Новости

42 м
48 м
55 м
1 ч

Реклама

Первому Генплану развития железных дорог исполнилось 155 лет
 

180 лет РЖД | Четверг | 02.08.2018 | 12:57
Первый генеральный план развития железнодорожной сети в России был разработан в 1853 году. Над его составлением трудились лучшие инженерные умы России. «Гудок» рассказывает о самых интересных страницах истории этого проекта.
Первому Генплану развития железных дорог исполнилось 155 лет
фото: Сергей Зоничев/ИД Гудок
Постоянный комитет путей сообщения Российской империи (прообраз министерства) был создан в 1862 году, а год спустя Департамент железных дорог и Транспортная комиссия разработали Генеральный план развития железных дорог в Российской империи. Это первый уставный документ, определивший судьбы российских железных дорог на полвека, один из документов эпохи Великих реформ царя-освободителя Александра II. Это понимали и его создатели, и один из них – инженер-генерал Корпуса инженеров путей сообщения и сенатор Фёдор Иванович Рерберг – вспоминал: «Словно волей истории мы были собраны в совете Главного управления путей сообщения и публичных зданий, чтобы донести наши мысли до императора, друг до друга и до потомков». 

Над проектом, составлявшимся в здании на набережной реки Фонтанки, 117, трудился особый совет из 73 человек, и впоследствии Сергей Юльевич Витте не без уважительной иронии называл его «планом семидесяти», намекая на сходство с 70 толковниками – переводчиками Библии на греческий язык. 

К слушаниям о Генплане привлекались более 3000 человек, среди них специалисты из Института Корпуса инженеров путей сообщения, 10 технологических институтов, члены Российской академии наук, преподаватели и студенты четырёх университетов, представлявшие научную и техническую элиту Российской империи. Константин Николаевич Посьет, будущий министр путей сообщения, председательствовавший на нескольких заседаниях комиссии, вспоминал: «Некоторые собрания продолжались по двенадцати часов кряду, но усталость, однако, не чувствовали ни докладчики, ни оппоненты, ни внимавшая им публика. Мы прерывались два-три раза, чтобы подкрепить силы чаем, и продолжали прения с ясным сознанием того, что в этих стенах вершилась история российская». 

Впервые представители пяти разных министерств – путей сообщения, внутренних дел, государственных имуществ, финансов и военного министерства – объединились для выработки единого проекта. После его принятия железные дороги действительно стали символом прогресса России, а разрабатывавшие его люди прочно связывались с капиталистическим путём развития страны. 

Сами заседания проходили по точно установленному плану: сначала по одной из тем выступали докладчики, представлявшие разные специальности и профессии (и, соответственно, точки зрения), им возражали оппоненты, заранее ознакомленные с материалами темы, наконец, следовало общее обсуждение, после которого каждый новый пункт Генерального плана ставился на голосование. Главные проблемы были связаны со строительством и эксплуатацией железных дорог – все остальные могли быть решены позднее. 

Четыре раза в составе комиссии заседал император Александр II. Также проводились отдельные встречи с представителями полицейского ведомства и медицинской службы. В итоге российские железные дороги стали первыми в мире, где ещё на стадии планирования были предусмотрены меры как по охране порядка, так и по оказанию первой помощи. Кроме того, участие в заседаниях принимали и архиереи Русской православной церкви: на крупных транспортных узлах предполагалось построить станционные храмы, а в некоторых поездах должны были появиться часовни. 


Государственный подход 

00444.jpg

Железные дороги должны были стать первым в полном смысле государственным видом транспорта в Российской империи. Обеспечить их строительство и безопасное использование могло только государство, и поэтому вполне уместно было предполагать, что вся железнодорожная сеть со временем перейдёт на казённое содержание. По предложению Николая Христиановича Бунге, будущего министра финансов, первыми государственными служащими на железных дорогах должны были стать как раз чиновники безопасности, призванные охранять поезда и здоровье пассажиров. Он также сделал расчёт стоимости работ, показавший, что хотя надежды на одно лишь государственное участие несбыточны, но государство всё равно остаётся главным инвестором, а материалы для железных дорог обеспечат рабочими местами сотни тысяч человек на годы вперёд. В отличие от многих других проектов с привлечением казённых средств железнодорожное строительство обещало приносить прибыль – в расчёте на это составлял свою часть проекта бывший министром финансов в 1862–1878 годах Михаил Христофорович Рейтерн. В итоге стоимость материалов для первого года строительства окупилась уже через пять лет эксплуатации. 

