что на подходах к портам на Дальнем Востоке некоторые поезда по просьбе клиента были отставлены от движения. Закономерен вопрос: а с какой целью тогда нас просили в определённый срок доставить грузы в порт, чтобы потом бросить составы с ними на подходах? Нам отвечают: порты не всегда справляются с выгрузкой. Начинаем разбираться с этой проблемой. Отправили в припортовую зону своих логистов, составили суточный план-график и нашли некоторые «узкие места». Далее со специалистами станции и порта провели совместную работу, и вот результат: суточная выгрузка в порту увеличилась со 150 до 190–220 вагонов за счёт определённых организационных мер, причём без дополнительных финансовых вложений.

Далее посмотрели, что происходит на станциях отгрузки и как подводятся порожние вагоны к местам погрузки. К слову, у клиента есть своя операторская компания с подвижным составом, которая сама оплачивает перевозочный тариф. Разобрались и здесь. Клиент совместно с оператором оптимизировал подачу подвижного состава. Ритмичность отгрузки возросла. При этом мы предусмотрели и то, что из-за погодных условий морские суда не всегда вовремя приходят. Поэтому во избежание превышения нормы хранения угля в порту мы предложили услугу платной парковки вагонов с грузом на инфраструктуре РЖД.

Таким образом, начав с одного, мы совместно с клиентом провели ряд организационно-оптимизирующих мероприятий, которые позволили нам совместно с клиентом-холдингом эффективно управлять цепочкой поставки его угля в порты Дальнего Востока. Мы разработали также форму справки с текущей информацией: сколько угля осталось на складе в порту с учётом планируемой отгрузки и прогноза подхода судов. Её мы еженедельно анализируем совместно с клиентом и вносим коррективы в работу.

Сегодня грузоотправитель готов нам платить, чтобы оптимизировать всю цепочку поставок, в комплексе, потому что уже наработана и отлажена модель отправки угля.

МНЕНИЯ
Дмитрий Еремеев, генеральный директор ООО «УВЗ – Логистик»:

Нам необходимо вернуться к рассмотрению целевой модели рынка грузоперевозок. Она связана со стратегией развития рынка. В ближайшей перспективе я бы хотел рассмотреть задачи, которые мы должны решить с обновлением подвижного состава. На сети сегодня есть в достаточном количестве инновационный подвижной состав. Насколько он инновационный – вопрос спорный, но эти вагоны имеют ряд преимуществ и новые технические параметры. И с этим никто не спорит. Другой вопрос: как мы используем все его технические возможности? Эксперты, логисты уже давно обратили внимание, что у грузоотправителей появились проблемы с подачей составов в порты. Понятно, что в поезде должно быть меньше вагонов, которые везут больше груза. И если подсчитать, какое количество подвижного состава нового поколения должно быть на сети, то можно оптимизировать направления отправки грузов, разгрузить припортовую и железнодорожную инфраструктуру.


Алёна Зябкина, президент Некоммерческого партнёрства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта:

Участники дискуссии рассмотрели самые актуальные проблемы, связанные с перевозками угля. Мы понимаем, что законодательство в сфере железнодорожного транспорта далеко от совершенства. В первую очередь это касается нового участника перевозочного процесса – оператора подвижного состава. Насколько эффективно он будет встроен в цепочку грузоперевозок, покажет вступающий в силу с 1 апреля федеральный закон № 503-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» и статью 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Он предусматривает взимание платы за пользование инфраструктурой общего пользования. Наше некоммерческое партнёрство волнует то, как это скажется на финансовых затратах грузовладельцев, можно ли ждать некоего технологического эффекта, ради которого и был принят этот закон. Со своей стороны, мы будем мониторить ситуацию. И примем активное участие в подготовке подзаконных актов, направленных на реализацию данного закона. Все риски, связанные с ним, мы озвучивали в процессе обсуждения проекта на заседании рабочей группы в Государственной думе.

Считаем, что мониторинг и анализ негативных для грузовладельцев последствий данного закона помогут нам в дальнейшем нивелировать возможные неточности формулировок, толкований тех или иных пунктов этого документа. Основным риском наше партнёрство считает то, что все издержки (включая те, в которых виновен оператор) будут списываться с грузовладельцев в безакцептном порядке. Это приведёт к дополнительным финансовым затратам промышленных компаний на юридическую поддержку и судебные издержки. Есть в законе и некоторые положения, которые не стимулируют равномерную работу перевозчика. Если вагон опоздал не более чем на пять суток, то грузовладелец обязан принять его. Но пять суток – достаточно большой срок для того, чтобы занять все пути необщего пользования грузовладельца или ППЖТ. Некоторые крупные промышленные предприятия обслуживают порядка тысячи вагонов в день, и принять, к примеру, ещё тысячу или пять тысяч вагонов одновременно просто невозможно. Это нарушает равномерность обслуживания и подачи подвижного состава, а значит, может оказать негативное влияние на непрерывность производственного цикла на предприятиях.


Андрей Мараков, заместитель директора по логистике по коммерческим вопросам ОАО «СУЭК»:

Никто сегодня не может сказать, чего ожидать от рынка угля как российского, так и мирового. Мы сохраним объёмы добычи на уровне 2014 года. Что касается инновационного подвижного состава, то с заводами-изготовителями подписаны долгосрочные контракты на поставку новых вагонов. Цены пока нас устраивают. Что же до полигонов курсирования, то данный подвижной состав не является универсальным, потому что используется на максимально протяжённых расстояниях и закольцован. Но на каком-то этапе он трансформируется в универсальный. К концу 2015 года таких вагонов в компании будет почти 10 тыс. единиц. Помимо этого, мы используем объединённые парки в масштабах одного полигона. В разработке этой эффективной технологии принимали участие представители ОАО «РЖД», грузоотправители, грузополучатели и операторы тех регионов, на полигонах которых эти вагоны обращаются.