Особое мнение выразил министр внутренних дел Пётр Александрович Валуев. По его словам, «сам вид железных дорог, проложенных через всю империю, и поездов, стремящихся во всех направлениях необъятной нашей страны, должен внушать мысль о достигнутом нами превосходстве». 

Модест Александрович Корф, отвечавший за законодательный статус Генплана, пришёл к выводу, что проект будет носить рекомендательный характер, потому что его реализация упиралась в ограниченные на тот момент промышленные и финансовые возможности страны. 


Линии жизни 

Подготовительная работа продолжалась почти полгода. За это время были собраны статистические данные более чем по 12 тыс. показателей и составлено более 300 карт, причём половина из них – масштаба 1:10 000. Впервые Главное управление путей сообщения и публичных зданий работало в тесной связи с топографическими бюро и Институтом Корпуса инженеров путей сообщения, а профессиональные чиновники-инженеры получили возможность, о которой их предшественники не могли и мечтать: внести логику в создание путей сообщения принципиально нового типа, упорядочить хаос российских дорог. 

Неизбежным злом первого проекта создания единой железнодорожной сети Российской империи была условность некоторых расчётов. Так, Валуев полагал, что в первую очередь необходимо соединить уже имеющиеся железные дороги, а Рейтерн настаивал на так называемом сплошном покрытии, не принимая во внимание уже построенные участки. 

Мнение о том, чтобы класть полотно в самых доступных и удобных местах, столкнулось с другим – «целесообраторским», как его позже окрестил Витте. Согласно этому взгляду, железные дороги должны были соединить самые экономически развитые регионы России и таким образом быстро окупить себя. Витте писал: «Единственное, чего нельзя было и предположить, – это обратное воздействие железных дорог: стоило их провести в самой, казалось бы, пустой местности, как сразу же в неё вливалась жизнь». 

1 мая 1863 года в Постоянном комитете выступал военный министр Дмитрий Алексеевич Милютин. Долго и убедительно, в течение почти четырёх часов, последний фельдмаршал Российской империи говорил о том, что железные дороги представляют собой стратегический объект. По его словам, железнодорожный транспорт будет играть главную роль в мобилизации в случае войны, и поэтому будущая сеть дорог должна планироваться с учётом требований военного ведомства. Относительную самостоятельность железных дорог удалось отстоять только после горячих недельных споров. 

Приглашённый в качестве одного из консультантов Александр Филиппович Депп, будущий начальник инженеров действующей армии, вспоминал о невероятной сложности проекта: «Мы сами не знали, на что мы посягаем. Россия впервые должна была обрасти единством путей сообщения согласно одному плану. Ни один реформатор до нас не ставил перед собой такой цели». 


Покрыть паутиной 

На рабочих заседаниях Постоянного комитета путей сообщения выступило более 50 приглашённых специалистов – ведущих инженеров из Пруссии, Франции и США. В первых двух случаях изучался вариант сплошного строительства, но он был признан неподходящим из-за огромных российских пространств. 

Американские коллеги предложили амбициозный «осевой план», согласно которому строились две параллельные магистрали, проходившие через весь континент, а их связывали перпендикуляры. Оси-магистрали были взяты как рабочая модель, но опять-таки российские условия внесли свои коррективы: пришлось оставить только одну параллель (на основе которой со временем будет спроектирована и Транссибирская магистраль), а перпендикуляры связывали её лишь с отдельными участками так и не построенный окружности – хордами. 

Наконец, собственно российский вариант получил название «параллельного». Согласно этому предложению железнодорожное полотно следовало укладывать вдоль уже имевшихся сухопутных дорог. Его очевидной выгодой была бы разгрузка существующих путей сообщения, а главное – безопасность, ведь эти направления прошли проверку временем. Но членам комиссии, вспоминал Витте, «требовалась смелость мысли, чтобы уйти от таких представлений, ограничивавших проекты инженеров». 

В итоге победил план, окрещённый Деппом «паутиной». По этому проекту железные дороги строились концентрами (ступенями) с пересекавшими их прямыми линиями, причём длина окружности увеличивалась по мере удаления от центра. Таким образом, первое кольцо, проходившее примерно по территории нынешней Московской области, было самым узким, а уже следующая окружность должна была связать Поволжье с Санкт-Петербургом и западными губерниями. Несоответствие между окружностями предполагалось решить с помощью насыщенности движения поездов: чем длиннее было очередное кольцо, тем больше поездов ему отводилось. Разумеется, целиком идея не была реализована, и части окружностей стали хордами, к которым тянули ветки из близлежащих городов. Однако верно и обратное: этот первый Генеральный план, ещё весьма несовершенный, уже содержал в общих чертах ключевые направления, в которых работала транспортная мысль в XX столетии. 

Ещё одним камнем преткновения стал вопрос о том, должны ли быть будущие железные дороги преимущественно пассажирскими или грузовыми. Интересно, что одним из аргументов против «пассажирки» было соображение о том, что российские граждане почти не путешествуют. Рейтерн, любивший всё доказывать с цифрами в руках, привёл статистику, согласно которой не более 3% всего населения Российской империи переезжает с места на место, пользуясь при этом не только личным транспортом. 

Сторонники грузовых железных дорог разделяли точку зрения Рейтерна. Они полагали, что основная цель железных дорог сводится к доставке массивных грузов из одного пункта в другой, иначе говоря, к связыванию между собой важнейших центров промышленности и торговли. 

Наконец, ещё один спор вызвала ведомственная принадлежность новых путей сообщения. Сейчас это может показаться странным, но в 1863 году возникла идея о распределении железных дорог между тремя министерствами – военным (для контроля над мобилизационным планом), путей сообщения (пассажирские поезда) и финансов (грузовые составы). У сторонников такого подхода (в их числе и П.А. Валуев) была своя логика: вместо создания ещё одного ведомства сделать транспорт пусть и важным, но только дополнением к уже существующим министерствам, которые лучше знают свои нужды и смогут соответствующим образом наладить перевозки. 


Профессиональная корпорация 

Создание первого Генплана развития железных дорог в Российской империи привело и к появлению профессиональной железнодорожной корпорации. Вместо специализации бывших выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения – технических специалистов самого широкого профиля, чьи услуги требовались в любой области, от гражданского строительства до действующей армии, – со временем должен был выработаться «новый тип профессионального чиновника, связанного всей своей деятельностью с железной дорогой». 

Слово «чиновник» использовано в проекте не случайно: его авторам было понятно, что для обслуживания железных дорог понадобится во многом новое профессиональное сословие, «чтобы на практике пройти все должности, начиная с низших». 

Таким образом, представление о корпоративном характере российских железных дорог также возникло в плане 1863 года. 

Несмотря на огромный объём выполненной работы, в первом Генеральном плане были и недостатки. Сергей Витте, которому предстояло во многом исправлять и улучшать этот проект, вспоминал, что в нём не была разграничена ответственность между строительством и использованием путей сообщения. «Когда известный участок железной дороги отстраивался, он передавался в казну, но речь шла только об отрезках от огромного пути, а упорядочивание всей железнодорожной сети в общем, как единого целого и живого организма, произведено ещё не было», – писал он. 

Неточными оказались и многие финансовые расчёты комиссии – прежде всего неверно была определена изначальная стоимость строительных материалов и сооружения железнодорожного полотна (правда, и окупали себя железные дороги гораздо быстрее, чем представлялось). 

Постоянный комитет путей сообщения не смог взять под свою ответственность станционные сооружения (несмотря на то что в сферу его полномочий входили и «публичные здания»). Это произошло лишь в 1885 году, когда изменения были внесены в первый общий устав российских железных дорог, а законодательно Витте закрепил их в 1892 году. 

Для «экстенсивного освоения территории» восемь десятых железных дорог первой очереди строительства должны были быть одноколейными, что впоследствии было признано ошибкой. Протяжённость железных дорог России, намеченная планом 1863 года, – 10 тыс. вёрст – была достигнута уже через пять лет. Так что можно согласиться со словами Витте о том, что Генплан «стал прижизненным памятником его создателям, начертавшим не только пути железных дорог, но и историческую судьбу России», а его авторы «обогнали своё время, буквально пересев на созданные в их воображении паровозы». 
Владимир Максаков

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